Bulgaria: Más de 1.000 km viajando en su ferrocarril (y V). Desde Sofia a Viena pasando por Budapest

El expreso "Serdica" Sofia-Budapest, en territorio búlgaro, en nuestro viaje de regreso de los Balcanes

Después de haber pasado un mes viajando en tren por Bulgaria y por Turquía, llegaba la hora de regresar pero para deshacer el camino decidimos hacer el viaje desde Sofia hasta Budapest en tren, utilizando el expreso internacional "Serdica" al que ya hemos dedicado hace tiempo una entrada en el Blog. El interés era doble: hacer el trayecto en un tren nocturno de los pocos que iban quedando ya en Europa y pasar por el puente sobre el Danubio entre Vidin y Calafat, en cuya construcción ha participado una empresa española, sobre el cual ya escribimos en su momento. Aunque una parte del viaje iba a transcurrir en horario nocturno, podíamos disfrutar de bastantes horas de luz ya que el tren salía de Sofia a las 11:55 de la mañana. La llegada a Budapest-Keleti sería a las 08:15 del día siguiente, con tiempo para tomar un RailJet a Viena. Cuando estamos escribiendo estas líneas el expreso "Serdica" acaba de desaparecer sustituido por el "Bononia" con cambio total de horario aunque con igual trayecto. Lo que vamos a contar es lo que dio de sí este interesante viaje.

En tren por Turquía: Ankara en el centro de su red ferroviaria

Habíamos llegado a Ankara en un tren de alta velocidad desde Pendik (Estambul) fabricado por CAF, en un viaje que ya hemos descrito. La llegada sucedió poco después del estallido de la bomba ante la estación de ferrocarril, desgraciado atentado al que también hemos dedicado una entrada en el Blog. El interés por abordar otros temas nos ha hecho postergar hasta ahora hablar de la capital de Turquía, esa megalópolis de 4,5 millones de habitantes, situada en el centro de la península de Anatolia, en Asia Menor, y centro de la red ferroviaria turca. De ahí que abramos esta entrada con una vista del espectacular edificio en construcción para su nueva estación central que vemos en la foto tras los árboles del parque Gençlik, situado bajo la torre del hotel donde nos alojábamos.

En tren por Turquía: Esmirna, "la perla del Egeo"

No es posible recorrer Turquía en tren y no ir a la ciudad de Esmirna (Izmir, en turco), también llamada "la perla del Egeo". una de las ciudades más antiguas de Occidente, la tercera de Turquía con sus más de 5 millones de habitantes y el segundo puerto comercial de ese país. Por este motivo, desde Ankara decidimos tomar un tren hasta ella. Son 824 km que deben recorrerse en el tren nocturno Izmir Mavi Treni. Habíamos comprado billete en ese tren con objeto de pasar unos días en esa turística ciudad marítima. En la foto vemos el monumento a la creación de la República turca, situado en el paseo marítimo de Esmirna, uno de los símbolos de la ciudad.

Estambul: el túnel más audaz, único en el mundo

Estos días atrás hemos escrito una entrada del Blog resumiendo el auge de las infraestructuras en Estambul para facilitar la movilidad de sus habitantes y la comunicación entre la parte europea y la asiática de esa ciudad. Hemos pasado bastantes días en Turquía, de los que varios han transcurrido en Estambul. Ahora queremos referirnos al proyecto cuyo estudio de viabilidad se va a licitar el próximo mes de diciembre. Lleva ya tiempo gestándose pero no ha sido hasta ahora cuando el Ministerio de Infraestructuras turco ha decidido dar un paso adelante. Se trata de una obra única en el mundo de la que vamos a darles más detalles.

Estambul y sus grandes infraestructuras

El estuario del "Cuerno de Oro" de Estambul con sus puentes. En primer término, el Puente Galata 

Llegar a Turquía desde la humilde Bulgaria y hacerlo por Estambul es como dar un salto desde la pobreza a un país que podría compararse en desarrollo a cualquiera de los de Centroeuropa. Enorme modernidad por todas partes, junto a un gran apego a sus tradiciones, especialmente religiosas, pero con respeto para el resto de las culturas. Estos puentes sobre el "Cuerno de oro" que enlazan dos partes de una ciudad con más de 14 millones de habitantes, situada a caballo entre dos continentes, registran un tráfico espectacular como también lo registra su enorme red de ferries que atraviesan el Bósforo, la red de Metro o el enlace ferroviario Marmaray que une bajo el mar Europa y Asia. Estábamos asomados al mirador del Museo Topkapi viendo ésta y otras espectaculares vistas de la ciudad desde su edificio y llegamos a la conclusión de que Turquía es un país que debe ser considerado con mucho respeto.

Bulgaria: Más de 1.000 km viajando en su ferrocarril (IV). Plovdiv y el nudo ferroviario de Dimitrovgrad

Con más éxito que Varna para 2017, la ciudad búlgara de Plovdiv ha recibido el nombramiento de Capital Europea de la Cultura para 2019 y así lo celebra la ciudad con este enorme cartel colocado en una de sus calles y que vimos al llegar, dentro de nuestro viaje ferroviario por Bulgaria. Hemos venido desde Varna y Burgas, las ciudades costeras del Mar Negro y llegamos a Plovdiv para conocer la que es la segunda ciudad de Bulgaria en población (casi 350.000 habitantes). De paso, el ferrocarril en esa zona del país y el nudo ferroviario de Dimitrovgrad.

