"Mapping the Railways": una joya de la literatura ferroviaria británica

No hay país en el mundo que haya desarrollado una cartografía ferroviaria tan completa como la que se ha venido haciendo en Gran Bretaña desde el mismo momento del nacimiento del ferrocarril. Me apasiona la calidad y el desarrollo de la red británica, que he tenido el placer de recorrer en gran parte, algunos de cuyos trayectos he compartido con los lectores del Blog. Por eso ha sido para mí una agradable sorpresa que, de forma entrañable y como regalo navideño anticipado, haya llegado en estos días a mis manos el libro cuya portada podemos ver sobre estas líneas, en su edición de 2014. Desde el mismo momento que lo recibí ha sido mi compañero de viaje y ya ha recorrido casi 2.000 kilómetros en tren, en los cuales me he enfrascado en su lectura y en la contemplación de la infinidad de mapas que aporta, así como los esquemas de estaciones y las fotos más espectaculares de los casi 200 años del ferrocarril británico.

Viajes póstumos en tren: estaciones muy fúnebres

En diversas entradas anteriores del Blog hemos abordado algunos de los más famosos viajes póstumos en tren hasta la sepultura. Personajes relevantes que, bien por voluntad expresada en vida o por deseo de los ciudadanos, fueron llevados en tren a su última morada. Quizá nos faltó mencionar el traslado del cadáver de Tito, el dictador de Yugoslavia, desde Ljubljana hasta Belgrado, el 4 de mayo de 1980, en su histórico "Tren azul". Ahora, para cerrar este tema, vamos a comentar el último viaje de ciudadanos corrientes que llegaron en ferrocarril al cementerio para su entierro porque en la necrópolis había una estación de tren o incluso existía una línea ferroviaria destinada al transporte en tren de un entierro completo: el finado y sus deudos. Y para abrir el texto insertamos la foto de una estación fúnebre que se construyó en el Cementerio Rockwood, en Sidney (Australia), al final de la línea construida para trasladar a los difuntos. No es la única ni la más importante de las que han existido en el mundo.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (I)

Los viajeros ferroviarios de Larga Distancia de hoy día no suelen tomar los trenes por la publicidad que se hace de ellos sino más bien por las ofertas que presentan en comparación con otros medios de transporte. El precio del billete y el tiempo de trayecto se han convertido en el principal reclamo para el ferrocarril. Pero eso no siempre fue así. En una primera etapa de las concesiones ferroviarias, las operadoras pugnaron por presentar a los viajeros las mejores guías en las que se detallaban con precisión las rutas, lo que se veía a izquierda y derecha de la marcha, las opciones de alojamiento y comida en las poblaciones del trayecto, los bellezas naturales que podían contemplarse e incluso los balnearios a los que se llegaba por ferrocarril, algo muy frecuente en las guías ferroviarias europeas, en la época dorada del termalismo. Ya nos referimos a ello en esta entrada antigua del blog. Pero hacia finales del siglo XIX, en especial en los Estados Unidos y Canadá, comenzaron a aparecer anuncios en las publicaciones, sobre trayectos ferroviarios que podían atraer a los viajeros, como el que abre estas líneas, sobre el acceso a las Cataratas del Niágara en ferrocarril, a través del puente colgante, primero que se construyó con esta tecnología en una línea ferroviaria. La imagen data de 1876, aunque el puente se abrió al ferrocarril en 1855.

Consideraciones sobre el ferrocarril en el Reino Unido

Tras más de un mes viajando en los ferrocarriles del Reino Unido se imponía hacer unas consideraciones acerca de la red ferroviaria británica, como ya hice con la de la República de Irlanda, en otra entrada del Blog. Durante este tiempo he hecho más de 3.000 km en trenes en ambas redes y ello mezclado con cierta capacidad de análisis permite formular algunas conclusiones. Vaya por delante que sobre la red ferroviaria del Reino Unido se han vertido ríos de tinta, no pocas veces desde el exterior del país y por gentes que no han subido nunca al ferrocarril británico. El motivo que ha impulsado esos comentarios es más bien ideológico que práctico. En 1992 el gobierno británico anunció que se disponía a privatizar el ferrocarril: tanto la infraestructura como la operación de los trenes. Eso era una medida insólita en Europa donde las redes ferroviarias eran -y siguen siendo- férreamente controladas por los gobiernos tras haber sido nacionalizadas en épocas pasadas. El 1 de abril de 1994 se puso en marcha ese proceso que culminó el 31 de marzo de 1997, en que desapareció British Rail. A lo largo de estos años ese proceso privatizador ha sufrido modificaciones importantes y ahora la infraestructura es gestionada por un organismo estatal: National Rail, que actúa -además- como coordinador de las distintas franquicias adjudicatarias de los servicios de la red.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Thurso, la estación más septentrional de la red británica

