Wifi en el ferrocarril (I): dónde se puede navegar así en Europa en sus sistemas ferroviarios

A lo largo de los muchos viajes que hemos realizado en ferrocarriles de toda Europa e incluso fuera de ella, hemos podido comprobar cómo los viajeros demandan cada vez más contar con wifi en los sistemas ferroviarios. Recientemente hemos leído también acerca de las dificultades técnicas que está experimentando Renfe para implantar wifi en determinados trenes. Todo ello, unido a las peticiones que hemos recibido de lectores de este Blog para que abordemos el tema, nos ha llevado a escribir con datos precisos qué podemos esperar de los sistemas ferroviarios europeos para navegar en trenes y estaciones a través de la wifi. Y para comenzar hemos puesto el mapa de las rutas de los trenes ICE alemanes en las que podemos navegar a través de wifi: más adelante lo detallaremos mejor.

Unas estadísticas muy reveladoras: viajeros ferroviarios en España

La estadística de viajeros de los trenes en España no siempre se maneja con objetividad. Estamos acostumbrados a conocer los datos de las líneas con mayor ocupación, pues esos son los que suelen ofrecerse, mientras que aquellas donde los trenes circulan con un pobre nivel de viajeros no suelen aparecer en los comunicados de prensa. En estos últimos años, con el repunte de la ocupación en los trenes de alta velocidad, apenas pasa un mes en el que no aparezcan datos de cómo siguen subiendo los viajeros. Pero, ¿reflejan esos datos parciales la realidad del desplazamiento en ferrocarril en nuestro país? Para contestar a esta pregunta hemos estado analizando diversas estadísticas y hemos debido recurrir a las series largas para darnos cuenta de que no se incrementa el número de viajeros sino que disminuye en términos globales. Se produce un desplazamiento desde unos tipos de trenes a otros y repuntan aquellos que van más rápidos. Hemos recogido las diversas estadísticas y las reproducimos con nuestros comentarios.

Gare Saint-Lazare, la estación impresionista de París

La estación parisina de Saint-Lazare reúne una serie de características que la hacen única en la capital francesa. Fue el lugar desde donde partió la primera línea ferroviaria de Francia. Es la segunda en número de viajeros de la red francesa, con más de 160 millones al año, y es la primera estación parisina en quedar inmortalizada en su vida diaria por un pintor impresionista: Claude Monet, en 1877. Uno de sus cuadros más famosos sobre ella pudimos contemplarlo en nuestra última visita al Museo d'Orsay, cuyo edificio también fue estación en el pasado. Durante muchos años esa estación, avejentada y muy descuidada en su mantenimiento, acusó el deterioro de su bello edificio. Estos últimos años, una intervención respetuosa con su pasado, le ha devuelto el esplendor que tuvo antaño. En nuestra estancia en París, hemos querido deambular por sus vestíbulos y andenes para sentir la magia que cautivó a Monet hasta el punto de querer inmortalizarla en sus pinturas.

Austerlitz, la estación más española de París se remodela para la alta velocidad

A la vieja estación parisina de Austerlitz le ha llegado la hora de la modernización tras muchos años de concentrar en ella el tráfico de trenes convencionales. Una espectacular operación de renovación total con cubrimiento de las vías, que afecta no sólo al área de la estación sino también a todo el canal de acceso en la orilla izquierda del Sena, pretende convertirla en cabecera de una nueva línea de alta velocidad. Los arquitectos franceses Jean-Marie Duthilleul y Jean Nouvel son los autores del proyecto, cuyas obras hemos visitado estos días en compañía de un ingeniero de Eiffage, la constructora que las lleva a cabo. Esa estación ha tenido durante décadas una especial vinculación con el tráfico ferroviario desde y hacia España. Por ello nos hemos interesado por su pasado, presente y futuro.

Encuesta Voyages-sncf: En España, el 71% de los viajeros no usa el tren para sus vacaciones

Estación central de Amberes, en Bélgica, uno de los países donde se ha realizado la encuesta. Esta estación fue construida al inicio del siglo XIX, en fondo de saco, y remodelada para permitir la entrada en ella de los trenes de alta velocidad en configuración pasante, excavando toda la antigua playa de vías y creando una estación subterránea. Se puso en servicio, con esta nueva configuración, el 25 de marzo de 2007

Conocer cuáles son los hábitos de viaje de las personas y los motivos por los que eligen el tren frente a otros medios de transporte es muy importante para que las operadoras ferroviarias pueden orientar su política comercial. Esta ha sido la motivación de la I Encuesta Europea sobre hábitos de viaje realizada recientemente por Voyages-sncf.com, filial de la operadora ferroviaria francesa, entre 1.000 encuestados en cada uno de estos paises: España, Reino Unido, Bélgica, Alemania, Italia, Países Bajos y Suiza. En concreto, en España se encuestó a 1.003 viajeros de entre 18 y 55 años, en todo el territorio nacional. Sus resultados son tan importantes que no podíamos dejar de comentarlos en el Blog. Por ello, agradecemos a los realizadores de la encuesta que nos hayan enviado un detalle pormenorizado del estudio que pasamos a comentar.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (I)

En color azul, coches del expreso Tallinn (Estonia) - Moscú, que ha sido la desaparición más reciente de un tren nocturno europeo, fotografiado en agosto del pasado año desde el hotel donde nos hospedábamos en Tallinn (Más detalles en esta entrada del Blog)