Bulgaria: Más de 1.000 km viajando en su ferrocarril (III). Varna y Burgas, las perlas búlgaras del Mar Negro

Estación de ferrocarril de Varna (Bulgaria) en la costa del Mar Negro

Recorrer Bulgaria en tren no es algo difícil. El no gran tamaño del país y la disposición de su red ferroviaria permite viajar en el día desde Sofia, que está en la parte más occidental, hasta la costa del Mar Negro, donde se encuentran las dos más bellas ciudades de Bulgaria: Varna y Burgas, con una gran tradición turística y rebosantes de historia desde la época romana. Y eso es lo que hemos hecho partiendo desde Sofia. La primera parte de este viaje es el trayecto hacia Varna desde donde luego nos dirigimos a Burgas, también en tren, aunque debimos realizar una pequeña parte en autobús a causa de las obras en las vías.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (y V): Estación Central de Viena, puerta del Primer Mundo

Viena ha venido inaugurando durante los últimos meses su nueva estación central a medida que se han ido terminando las diversas fases. El próximo 14 de diciembre recogerá ya al completo los tráficos de Larga Distancia que están diseminados en otras estaciones. Junto a los edificios de esa bella estación se encuentra el rascacielos de las oficinas centrales de sus ferrocarriles (ÖBB). Poco a poco la estación va ganando trenes y viajeros hasta que sus 12 vías vean cómo llegan o salen de ella tráficos para gran parte de la Europa Central y del Este. Pero lo que nunca concibieron los arquitectos de este gran edificio es que parte de sus instalaciones se convirtieran en una inmensa zona de acogida de miles de refugiados de Oriente Medio y de Asia que huyen de países en guerra o con situaciones de miseria para buscar una vida mejor. Aquí encuentran un espacio de paz y tranquilidad, mientras emprenden el viaje a su destino final. Con ellos hemos estado y visto la gran labor que hacen los voluntarios que encauzan este flujo.

Estación de Estambul-Sirkeci: una joya perdida

El café "Orient Express" fundado en 1890, en el edificio terminal de Sirkeci, viene prestando servicio desde entonces y conserva en su interior joyas fotográficas únicas

El 1 de junio de 1889 fue un día grande en Estambul. Llegó por vez primera el "Orient Express" procedente de París a la estación Sirkeci. El 19 de mayo fue un día triste en Estambul: llegó por última vez a la estación Sirkeci el "Orient Express". Pero la desdicha de la estación Sirkeci de Estambul no terminó ahí. En mayo de 2013 llegó a ella el último tren internacional. Y el 29 de octubre de 2013, con la inauguración del enlace ferroviario submarino Marmaray, la mítica estación que vio pasar por ella a personalidades importantes de toda Europa, pasó a ser únicamente un depósito de trenes de dudoso futuro, toda vez que ya no hay vías en servicio internacional que lleguen a ella y el trazado de parte de las vías ferroviarias que aún se conservan en superficie en Estambul, va a ser utilizado para la ampliación del Marmaray en la parte europea. Pero ayer, en el contexto de nuestros recorridos por Estambul y gran parte de Turquía, hemos querido acercarnos a Sirkeci para recordar lo que fue aquello en la ciudad y el asombro que debieron experimentar los viajeros nada más bajar del tren.

Estación de Ankara (Turquía): In memoriam

Estación de Ankara, 10 de octubre, a las 10 de la mañana. Un criminal atentado en una manifestación por la paz deja como resultado al día de hoy 128 muertos y cientos de heridos. Nos encontrábamos en Burgas (Bulgaria), camino precisamente del lugar donde se produjo el atentado. Ayer se cumplieron diez días de ese hecho y, cuando aún nos encontramos en Turquía, queremos escribir unas letras de homenaje a esas víctimas inocentes que en esa manifestación por la paz encontraron una paz eterna en lugar de la terrenal.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (IV): Turquía acogedora

En capítulos anteriores de esta serie hemos tratado de seguir la ruta de los refugiados en los Balcanes y su relación con el ferrocarril, en el contexto del viaje que venimos haciendo estos días por esa zona geográfica. Pudimos comprobar cómo Hungría ha cerrado las rutas terrestres con una valla que recorre toda su frontera con Serbia, después de expulsar de sus estaciones a los refugiados que huyen de las guerras en Oriente Medio. Compartimos con un campamento de refugiados de Serbia sus problemas, carencias y la organización de su nueva ruta ferroviaria de acceso a Austria y Alemania, a través de Croacia y Eslovenia. En nuestro viaje ferroviario nos hemos desplazado a Turquía para conocer el ferrocarril de este país y visitar sus principales ciudades. Por informaciones de prensa sabemos que aquí hay dos millones de refugiados en diversos campamentos de acogida y que muchos de ellos se juegan la vida en el mar para pasar a Grecia, camino obligado a la Unión Europea. Estamos estos días en Esmirna (Izmir) por donde necesariamente deben pasar. No veíamos ninguno hasta que tras buscar por la ciudad, los hemos encontrado junto a la estación de Basmane, que vemos en la foto.

Turquía: De Ankara a Konya, a 250 km/h en tren de alta velocidad español

Estaba previsto que hiciéramos el viaje en la línea de alta velocidad turca Ankara-Konya en uno de los 17 trenes Velaro D, de Siemens, comprados por los Ferrocarriles turcos. Son trenes aptos para 320 km/h. La línea de alta velocidad de Ankara a Konya tiene 306 km y se puso en servicio el 23 de agosto de 2011. Pero un mes antes de nuestro viaje, el Velaro había sido retirado del servicio comercial a causa de problemas de interacción tren-catenaria, que deben ser resueltos antes de volver a la vía. En su lugar hemos viajado en un tren de CAF, de alta velocidad, de los que ya vienen realizando los servicios entre Estambul y Ankara. Y este viaje lo hemos hecho ayer de ida y vuelta en el día, porque estos trenes hacen el trayecto en 1h 40'. Esto es lo que ha dado de sí el viaje y la visita a Konya.

Bulgaria: Más de 1.000 km viajando en su ferrocarril (II). Sofia, ciudad de contrastes

Llegar a Sofia en el tren rápido "Nusic" procedente de Belgrado, que aquí vemos, puede causar una gran decepción al viajero. Aparte del pequeño tamaño del tren -sólo tenía dos coches-, la estación se encontraba en obras de tal calado que casi todo estaba a medio construir. En realidad la estación ya estaba allí y los andenes eran de excepcional longitud anteriormente, pero su reforma ha acrecentado la espectacularidad del entorno ferroviario para tan escaso tráfico. Por otra parte, la zona aledaña a la estación es la parte menos vistosa de la ciudad, con aceras intransitables, baches por todos lados, escasa iluminación y bastante caos organizativo. Bulgaria es un país pobre, el más pobre de la Unión Europea. Pero la decepción en la llegada no durará mucho si nos desplazamos hacia la parte moderna de Sofia.