Tal como habíamos prometido en la anterior entrada del viaje a las Highlands occidentales, nos embarcamos en tren para un largo recorrido de más de 8 horas hacia el lugar más septentrional de la red ferroviaria británica: Thurso. Si en el caso anterior, el recorrido comenzó y terminó en Glasgow, en este caso sería Edimburgo el principio y final del recorrido, que ha terminado hace escasas horas. En otra entrada anterior habíamos hablado también del Forth Bridge, el mítico puente ferroviario que se construyó en Edimburgo de 1883 a 1890 para atravesar el estuario del Forth y dar continuidad hacia el norte a la línea ferroviaria. Ese puente tendríamos que atravesarlo al comenzar este nuevo viaje y justamente lo que se ve en la foto es la perspectiva del estuario desde el puente.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Oban

Hay una región en Escocia, al norte de Glasgow y Edimburgo, donde la tierra, la montaña, los ríos, los pastos y el mar se funden en una misma cosa. Tierras duras, agrestes, escasamente pobladas, donde las ovejas tienen el tamaño de terneros y el ganado bovino posee curiosos pelajes. Donde el mar aparece trufado de islas de diversos tamaños. Donde la vida discurre ahora de modo placentero. Esa región es las Highlands (Tierras Altas). Hasta esas remotas zonas ha llegado el ferrocarril creando un entramado de líneas que acaban en el borde del mar y donde los trenes llegan hasta casi el mismo dique donde atracan los barcos, que alcanzan las islas más distantes. Todo ello bañado por el cambiante sol de cada hora, de cada época del año, sonorizado con la música celta. Durante muchos siglos su menguante población vivió del pastoreo o se vio forzada a emigrar por la presión de los terratenientes o por la gran hambruna desatada en 1840. Hasta que un día llegó el ferrocarril, hizo permeables los valles, conectó los puertos con el interior y éstos con las islas. Y abrió una nueva fuente de riqueza en un territorio que parecía ajeno a la modernidad. Un Blog ferroviario como éste, que ha llegado hasta las tierras de Laponia, no podía dejar de lado a las Highlands y hasta aquí hemos venido en tren para contarlo.

Edimburgo: Forth Bridge, un mítico puente ferroviario

Cuando se observa el panorama de Edimburgo hacia el Norte desde el promontorio del Castillo, se ve gran parte del Estuario del río Forth, que es una frontera natural para la expansión de la ciudad y que lo fue también para sus comunicaciones ferroviarias con el Norte. Por eso, cuando en 1880 se planteó enlazar Edimburgo con la línea ferroviaria ya construida entre la orilla norte del estuario y Perth la solución no podía ser otra que construir un puente sobre el río. Pero ese puente debería tener suficiente altura como para permitir el paso de los grandes barcos bajo él y también conectar a uno y otro lado a nivel del terreno, con elevadas orillas sobre el río. Y se diseñó y construyó en 7 años, siendo uno de los más interesantes puentes ferroviarios de todo el mundo. Por eso, un viaje ferroviario a la capital de Escocia debe incluir forzosamente la contemplación de tan magna obra.

Edimburgo: una gran estación bajo dos puentes con mucha historia

Edimburgo es una ciudad que sorprende al visitante y también al viajero ferroviario. Su ciudad vieja, declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad, tiene como centro su celebre castillo que ocupa la parte más alta de lo que aquí se llama "crag and tail" (cresta y cola). Pero aún sin subir a la ciudad vieja, el entorno de la estación Waverley ya ofrece suficientes atractivos para el viajero como para dedicarle aquí un largo comentario. Y esto que vemos en la foto es la estación ferroviaria situada en una vaguada entre la ciudad vieja y la nueva, bajo dos puentes con mucha historia, uno de los cuales ha dado nombre a la estación.

