A finales de diciembre escribí una entrada denominada El ferrocarril encoje los mapas en la que podía comprobarse cómo a lo largo de los últimos 70 años los trenes han hecho variar la geografía española, en isocronas.
Ahora me gustaría profundizar algo más en ello a raíz de un artículo publicado en la revista "Vía Libre", de enero de 2012, firmado por su director técnico, el ingeniero superior del ICAI y doctor en Ciencias Económicas Alberto García Álvarez, y de los trabajos desarrollados por el ingeniero de Caminos Carlos Carmona Irusteta, que ha actualizado estudios suyos anteriores.
Desde que se inauguró la primera línea española de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, en abril de 1992, comenzó a incrementarse notablemente la velocidad comercial de los trenes españoles, como puede verse en el estudio comparativo publicado en el citado artículo de "Vía Libre", en el que aparecen las velocidades máximas desarrolladas en diversos países y que encabeza esta entrada del Blog.
Esta línea Madrid-Sevilla tiene una velocidad máxima de 270 km/h, excepto en un pequeño tramo donde se llega a 300 km/h. La entrada en servicio de líneas posteriores (Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia/Albacete) ha hecho que muchos más trenes, que total o parcialmente las utilizan, incrementen notablemente su velocidad hasta situarse entre los más veloces del mundo. En 2011 la mayor velocidad comercial entre paradas desarrollada en España era de 247 km/h, la segunda en Europa, tras Francia en la que se llega a 272 km/h en la línea París Este europeo. Con posterioridad, se ha incrementado la velocidad máxima absoluta en la línea Madrid-Barcelona hasta 310 km/h lo que, junto al reajuste de los tiempos de viaje por optimización de los surcos, coloca a los trenes españoles a elevados niveles de velocidad global.
Las velocidades comerciales, actualizadas por Carlos Carmona en enero de 2012 tras esa elevación de la velocidad, están reflejadas en el siguiente cuadro, inicialmente dado a conocer en uno de los foros ferroviarios especializados de Tranvia Portal, en el que ambos colaboramos.
En el cuadro está considerado el tren más rápido entre las estaciones citadas, indicando la distancia recorrida y el tiempo mínimo en que se efectúa el trayecto, expresado en horas y fracciones de éstas, tomando como 100 la hora completa.
Hay que tener en cuenta que varios de los trayectos reflejados en esa tabla no los desarrollan trenes con origen o destino en Madrid ya que hay una relación transversal directa entre Sevilla y Málaga con Barcelona, a la que se unirá en breve otra transversal entre Sevilla y Málaga con Valencia, ninguna de las cuales pasa por Madrid. La primera de las relaciones, entre Andalucía y Barcelona, es la mayor del mundo en alta velocidad continua.
Cabeza tractora de una unidad AVE S-112 ("Pato"), de Talgo, que hace el servicio Madrid-Valencia. Fotografía tomada en la estación de Puerta de Atocha el 6 de enero de 2011, cuando me disponía a ir a Valencia en el primer tren de la mañana, pocos días después del comienzo de los servicios en esa línea, apta para 350 km/h.
Excepto la primera línea de alta velocidad española, construida con velocidad de proyecto de 270 km/h en la mayor parte del recorrido -como he indicado anteriormente-, el resto de las inauguradas posteriormente lo han sido para poder circular por ellas a 350 km/h e incluso a más velocidad, como en la Madrid-Valladolid.
De los trenes adquiridos por Renfe, sólo uno de los modelos, el "Velaro" (S-103) fabricado por Siemens, puede alcanzar los 350 km/h en trayectos comerciales, pero de momento la velocidad comercial máxima se ha fijado en 310 km/h, con posibilidad de elevarla a 320 en próximas fechas. La rotura de la barrera psicológica de los 300 km/h en trayectos comerciales tuvo lugar en España por vez primera el 11 de diciembre de 2011, con el tren AVE Madrid-Barcelona, que partió de Puerta de Atocha a las 9:30.
En Europa sólo en Francia e inicialmente en la línea París-Este europeo los TGV pueden alcanzar los 320 km/h, velocidad a la que -como he tenido ocasión de comprobar varias veces- los trenes se deslizan con suavidad sobre las vías mientras el paisaje próximo se mueve ante la vista de forma vertiginosa. Este límite se ha extendido ya también a la líneas francesas de alta velocidad hacia el Norte y hacia Tours.
Cuando se ha tenido la ocasión de viajar en trenes que hace años tardaban todo el día en recorrer la distancia entre Madrid y muchos puntos de la periferia, poder viajar ahora en tiempos razonablemente cortos, resulta reconfortante e invita a viajar en ferrocarril antes que en avión o en coche.
Eso es lo que haré a partir de comienzos de la próxima semana recorriendo en tren la distancia entre Cádiz y el norte de Noruega, si bien no de una vez -lo que no es posible- sino enlazando trenes en los distintos países y alternando con cortas estancias en diversas ciudades europeas. El ferrocarril puede garantizar un desplazamiento sin demasiados problemas a pesar del intenso temporal de nieve que cae sobre gran parte de Europa.
Tendremos ocasión de comprobarlo en las próximas semanas, así como el comportamiento del tráfico ferroviario con temperaturas extremas, inferiores a los 20º bajo cero.