Viaje en un tren de alta velocidad de CAF en Turquía

Estación de Pendik, en las afueras de Estambul, 13:30 horas de hoy. Nuestro tren de alta velocidad (Yüksek hizli tren) construido por CAF partía puntual con destino Ankara. Nos aguardaban 533 km de viaje con gran parte de sus plazas ocupadas en los 6 coches de la composición. A las 17:41 estaba prevista su llegada a la estación de Ankara, precisamente donde delante de ella hace 4 días, una tremenda explosión ha segado ya la vida de un centenar de personas. Lo que iba a ser un viaje rutinario se ha convertido en una interesante experiencia gracias a la invitación a viajar en la cabina del tren, durante la mitad del recorrido. Por el interés de lo que hemos visto y oído de los maquinistas, anteponemos este relato a la de otros capítulos de nuestro viaje por Bulgaria.

Bulgaria: Más de 1.000 km viajando en su ferrocarril (I)

Apenas había amanecido después de una noche en la que era difícil dormir en la dura litera del tren "Nusic" Belgrado-Sofia, cuando ya pudimos hacer esta foto de la estación de Dragoman, en territorio búlgaro. Nuestro tren había partido de la estación de Belgrado la noche anterior. Era aún muy de madrugada cuando, en la estación serbia de Dimitrovgrad, la literista que, por cierto, estaba trabajando con un pierna vendada con la que apenas podía andar, fue golpeando los cristales de los departamentos diciendo en voz alta: "Border, passport control". Después, policías serbios iban recogiendo los documentos para controlarlos. Poco después se repetía la misma operación en la estación búlgara de Kalotina Zapad. Este era el comienzo de un largo viaje que nos ha llevado por gran parte de la red ferroviaria de Bulgaria, toda ella patas arriba de obras que tienen levantada sus vías, sus estaciones y parte de sus estructuras. Trataremos de transmitir lo más interesante de ese viaje.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (III): Belgrado, un día en el campamento de refugiados junto a la estación

Día 5 de octubre. Estación de Belgrado -que aquí vemos en la foto tomada con las primeras luces de ese mismo día. Son las 9,15 de la noche y mientras espero un tren nocturno para Sofia, en Bulgaria, llega un tren que apenas se divisa en la semipenumbra que inunda a esa hora los andenes de la estación. Desde el lugar en el que estoy situado observo una fila interminable de refugiados que buscan la salida en dirección al gran campamento montado en dos parques aledaños. Me acerco al tren: sólo tiene tres coches y viene de Skopje, la capital de la República de Macedonia. Parece inverosímil que los centenares de personas que comienzan a desfilar por el andén hayan venido en un tren tan corto y, encima, sin iluminación en los coches. La policía serbia, que está allí, no les pide documentación. Sólo los dirige hacia el cercano campamento. Ese tren, en su camino hacia Belgrado, ha pasado por Presevo, en territorio serbio pero muy cerca de Macedonia. Allí hay más de 4.000 refugiados que han llegado en tren desde Grecia esperando otros trenes para arribar a Belgrado. Un éxodo interminable. Nosotros también hemos llegado a Belgrado pero desde Budapest, atravesando la cruel verja que Hungría ha construido en su frontera con Serbia. Todo el día de ayer hemos querido pasarlo en el propio campamento a donde ahora se dirigían esos fugitivos de las guerras y de la pobreza. Y éste es el relato de un día muy intenso.

Novi Sad (Serbia): un nuevo puente sobre el Danubio para sustituir al destruido por la OTAN

Las obras del nuevo puente. A la izquierda, ferrocarril y carretera confluyen en una única infraestructura, que utilizan de forma alternativa

Hacía ya más de dos años que no pasábamos por Novi Sad, ciudad serbia a orillas del Danubio que durante la guerra en Yugoslavia fue duramente bombardeada por los aviones de la coalición liderada por la OTAN. Víctima de esos bombardeos, aparte de los civiles, fueron importantes infraestructuras en toda la República. En la ciudad de Novi Sad, aparte de la importante refinería de petróleo, resultó severamente dañado, entre otros, el puente Zezelj, infraestructura que permitía el paso del Danubio a la circulación rodada. Muchos años después, un impresionante puente mixto de ferrocarril y carretera se está construyendo en su lugar, según hemos podido ver desde el tren. Contamos la historia del puente destruido y la marcha de las obras del nuevo.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (II): De Budapest a Belgrado, atravesando una férrea frontera

Frontera ferroviaria entre Hungría y Serbia, al sur de la localidad de Kelebia. La barrera metálica de 175 km tiene aquí una puerta. El tren se detiene. Se abre la puerta, bajo la atenta mirada de un grupo de militares húngaros, colocados en el camión que se ve a la izquierda. Pasado el tren, la puerta vuelve a cerrarse y entramos en territorio serbio. He podido vivir hoy en directo lo que tantas veces hemos leído estas semanas atrás en los periódicos y visto en las cadenas de televisión. Pero por mucha información previa que se tenga, verlo en el propio lugar impresiona mucho más. Esa valla metálica tiene concertinas de púas a ras de suelo y en la parte superior, Es infranqueable. Además, por el lado de Hungría, hay un ancho pasillo en el que se ha despejado toda la vegetación y por donde transitan unidades militares. No estamos en los años del Telón de acero que dividió a Europa durante décadas. Esta frontera es de la Unión Europea. No he podido por menos que recordar aquel otro muro divisorio que crucé varias veces en los años 60 del pasado siglo. Aquél sólo tenía un añadido más: la franja de terreno estaba también minada. De momento aquí no hemos llegado a tanto. Pero antes de pasar por ese punto hemos recorrido bastantes kilómetros en tren pues el viaje ha comenzado en la estación de Budapest-Keleti a las 10 de la mañana.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (I): Hungría blindada