Glasgow: una vieja estación de Caledonia, una moderna estación británica

Al viajero que llega a la estación de Glasgow Central se le tienden literalmente las alfombras. Y lo que ahí vemos es una de ellas, en una de las puertas nobles del edificio. Ese escudo nos recuerda que la estación fue construida por la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, nombre que los romanos dieron a Escocia a la que no llegaron a conquistar. Finalmente le construyeron dos muros al sur, el de Antonino y el de Adriano y dejaron a los escoceses tranquilos. Siglos más tarde llegó el ferrocarril y Escocia empezó a estar más cerca de Inglaterra en un edad temprana del transporte ferroviario. Nació la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, en 1830, y los ferrocarriles locales ya tendidos en el entorno de Glasgow y Edimburgo avanzaron hacia el sur para conectar en Carlisle con las líneas inglesas. El tráfico creció y creció y la primitiva estación dio paso, en 1879, a la primera fase del soberbio edificio de la Estación Central de Glasgow, al norte del río Clyde.

Belfast-Glasgow: agitado trayecto combinado entre ferry y ferrocarril

Esta imagen parece de todo menos parte de un viaje ferroviario pero lo es. Se trata de la primera parte de un viaje combinado entre barco y tren, que por tierras anglosajonas llaman Rail&Sail, y en los que con un único billete puedes trasladarte de una isla a otra siendo sencillo, en la mayor parte de los casos, el transbordo porque el tren llega hasta la misma terminal marítima donde atracan los ferries. Desgraciadamente en ninguno de ellos entra el tren dentro del barco como si sucede entre algunos puertos alemanes y Dinamarca o Suecia y entre el sur de Italia y la isla de Sicilia, por ejemplo.

Pues bien, este miércoles tocaba ir de Belfast a Glasgow, tras haber pasado unos días en ambas Irlanda. Parecía sencillo porque la distancia es corta -como podemos ver en el mapa- y no se preveía ninguna descoordinación entre barco y tren. Pero una cosa es la previsión y otra lo que realmente sucedió.

De Londres a Cork (Irlanda): poniendo a prueba la intermodalidad británica

Ya comentamos en una entrada anterior que entre los grandes proyectos ferroviarios internacionales estaba el unir Gran Bretaña e Irlanda por ferrocarril en varios puntos, a través del mar, entre ellos en la relación Fishguard-Rosslare por el Canal de San Jorge. Como no era cuestión de esperar a que ese túnel, si llega a hacerse, estuviera terminado, ayer nos embarcamos en la aventura de recorrer la distancia entre Londres y Cork en tren y ferry, tal como está marcado en el mapa. Es posible comprar por internet un billete combinado que cubre el itinerario. En el lado británico está cubierto por dos compañías ferroviarias: First Great Western para el tramo entre Londres-Paddington y Cardiff Central, Arriva para el tren que cubre el trayecto entre Cardiff Central y el puerto de Fishguare; una empresa naviera, Stena Line, para el tramo marítimo entre los puertos de Fishguard y Rosslare, ya en Irlanda. Antes era posible continuar en tren desde Rosslare Europort a Cork por Waterford, pero el 18 de septiembre de 2010 se cerró el tramo ferroviario entre Rosslare y Waterford por su escaso uso y se sustituyó por autobuses de Bus Eireann. Así que en el tramo irlandés tenía que usar forzosamente el autobús de sustitución para llegar a Cork. ¿Funcionaría tan compleja intermodalidad internacional con tantos operadores implicados? ¿Llegaría a destino, desayunando en Londres y cenando en Cork?

El lento y largo camino de la alta velocidad ferroviaria británica

En estos últimos años se está escribiendo mucho sobre los proyectos para construir una segunda línea de alta velocidad en Gran Bretaña, pues la primera fue la que une el Túnel del Canal de la Mancha con Londres (HS1). Esta nueva línea de alta velocidad (HS2) partiría de Londres hacia Birmingham para continuar, en una segunda fase, hacia Manchester y Leeds, en cada uno de los dos brazos. Pero quizá es menos conocido que los trabajos para poner en servicio trenes de alta velocidad en Europa se desarrollaron en Gran Bretaña bastante antes de que se inaugurase la línea de alta velocidad París-Lyon, primera de Europa. En 1970 se construyó el prototipo APT-E (Advanced Passenger Train Experimental), que vemos en esta foto en una revisión durante las pruebas desarrolladas entre 1972 y 1976. Este tren logró una velocidad máxima de 245,1 km/h en vías ya existentes. Estaba equipado con 5 turbinas a gas (4 para la tracción del tren y una quinta para los servicios auxiliares. Esa velocidad fue alcanzada el 10 de agosto de 1975, pero la versión comercial (APT-P), puesta en servicio en 1980, denominada Clase 370, basculante, de Bristish Rail, vio restringida su velocidad máxima a 201 km/h, siendo ya una versión eléctrica. Un año más tarde se puso en servicio la línea de alta velocidad París-Lyon cuyos trenes iniciales eran ya aptos para 300 km/h.

