Entre Suecia y Noruega, en el invierno polar (I)

28 de febrero de 2012
Durante todo el mes de enero de este año 2012 había estado siguiendo las temperaturas en el trayecto ferroviario entre Suecia y Noruega, por encima del Círculo Polar Ártico a donde debía dirigirme en este mes de febrero, así como las incidencias en el tráfico de trenes. La temperatura más baja había llegado a -31º cerca de Kiruna pero esto no me asustó: si circulaban los trenes podría ir en ellos e incluso echar pie a tierra donde fuese necesario para obtener la información precisa.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (II) El cruce del Fehmarn Belt

16 de febrero de 2012
El pasado lunes, día 13, de camino a Suecia desde Alemania, tuve ocasión de pasar una vez más por la conexión marítimo-ferroviaria que une ambos países, entre Hamburgo y Copenhague, por la ruta más corta.

Dinamarca es un país que se extiende en parte en islas, separadas por estrechos que hay que atravesar para llegar desde otros países a su capital.

En el pasado se han ido construyendo puentes, algunos de ellos de especial longitud para conectar la península de Jutlandia (donde se asienta la Dinamarca continental) con las grandes islas donde están Odense y Copenhague. También se construyó un largo puente sobre el Oresund, que separa Dinamarca de Suecia. Pero aún queda una ruta entre Alemania y Dinamarca que exige combinar el transporte ferroviario con el marítimo de una forma peculiar. El tren se sube al barco y así se atraviesan los 18 kilómetros del Fehmarn Belt entre Puttgarden (Alemania) y Rodby (Dinamarca) para continuar el trayecto nuevamente en tren hasta Copenhague.

¿Son rápidos los trenes españoles?

3 de febrero de 2012
A finales de diciembre escribí una entrada denominada El ferrocarril encoje los mapas en la que podía comprobarse cómo a lo largo de los últimos 70 años los trenes han hecho variar la geografía española, en isocronas.

Ahora me gustaría profundizar algo más en ello a raíz de un artículo publicado en la revista "Vía Libre", de enero de 2012, firmado por su director técnico, el ingeniero superior del ICAI y doctor en Ciencias Económicas Alberto García Álvarez, y de los trabajos desarrollados por el ingeniero de Caminos Carlos Carmona Irusteta, que ha actualizado estudios suyos anteriores.