Estamos en Hungría y esta foto de la Agencia Reuter es de hace justamente un mes, cuando el caos se apoderó de la estación Budapest-Keleti en la que miles de refugiados provenientes en su mayor parte de Siria, querían llegar a Alemania y otros países huyendo de los horrores de la guerra en aquel país. Este Blog, que está dedicado a los viajes ferroviarios en vivo y en directo, no podía sustraerse a este impresionante éxodo de cientos de miles de ciudadanos de países afectados por una guerra cruel y despiadada. Por eso nos hemos venimos al epicentro de este movimiento humano en el que el ferrocarril se ha transformado en el medio masivo de transporte para la huida. Hemos llegado a Hungría pero nuestro propósito es viajar más allá, atravesando Serbia y Bulgaria para ir a la Turquía asiática donde se reúnen los refugiados que dan el salto a Europa a través de Grecia y Macedonia. Tras varias semanas de viajes por todo ese corredor ferroviario volveremos hacia Occidente a través de Austria que sirve de puente, por medio de la estación central de Viena, para éste éxodo imprevisto, Veremos los problemas del desarraigo y aquellos con los que se han encontrado ya estos miles de personas tras el blindaje de las fronteras y las restricciones al tráfico ferroviario para dificultar sus movimientos.

Trenes, rutas extremas

Las series de TV de temas ferroviarios están teniendo un auge considerable. Y con ello también el visionado en España de series que están triunfando en otros países, y que también se están visionando aquí. Entre ellas está la denominada en inglés: Extreme railways, de la emisora de TV Channel 5, que en estas semanas puede verse en Canal Viajar y en Movistar+. Nos venimos haciendo eco de todas ellas en el Blog y por ello vamos a dedicarle unas líneas a ésta.

Preocupante lugar de España en una estadística ferroviaria

Gracias a la Radio Televisión Suiza (RTS), hemos podido conocer unas cifras de 2014 del transporte ferroviario en Europa que ha elaborado la UIC donde se recogen datos del número de viajes que los ciudadanos de algunos países han realizado en tren durante el pasado año y los kilómetros recorridos. Entre los países citados aparece España y el resultado no es muy halagüeño por lo que respecta al uso del ferrocarril en nuestro país. Han aparecido ya datos parciales del incremento de viajeros que se ha producido en alta velocidad y larga distancia durante parte de 2015, con mejora sobre el año pasado, así como las perspectivas para 2016, que les ofrecemos en esta entrada del Blog. Pero la realidad es que, a pesar de esos incrementos, estamos a la cola de Europa. ¿Qué es lo que sucede para que el apego al ferrocarril sea tan escaso en España? Trataremos de dar algunas respuestas.

Explorando los trenes mineros de Riotinto y su comarca

Cuando se llega por el Oeste a la localidad onubense de Nerva llama la atención encontrar junto a la propia carretera una estación de ferrocarril en un edificio muy cuidado con un muelle de mercancías al lado e incluso dos vagones "J" de Renfe estaciones allí mismo. Las vías de ancho métrico son aún visibles y todo el recinto se encuentra rodeado de una valla de piedra. Nada tendría de extraño si hasta allá llegase el tren. Pero hace ya 48 años que ningún viajero se baja y se sube allí. Tampoco los vagones "J" son de ancho métrico sino que han sido cedidos de adorno para ese lugar. Nos encontramos casi ante el decorado perfecto si no fuese porque hasta Nerva llegaron en el pasado trenes de viajeros y de mercancías y su estación formaba parte de una red de más de 300 km de vías, totalmente desaparecidas en este momento, excepto los 12 km que permiten la circulación del Tren Minero de Riotinto, como ya hemos contado en el Blog. A la vera de esa estación comenzamos a escribir estas líneas que resumen nuestro viaje por el pasado de una red que sirvió para sacar por tren, a lo largo de su existencia, unos 130 millones de toneladas de mineral para producir cobre, hasta que el declive de las minas fue hundiendo su red ferroviaria lo que provocó su cierre total.

Viajamos en tren en una tierra sin trenes, que emula la superficie de Marte

Más de 300 km de vías ferroviarias surcaron estas tierras cuyo relieve abrupto ha sido tallado por la mano del hombre durante más de 5.000 años de explotación minera. Sus formaciones pétreas de piritas con cobre, hierro y otros minerales le dan al paisaje el aspecto de la paleta de un pintor. Y para dar realce a los colores, un río de agua rojizas tiñe el valle con aguas ácidas y densas de sulfuros con metales pesados. La condensación de tanto mineral y el movimiento de millones de metros cúbicos de rocas, peló tanto el paisaje que lo asimiló a la superficie de Marte, de forma tal que la NASA ha desarrollado aquí su proyecto de investigación espacial para la exploración de ese planeta de nuestro sistema solar. Este es el marco por donde hemos recorrido hoy 24 km por lo que queda de la extensa red ferroviaria que hasta 1984 surcó gran parte de la provincia de Huelva transportando mineral hasta los buques y, en algunos tramos, a viajeros de los pueblos, entre ellos y hasta la capital de la provincia. Con la vista puesta en la cercana mina de la Peña de Hierro y la de la Sierra del Padre Caro, donde nace el Río Tinto, describimos nuestro viaje ferroviario de hoy.

En tren por los restos de la Vía de la Plata

Antiguos depósitos de la aguada de la estación de Zafra

El 1 de enero de 1985 fue un día aciago para la Vía de la Plata ferroviaria. Se suspendieron los servicios de viajeros por ferrocarril entre Palazuelo-Empalme y Astorga, tramo de vía de 348 km, y aunque continuó abierta la línea para mercancías, la falta de mantenimiento y de servicios ocasionó su cierre definitivo 10 años después. Ese mismo día desaparecieron varios trenes de viajeros: TER "Ruta de la Plata" Sevilla-Gijón, Rápido Bilbao-Cáceres, TER Sevilla-Cáceres, Automotor Sevilla-Badajoz. De no haberse suscrito años más tarde un convenio con la Comunidad Autónoma de Extremadura, el resto de la Vía de la Plata hubiese quedado sin trenes. Desaparecieron también de Extremadura, años después, sus conexiones ferroviarias de viajeros con Portugal, que usaban parte de la Vía de la Plata, al ser desviado el TH Madrid-Lisboa por Salamanca y suspender los Ferrocarriles portugueses el tren Elvas-Badajoz. Hemos pasado unos días en Mérida, visitando sus monumentos históricos y sus infraestructuras ferroviarias y hemos querido regresar por Sevilla utilizando un tren de Media Distancia que recorre lo que queda de la Vía de la Plata.

