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En tren a tomar las aguas (I): Karlovy Vary

21 de abril de 2017

El termalismo ha tenido larga tradición en Europa desde la época de los romanos pero fue en el siglo XIX, con la construcción del ferrocarril, cuando los balnearios comenzaron a vivir su época dorada. Se inauguraron líneas ferroviarias a las ciudades con instalaciones termales, se construyeron suntuosos hoteles para los que iban a cada uno de esos sitios a "tomar las aguas", las guías ferroviarias incluían todos los balnearios a los que se llegaba en tren y los turistas termales acudian en masa. También hemos querido en este Blog rememorar los viajes ferroviarios de esa época, que no se han interrumpido desde entonces, yendo en tren a tomar las aguas fuera y dentro de España. Y, lejos de nuestro país, hemos ido a la República Checa, a la ciudad de Karlovy Vary -que vemos en la foto tomada desde un parque elevado-, la Karlsbad del Imperio austrohúngaro, a donde el ferrocarril llegó el 19 de septiembre de 1870 desde la localidad de Cheb, en la frontera con Alemania. Un año después, Karlovy Vary y Praga quedaban conectadas por tren.

Chequia: un caso de éxito en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros

7 de julio de 2016

Tren de la operadora privada checa RegioJet en la estación central de Praga

El pasado mes de abril, el Parlamento Europeo dio luz verde al Cuarto Paquete ferroviario que impone a los estados miembros de la Unión Europea la apertura a la competencia del tráfico interior de viajeros. Los nuevos operadores podrán operar a partir de diciembre de 2020 y a partir de 2023 los servicios ferroviarios derivados de las obligaciones de servicio público (OSP) tendrán que salir necesariamente a licitación abierta a todas las empresas ferroviarias de la Unión Europea. Más adelante dedicaremos una entrada del Blog a este asunto. Sin embargo, en esta ocasión, queremos referirnos a lo acontecido en Chequia (el nuevo nombre oficial de la República Checa) donde dos operadoras privadas compiten con la operadora estatal CD en igualdad de condiciones, tras unos inicios especialmente complejos.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (III)

9 de junio de 2015

Mapa de Europa con la línea divisoria del Telón de Acero en rojo, que tanto ha marcado la historia ferroviaria del pasado siglo

Durante 46 años, desde que terminó la Segunda Guerra Mundial y hasta 1991, Europa padeció una división física que se materializó en la construcción de lo que, con el tiempo, vino en llamarse el "Telón de Acero". Nuestro Continente quedó partido en dos con muros infranqueables. Esta división, que comportó notables problemas de comunicación por la imposibilidad de atravesarlo salvo por puntos muy concretos, causó también la partición de los ferrocarriles. Escasos trenes estaban autorizados a pasar de un lado a otro. Piénsese, por ejemplo, que en Berlín, los trenes occidentales terminaban en la estación de Zoologischer Garten, tras haber pasado la Alemania Oriental por los corredores habilitados, y los trenes orientales lo hacían en Ostbahnhof (léase esta entrada del Blog). En el centro de Europa, Viena era el punto final de los trenes europeos occidentales. Más al Este, los ferrocarriles miraban hacia Moscú o a las capitales de los países que estaban en manos de la URSS. Veremos cómo hoy día aún no se ha superado totalmente esta división en los ferrocarriles, por lo que respecta a los trenes nocturnos. Y también veremos qué papel ferroviario jugó Yugoslavia con trenes nocturnos a uno y otro lado


Estación Ostrava-Svinov, interesante rehabilitación por la filial checa de una constructora española

5 de julio de 2013

El emperador Francisco I de Austria fue un gran promotor de las líneas ferroviarias en todo su imperio durante su reinado (1835-1848). A él se debe, entre otras, la creación del Ferrocarril del Norte (Kaiser Ferdinads-Nordbahn) entre cuyos proyectos estuvo la construcción de una línea que iba a unir Viena con las minas de sal de Bochnia, cerca de Cracovia. Aunque la línea no llegó finalmente a esta última ciudad, se abrió la posibilidad de conectarla a través de otros proyectos ferroviarios. Y así en 1845 se construyó el primer cuerpo (planta baja) de la estación de Ostrava-Svinov, cuya reconstrucción reciente ha llevado a cabo la filial checa de la constructora española OHL.

Los nuevos operadores ferroviarios privados de viajeros en Europa

7 de junio de 2013
Locomotora "Astride" a punto de partir de la estación de París-Lyon, remolcando el tren nocturno París-Roma del operador Thello, una de las empresas que se han beneficiado de la liberalización de los trayectos internacionales (Foto SNCF)

La liberalización de los trayectos ferroviarios internacionales promovida en 2009 por la Unión Europea ha propiciado la aparición de algunas empresas privadas que tratan de competir con los operadores nacionales, aún de forma tímida y con muchas dificultades para iniciar los servicios. Incluso algunas de ellas se han desarrollado únicamente en el interior de aquellos países que han apostado por iniciar la liberalización del mercado interior. Vamos a recopilar la información sobre algunas de esas operadoras que se han lanzado a la búsqueda de viajeros, prescindiendo del sistema concesional de líneas.