Crossrail: horadando el corazón de Londres

La National Portrait Gallery es uno de esos museos que no debe dejar de visitarse cuando se va a Londres. En sus numerosas salas se recogen los retratos de aquellos hombres y mujeres que destacaron en la vida británica, en muy diversos campos y disciplinas. Y entre ellas no podía faltar la ingeniería. Y hablar de ingeniería en la Gran Bretaña del siglo XIX es hablar del ferrocarril. Pues bien, esta mañana encontré en la sala 19 de la Gallery los retratos de algunos de los hombres que hicieron posible el nacimiento del ferrocarril en Inglaterra. Falta George Stephenson, pero está su hijo Robert (debajo a la derecha). Junto a esos cuadros, hay un dibujo de época del funcionamiento de la primera locomotora de vapor y, encima, otro dibujo donde se explica cual fue el procedimiento de corte del terreno en la primera línea ferroviaria británica: Liverpool a Manchester. Y mientras observaba esos retratos, reparé en que no lejos de la Gallery potentes máquinas tuneladoras horadan el subsuelo de Londres para construir el Crossrail: una nueva línea ferroviaria de 118 km, con 42 km de túneles, que cruzará Londres de Oeste a Este brindando una nueva conexión de alta capacidad para llegar en breve tiempo a la almendra central.

London Bridge: la primera estación ferroviaria de Londres

Gran Bretaña fue la cuna del ferrocarril, pero no fue Londres el lugar donde comenzó ya que la primera línea, inaugurada el 15 de abril de 1830, unía las ciudades de Liverpool y Manchester. Cinco años antes el ingeniero inglés George Stephenson construyó una locomotora de vapor que arrastró varios vagones cargados con productos mineros y diligencias ocupadas por viajeros. Poco tiempo tardaría desde entonces en llegar el ferrocarril a Londres y fue el 14 de diciembre de 1836 cuando se abrió la estación de London Bridge, a la orilla del Támesis como cabecera de la línea entre Londres y Greenwich. Ayer he querido recordar aquellos tiempos iniciales del ferrocarril londinense yendo a la estación que lo vio nacer aquí, para trasladar estas imágenes y datos a los lectores del Blog. En la fotografía de arriba podemos ver la construcción inicial de la estación ya que se hizo en viaducto, como enseguida veremos. Detrás, los enormes edificios financieros y hoteleros construidos recientemente con la torre The Shard.

St Pancras International: pasado y presente de la más bella estación de Londres

Estas dos imágenes son de la misma estación, tomadas casi desde el mismo sitio. La primera es de la estación histórica de St Pancras, en Mayo de 1941, tras la caída de una bomba de aviación que la dejó en ese estado. La segunda esta tomada esta misma mañana, en la que se ve la parte central de la estación dedicada al tráfico de trenes Eurostar a París y Bruselas, tras su considerable transformación que la llevó a convertirse en 2007 en cabecera de la primera línea de alta velocidad (HS1) del Reino Unido.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (X): Los túneles submarinos Gran Bretaña-Irlanda

El 6 de mayo de 1994 fue inaugurado el túnel bajo el Canal de la Mancha, de 50,5 km, que ponía fin al aislamiento ferroviario del Reino Unido respecto del Continente europeo. Uno de los aspectos que ha facilitado el tráfico ferroviario entre ambas orillas del Canal ha sido el común ancho de vía que comparten Gran Bretaña y la mayor parte de los países europeos. Pero el Túnel del Canal no es el único proyecto ferroviario que se ha desarrollado en el Reino Unido para salvar su aislamiento ya que se han considerado otras opciones de conexión con la República de Irlanda y también con Irlanda del Norte. Y de ellas vamos a tratar en esta entrada.