Mérida: su belleza pétrea, ferroviaria y culinaria

Una interesante fusión del pasado y del presente vemos en esta foto que hemos tomado en Mérida. Al fondo, el acueducto romano de Los Milagros que surtía de agua a la ciudad. Un poco más próximo, el puente romano sobre el arroyo Albarregas, que formaba parte de la Vía de la Plata. Ya en primer término, un tren de Media Distancia procedente de Badajoz pasa sobre el puente metálico construido en el año 1866, aunque posteriormente rehabilitado  y que forma parte de la Vía de la Plata ferroviaria. Pienso que lo único que les faltó a los romanos en esta ciudad fue dotarla de ferrocarril pero vino el siglo XIX y se pudo remediar el "olvido". Llegamos a Mérida en tren desde Puertollano, como describimos en la anterior entrada, y hemos hecho una inmersión en el pasado romano de esta ciudad, sin olvidar que el ferrocarril es el tema principal de este Blog y a él le dedicamos atención también ahora.

En tren desde Puertollano a Mérida

Un ángulo de la estación ferroviaria de Mérida, construida en un estilo acorde con el entorno monumental. Tras los arcos de acceso al estacionamiento, un tramo del acueducto romano de Los Milagros

Como todos los veranos se celebra en Mérida el Festival Internacional de Teatro Clásico, cuyas representaciones comenzaron el 1 de julio y concluirán el 23 de agosto. El marco del Festival es su Teatro Romano construido en el año 15 a.C. y que forma parte hoy día del conjunto monumental de esa ciudad. Muchos años hemos acudido a alguna de sus representaciones, pero esta vez hemos pensado hacerlo en ferrocarril y en una línea muy especial. Nos referimos a la que une Puertollano con Badajoz, trayecto poco conocido por los viajeros ferroviarios que formó parte en su día de la línea (Madrid)-Ciudad Real-Badajoz construida desde Ciudad Real entre 1864 y 1866. Gozaremos de la belleza romana de Mérida, disfrutaremos de una representación del Festival de Teatro y en nuestro viaje pasaremos por el puente del río Alcudia para recordar la catástrofe ferroviaria más trágica de la primera época del ferrocarril español. Invitamos al lector a acompañarnos en este viaje que terminará posteriormente en Sevilla a donde llegaremos recorriendo, también en tren, un tramo de la Vía de la Plata. En esta primera entrada describiremos nuestro viaje desde Puertollano hasta la capital de Extremadura.

Otra serie viajera de TV: En ferrocarril por África

Las series televisivas de viajes ferroviarios tienen tanto éxito que no paran de lanzarse nuevos episodios sobre destinos cada vez más exóticos. En este contexto se desenvuelve la serie "Slow Train through Africa" (En ferrocarril por África), producida por la cadena británica ITV, con el actor Griff Rhys Jones como conductor, y puesta en antena en España por Canal Viajar.

Encuesta Voyages-sncf: En España, el 71% de los viajeros no usa el tren para sus vacaciones

Estación central de Amberes, en Bélgica, uno de los países donde se ha realizado la encuesta. Esta estación fue construida al inicio del siglo XIX, en fondo de saco, y remodelada para permitir la entrada en ella de los trenes de alta velocidad en configuración pasante, excavando toda la antigua playa de vías y creando una estación subterránea. Se puso en servicio, con esta nueva configuración, el 25 de marzo de 2007

Conocer cuáles son los hábitos de viaje de las personas y los motivos por los que eligen el tren frente a otros medios de transporte es muy importante para que las operadoras ferroviarias pueden orientar su política comercial. Esta ha sido la motivación de la I Encuesta Europea sobre hábitos de viaje realizada recientemente por Voyages-sncf.com, filial de la operadora ferroviaria francesa, entre 1.000 encuestados en cada uno de estos paises: España, Reino Unido, Bélgica, Alemania, Italia, Países Bajos y Suiza. En concreto, en España se encuestó a 1.003 viajeros de entre 18 y 55 años, en todo el territorio nacional. Sus resultados son tan importantes que no podíamos dejar de comentarlos en el Blog. Por ello, agradecemos a los realizadores de la encuesta que nos hayan enviado un detalle pormenorizado del estudio que pasamos a comentar.

El ferrocarril tiene ya su nuevo Código de Circulación en España

Ya no se pueden abrir las ventanillas de los trenes como antaño y los viajeros no pueden ver lo que hay en las vías delante de los trenes. Es una lástima porque hace muchos años, algunos padres muy instruidos sobre las señales de los trenes hacían mirar a sus hijos y les explicaban el significado de las señales luminosas o los carteles que proliferan al borde de las vías, con una gran variedad de señales. Las señales luminosas en el ferrocarril, que se fueron implantando en las principales rutas de todos los países, se tomaron de la señalización naval: el verde para estribor (derecha) y rojo para babor (izquierda), en casi todo el mundo menos en el continente americano, donde es justamente al revés. Pero en los trenes no hay que señalizar los laterales sino por delante o por detrás. Surgió todo un elenco de señales en el ferrocarril: fijas y luminosas, para advertir a los maquinistas de cómo deberían actuar en cada momento. De ahí surgieron los Reglamentos de la Circulación Ferroviaria que ha habido que ir modificando al compás de los avances tecnológicos. En España había ya varios textos que el pasado 18 de julio se han unificado con la publicación en el Boletín Oficial del Estado del nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria. Es todo un acontecimiento que vamos a glosar brevemente.

Alcázar de San Juan, la larga agonía de su vida ferroviaria

Fachada principal de la estación de Alcázar de San Juan, lado ciudad, donde está el vestíbulo y la zona de taquillas

El pasado 20 de junio se cumplieron 161 años de la llegada del ferrocarril a Alcázar de San Juan con la puesta en servicio del tramo entre Tembleque y esta ciudad manchega, en 1854, como parte de la construcción de la línea férrea entre Madrid y Alicante. Y este pasado 1 de julio se cumplieron también 155 años desde que el ferrocarril inició su camino hacia Andalucía y Ciudad Real desde Alcázar de San Juan, con un primer tramo hasta Manzanares, inaugurado en 1860. Desde aquella primera fecha, el ferrocarril lo fue todo en Alcázar, camino obligado de los trenes hacia el Sur y el Levante español. Durante 138 años esto fue así y hubiera continuado indefinidamente si no hubiese sido porque en 1992 comenzaron a desaparecer trenes de la estación alcazareña, encaminados por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y, mucho más recientemente, por la de Madrid-Levante. Ambas eluden el paso por Alcázar. El avance de las obras de la línea de alta velocidad a Levante, con su prolongación a Murcia, y de la de Málaga, con su prolongación a Granada, amenazan con hacer desaparecer de Alcázar los últimos trenes de Larga Distancia que aún circulan por su estación. Por eso, y antes de que se produzca ese hecho, hemos venido hasta Alcázar de San Juan para recordar lo que fue esta ciudad en la vida ferroviaria y en lo que ha quedado, como estación de trenes regionales y una economía ciudadana diversificada.

El puente ferroviario sobre el Forth, en Edimburgo, Patrimonio de la Humanidad

El Comité de la Unesco, reunido en Bonn del 28 de junio al 8 de julio de 2015 ha incluido el puente ferroviario sobre el estuario del Forth, en Edimburgo, en la relación de lugares Patrimonio de la Humanidad. La noticia tiene una gran importancia porque entre los 1.031 lugares y monumentos que integran la lista completa, sólo cuatro de ellos son de carácter ferroviario. Además, en noviembre de 2013 tuvimos ocasión de visitar ese puente e incluso pasar en tren sobre él en un par de ocasiones. Dejamos constancia gráfica y literaria de ello en el Blog por lo que, aparte de recordarlo, queremos hoy referirnos a todos esos lugares en los que el ferrocarril ha pasado a ser Patrimonio de la Humanidad.

Oporto, estación de Sâo Bento: una lección de historia en azulejos

Oporto es una ciudad que esconde tesoros arquitectónicos y paisajísticos espectaculares. Muchas veces, en nuestras visitas a ella, nos hemos extasiado ante la contemplación del Duero desde la parte alta del puente metálico de Luis I. Pero hay un lugar indispensable de la visita para cualquier turista que allá llegue: es la estación de Sâo Bento, cuyo vestíbulo vemos en esta foto. Vamos a contar brevemente su historia y la de sus azulejos que cubren las paredes porque no pocas personas irán este verano hasta ella. Es el mejor comienzo de cualquier visita a Oporto.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XXII): Línea de alta velocidad Moscú-Pekín

En el mes de enero de este año 2015, una noticia ampliamente difundida desde China asombró a todo el mundo ferroviario: Rusia y China firmaron un acuerdo para la construcción y puesta en funcionamiento, dentro de 10 años, de una línea de alta velocidad que unirá Moscú y Pekín. China nos ha asombrado durante todos estos años con el desarrollo de un extensa red de alta velocidad: en concreto, los corredores sobre los que se está trabajando o proyectados, algunos de los cuales están ya concluidos, suman un total de 19.054 km de líneas por la que se podrá circular a más de 200 km/h. Pero todas ellas tienen un desarrollo interior en el país. Las inversiones chinas en ferrocarril, en terceros países, están enfocadas a la venta de material o al desarrollo de líneas convencionales. Esta sería la gran apuesta internacional de China en el ferrocarril de alta velocidad.

Todos los Metros del mundo al alcance de la mano

¿Quien no ha necesitado en sus viajes a otros países utilizar las redes de Metro en las grandes ciudades? A veces se puede tropezar con la dificultad de comprensión si la información de una red concreta no está en un idioma asequible para el viajero o incluso está escrita con caracteres no latinos. ¿Cómo resolver el problema para una rápida información cuando muchos están a las puertas de unas vacaciones veraniegas que les llevarán a ciudades desconocidas anteriormente? Enseguida se lo contamos.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (y IV)

Así de solitario estaba el 7 de enero de 2015 uno de los andenes de la estación Keleti de Budapest con el expreso nocturno Serdica Budapest-Sofia estacionado antes de su salida, ya noche cerrada. Un frío pavoroso recorría toda la estación. Apenas una docena de viajeros tomaron el tren ante mis ojos. Con esa foto y este texto queríamos abrir la última entrega de la serie sobre los trenes nocturnos en Europa. Muchos son los trenes de este tipo que salen cada día de Budapest hacia destinos principalmente del Este de Europa, pero con escasos viajeros. Alguno de esos trenes, como el D 341 Beograd Expres, sale de la estación Keleti para, a continuación, detenerse en la de Ferencváros, una estación secundaria, mal comunicada, con un minúsculo vestíbulo, bastante al sur del centro urbano. Tras abordar la situación de los trenes nocturnos en el resto de Europa, toca ahora ver cuales son los que quedan en la parte meridional del Este y en los Balcanes, donde aún subsisten bastantes. Y Budapest es nuestro punto de partida.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (III)

Mapa de Europa con la línea divisoria del Telón de Acero en rojo, que tanto ha marcado la historia ferroviaria del pasado siglo

Durante 46 años, desde que terminó la Segunda Guerra Mundial y hasta 1991, Europa padeció una división física que se materializó en la construcción de lo que, con el tiempo, vino en llamarse el "Telón de Acero". Nuestro Continente quedó partido en dos con muros infranqueables. Esta división, que comportó notables problemas de comunicación por la imposibilidad de atravesarlo salvo por puntos muy concretos, causó también la partición de los ferrocarriles. Escasos trenes estaban autorizados a pasar de un lado a otro. Piénsese, por ejemplo, que en Berlín, los trenes occidentales terminaban en la estación de Zoologischer Garten, tras haber pasado la Alemania Oriental por los corredores habilitados, y los trenes orientales lo hacían en Ostbahnhof (léase esta entrada del Blog). En el centro de Europa, Viena era el punto final de los trenes europeos occidentales. Más al Este, los ferrocarriles miraban hacia Moscú o a las capitales de los países que estaban en manos de la URSS. Veremos cómo hoy día aún no se ha superado totalmente esta división en los ferrocarriles, por lo que respecta a los trenes nocturnos. Y también veremos qué papel ferroviario jugó Yugoslavia con trenes nocturnos a uno y otro lado

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (II)

Era el año 2009 y nos encontrábamos en Berlín, en uno de nuestros habituales viajes a Alemania. Paseando por su estación central, inaugurada poco tiempo antes, pudimos fotografiar la llegada del tren Talgo nocturno Múnich-Berlín, que aquí vemos, servicio que por aquel entonces estaba a cargo de uno de los trenes españoles adquiridos por los Ferrocarriles alemanes. Otro tren igual a éste hacía el trayecto Múnich-Hamburgo. Todavía era la época dorada de los trenes nocturnos alemanes en su nueva etapa como CNL (City Night Line). Pocos meses después, esos trenes Talgo fueron retirados del servicio y sustituidos por otro material convencional. La librea de la locomotora que remolcaba al Talgo, con su anuncio de los bomberos y perfil de edificios envueltos en llamas, parecía todo un mal presagio del futuro que le esperaba al tren. El cambio de horarios de diciembre de 2014 produjo una importante reducción de trenes nocturnos en Alemania en línea con lo que ya se había producido en Francia o España. En el anterior capítulo de esta entrada dejamos constancia de la situación de los trenes nocturnos en el Oeste de Europa, Gran Bretaña y Escandinavia. Ahora lo hacemos con Europa central comenzando por Alemania.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (I)

En color azul, coches del expreso Tallinn (Estonia) - Moscú, que ha sido la desaparición más reciente de un tren nocturno europeo, fotografiado en agosto del pasado año desde el hotel donde nos hospedábamos en Tallinn (Más detalles en esta entrada del Blog)

La desaparición del Expreso "Costa Brava" en España, el último que quedaba en nuestro país con material convencional, nos ha movido a escribir sobre la creciente merma de trenes nocturnos en toda Europa. Ha pasado el tiempo en que podíamos recorrer nuestro Continente viajando por la noche en una multitud de trayectos. En nuestros años de estudiante, además de los numerosos viajes por España en esos trenes comenzando y terminando muchas veces en Cádiz, llegamos a ir desde Berlín a Madrid, con cambio de estación en París. Desde Barcelona hasta casi Dinamarca en el "Hispania Expreso". También desde Viena a Colonia atravesando toda Austria y el Oeste de Alemania por las vías paralelas al Rhin. Y en épocas más recientes: desde Barcelona a Zürich, desde Madrid a Lisboa. o de Estocolmo a Narvik en un largo recorrido que te lleva por gran parte de Suecia, por citar algunos de los trayectos más interesantes. Algunos de esos trenes aún subsisten. Otros han pasado a la historia. Vamos a dar un repaso a los que aún circulan con el temor de que la alta velocidad ferroviaria se los vaya engullendo.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XXI): El corredor bioceánico Brasil-Perú

El empuje inversor ferroviario de China ya hace tiempo que rebasó sus fronteras interiores e incluso las asiáticas y se ha expandido por otros continentes: así África lleva tiempo recibiendo inversiones ferroviarias chinas en infraestructura y material, en Europa algunas operadoras están comprando material y tecnologías ferroviarias en China y en América del Sur, el material chino ha entrado con fuerza en países como Argentina. Pero ahora la penetración china en este continente va a más porque se ha anunciado la financiación por parte de China de una línea que unirá el puerto de Santos de Brasil, en el Atlántico, con el de Bayóvar (Perú), en el Pacífico, con unos 8.000 km de recorrido.

Montenegro, trenes españoles en una pequeña red ferroviaria

Unidad autopropulsada eléctrica de CAF en la estación de Bar (Montenegro)

La desmembración de la antigua Yugoslavia produjo la fragmentación de su territorio en diversas repúblicas, basadas en criterios étnicos y religiosos. La creación de los nuevos estados dejó también fragmentada la antigua red ferroviaria. Uno de esos nuevos estados es la República de Montenegro. Allá nos hemos ido, con la colaboración de nuestro compañero ingeniero bosnio Dusko Djuric, pues por su minúscula red ferroviaria circulan trenes del fabricante español CAF que han sustituido a antiguos trenes convencionales. Éste es su relato.

Soria, una bella ciudad con un ferrocarril casi extinguido

Si hay una capital española donde el ferrocarril haya venido claramente a menos es Soria, cuya estación de Soria-Cañuelo vemos transformada en esta foto, en 1965, en la imaginaria localidad rusa de Yuriatin para el rodaje de la película "Doctor Zhivago". Soria tuvo en el pasado líneas ferroviarias con Burgos y Calatayud (el Santander-Mediterráneo); con Castejón (donde enlazaba con la línea del Ebro); por la parte sur de la provincia discurría el ferrocarril Ariza-Coscurita-Valladolid, y a Torralba llegaba la línea desde Soria para enlazar con la Madrid-Zaragoza, ofreciendo también trenes directos con Madrid. Todas menos esta última han desaparecido, por más que la conexión Soria-Castejón figure aún en la Red Ferroviaria de Interés General (línea 02-202) aunque sin servicio. Hoy sólo un par de trenes diarios unen Soria con Madrid, aunque en las últimas décadas se han puesto en marcha dos curiosos proyectos para llevar hasta la capital soriana la alta velocidad. Esos trenes, sin embargo, viajan hasta Soria a muy baja velocidad, tan escasa que para los 234 km que separan Madrid de Soria invierten -cuando llegan a su hora- 2h 42' (a algo menos de 90 km/h de velocidad comercial). Este Blog viajero no podía dejar de lado a la tierra que hospedó durante cinco años al gran poeta español Antonio Machado y hasta aquí nos hemos venido, con su libro "Campos de Castilla" bajo el brazo, porque Soria no se merece tan mal trato ferroviario.

Los silenciosos tranvías de Cracovia

Habíamos estado varios días en Ostrava (República Checa) y el ruido de sus tranvías al circular por las calles ponía de los nervios a cualquiera. Parecía que se fuesen desarmando por el camino. Para colmo, el hotel donde nos hospedábamos estaba junto a una calle con fuerte circulación de tranvías a todas horas del día y de la noche, sonido que se colaba por las ventanas. Por eso, cambiar de ciudad y trasladarnos a Cracovia fue un descanso para los oídos. Sus tranvías me parecieron silenciosos por contraste y aquí tenemos a uno de ellos pasando bajo las vías de salida de su estación ferroviaria. Quizá puede ser éste el motivo para hablar de esa bella ciudad, algo que deseaba hacer desde hace tiempo, precisamente cuando estamos a punto de tomar un tren con un destino del que en breve hablaremos.

Suiza, el ferrocarril y el chocolate

Después de que la afición ferroviaria haya asistido al entierro del Estrella "Costa Brava" del que hemos dejado constancia en este Blog, y los viajeros asimilado de mala gana no disponer de un tren nocturno entre Madrid y Barcelona, me gustaría endulzar el ánimo de los lectores con el relato de la curiosa simbiosis que se desarrolló en Suiza entre el chocolate y el ferrocarril y más concretamente con la factoría chocolatera suiza de Suchard en Neuchâtel, en el barrio de Serrières. Para ubicar la historia debemos indicar que el maestro chocolatero suizo Philippe Suchard fundó en 1826 una fábrica de chocolate en esa ciudad, capital del cantón del mismo nombre en la Suiza romanda. Los excelentes productos de la fábrica pronto alcanzaron fama, no sólo en Suiza sino en gran parte de Europa. Pero el ferrocarril tardaría aún unos años en llegar a Neuchâtel, aunque ya desde 1841 se comenzaron a manejar los proyectos para su construcción. No sería hasta 1857 cuando el ferrocarril llegó a la ciudad con la apertura de la línea Yverdon-Les Bains-Le Landeron. Posteriores inauguraciones de líneas beneficiaron a Neuchâtel de mejores conexiones ferroviarias con las ciudades suizas y también de un mejor transporte de su chocolate para la exportación.

El Expreso Costa Brava: un tren legendario

El Costa Brava recién llegado a Cerbère. Años 90. (Foto: Renfe)

En el verano de 1964 comenzó a circular el expreso Costa Brava Madrid-Cerbère y, tras varios años al borde de la desaparición, ha sucumbido finalmente en 2015, en un contexto nacional y europeo más que desfavorable para los trenes nocturnos. El 7 de abril de 2015 ha desaparecido el tren y con él una historia de más de medio siglo. Sirva esta entrada como homenaje a este tren de leyenda en nuestra historia ferroviaria.

Split: el ocaso del ferrocarril en Dalmacia

Desde hace dos años venimos recorriendo la realidad del ferrocarril en Los Balcanes y, dentro de estos viajes, hemos estado en Croacia, contando aspectos interesantes de su red ferroviaria, las estaciones y la vida ciudadana. Faltaba en este país adentrarse en la costa de Dalmacia donde la red ferroviaria tiene un escaso desarrollo y se encuentra en estado casi agónico. Las únicas mejoras importantes han tenido lugar en la parte norte, en la línea de Rijeka, donde también estuvimos en julio de 2013. Por eso, en esta ocasión, hemos querido acercarnos al corazón de Dalmacia, la ciudad de Split, la segunda en población de Croacia, cuya conexión con Zagreb apenas es surcada por dos pares de trenes. Muy pobres tráficos registra, a pesar de pasados proyectos ​​que sólo se han materializado en la renovación parcial de vía. Y hasta allí hemos llegado de la mano de nuestro colega, el ingeniero bosnio Dusko Djuric, experto en el Ferrocarril de Los Balcanes, con quien hemos compartido recientemente un recorrido detallado por el Ferrocarril de Rumanía, fruto del cual ha sido un extenso artículo en el número de marzo de la revista ferroviaria especializada "Vía Libre"  que hemos firmado conjuntamente. Las líneas que siguen recogen su relato y fotografías de la ciudad y del ferrocarril que hasta allá llega.

Victoria Station: tradición y modernidad en el corazón de la City londinense

Londres es una ciudad que atrae por más que las modernas edificaciones, incluso en la City, están cambiando drásticamente el perfil tradicional de la ciudad. Y dentro de Londres, la belleza de sus estaciones emblemáticas, vestigio del pasado pero modernizadas para dar cabida en ellas a las necesidades del tráfico actual de trenes y a la atención de los viajeros. Con ocasión de nuestro viaje actual a Londres, hemos querido detenernos de forma especial en Victoria Station, la segunda estación londinense por número de viajeros, con 81.356.330 personas que pasaron por ella en el último año, según los datos oficiales.

Noruega: el Ferrocarril polar

Esta foto que aquí vemos corresponde a la estación de la ciudad noruega de Narvik, tal como estaba en uno de nuestros viajes a esa zona de Escandinavia. A esa estación sólo es posible acceder a través de Suecia utilizando la "Malmbanan" o ferrocarril de las minas de hierro, porque la red ferroviaria noruega no tiene continuidad hacia el norte, más allá de Fauske, a donde se llega por la Nordlandsbanen, recorriendo 729 kilómetros desde Trondheim. No pocos viajeros que recorren Escandinavia por ferrocarril se preguntan por esta anomalía y por qué no se llegó a construir la parte que falta de ese ferrocarril. Incluso muchos noruegos lo ignoran pero esa línea estuvo en construcción en uno de los capítulos más dramáticos de la historia de Noruega y en sus obras trabajaron más de 30.000 prisioneros.

Tenemos aquí el mapa de la red ferroviaria de Noruega y sus conexiones fronterizas con Suecia. Las líneas existentes están marcadas en rojo. En la parte superior vemos, aislada del resto, la línea por la que se accede a Narvik y en trazo gris la Polarbanen, el Ferrocarril Polar, a cuya historia nos vamos a referir enseguida.