La desaparición del Expreso "Costa Brava" en España, el último que quedaba en nuestro país con material convencional, nos ha movido a escribir sobre la creciente merma de trenes nocturnos en toda Europa. Ha pasado el tiempo en que podíamos recorrer nuestro Continente viajando por la noche en una multitud de trayectos. En nuestros años de estudiante, además de los numerosos viajes por España en esos trenes comenzando y terminando muchas veces en Cádiz, llegamos a ir desde Berlín a Madrid, con cambio de estación en París. Desde Barcelona hasta casi Dinamarca en el "Hispania Expreso". También desde Viena a Colonia atravesando toda Austria y el Oeste de Alemania por las vías paralelas al Rhin. Y en épocas más recientes: desde Barcelona a Zürich, desde Madrid a Lisboa. o de Estocolmo a Narvik en un largo recorrido que te lleva por gran parte de Suecia, por citar algunos de los trayectos más interesantes. Algunos de esos trenes aún subsisten. Otros han pasado a la historia. Vamos a dar un repaso a los que aún circulan con el temor de que la alta velocidad ferroviaria se los vaya engullendo.

El tren en el bolsillo: auge de las aplicaciones ferroviarias móviles

Esta imagen combinada de los billetes ferroviarios de antaño y los de ahora es el mejor ejemplo de que en el ferrocarril en menos de un siglo todo ha cambiado, hasta el formato de los billetes. Los de la izquierda son billetes de cartón impresos con el sistema Edmonson, llamados así por el nombre de su inventor, el inglés Thomas Edmonson, que fue nombrado en 1862 jefe de estación en Milton, de la línea ferroviaria entre Newcastle y Carlisle. Viendo la complejidad de los billetes que hasta entonces se usaban y su facilidad para deteriorarse, diseñó esas cartulinas parcialmente preimpresas con medidas de 57,1 x 30,9 mm o similares, y cuya inscripción detallada con los datos del viaje se imprimían en las estaciones en una máquina especial. Esos billetes pronto se extendieron a todos los ferrocarriles del mundo y en España se usaron hasta que a finales de los años 50 fueron sustituidos progresivamente por sistemas más modernos. A la derecha tenemos un billete en formato electrónico que Renfe implantó en su modelo inicial en el verano de 2012, en línea con otras muchas operadoras ferroviarias.

Un viaje ferroviario singular: Los trenes de peregrinos

Entre estas dos fotos median más de 100 años, la primera de ellas de comienzos del siglo XX y la segunda tomada el día 3 de octubre de este año 2014. Se trata de la estación ferroviaria de Lourdes (Francia) y en ambas hay movimiento de viajeros o trenes relacionados con las peregrinaciones. El 20 de abril de 1866 se inauguró su gran estación, cuando la ciudad tenía sólo 4.620 habitantes. El motivo de construirse tan gran edificio en una población entonces tan pequeña estuvo en las apariciones en 1858 a Bernadette Soubirous de una "Dama Blanca" que se le anunció con las palabras "Yo soy la Inmaculada Concepción".  En pocos años desde ese evento, miles de personas comenzaron a llegar a Lourdes desde todas partes de Francia y luego de Europa, para visitar la Gruta de las apariciones. El ferrocarril se sumó bien pronto al transporte de los peregrinos, iniciándose con ello una nueva faceta del entonces joven medio de transporte. Hoy llegan a Lourdes cada año más de 350 trenes especiales con unos 210.000 peregrinos, además del intenso tráfico ordinario. Este Blog, que difunde los viajes ferroviarios, ha querido también dedicar un espacio a los trenes de peregrinos, no sólo en Francia sino también en otros muchos países de todo el mundo, y lo hacemos desde el mismo Lourdes, cuna de las peregrinaciones en tren.

Simone Hérault, la "voz" de los Ferrocarriles franceses

Al contrario de lo que sucede en los aeropuertos, donde la información electrónica ha tomado la delantera sobre los anuncios por megafonía, en las estaciones de ferrocarril los avisos sonoros son parte muy importante de su funcionamiento diario y de la orientación de los viajeros. Pero no es lo mismo oir una información con una voz estándar grabada en ordenador y compuesta por trozos que en algunas ocasiones pertenecen a personas distintas y con voz poco afortunada que contar con voces armoniosas, dicción clara y entonación amable. Este ha sido el éxito de la SNCF, los Ferrocarriles franceses, que cuentan con la excelente voz de Simone Hérault, desde 1981. A ella es a quien escuchamos por la megafonía de las estaciones ferroviarias galas.

Un viaje al pasado en el ciberespacio: el aterrizaje de Renfe en Internet

Internet es una herramienta maravillosa, que ha revolucionado el mundo de las comunicaciones y de la información. Y también lo ha hecho en el mundo del ferrocarril. Pero Internet es una herramienta nacida hace muy poco tiempo. Quienes son sólo usuarios de ella tal vez desconozcan que tal como la conocemos ahora data de 1991, pues fue el 7 de agosto de ese año cuando se publicó el proyecto de la WWW (World Wide Web). Enseguida comenzaron a aparecer las primeras páginas bajo ese protocolo abiertas a quien quisiera acceder a ellas. Un par de años más tarde se declaró la gratuidad de las webs, sin más costes para acceder a ellas que la conexión a internet, salvo para las que fuesen de uso restringido y requiriesen de registro. Las operadoras ferroviarias vieron enseguida una potente herramienta para dar a conocer los horarios de sus servicios y redactaron sus webs que inicialmente tenían escasa información pero que se fueron ampliando con el paso del tiempo y el incremento de la velocidad de conexión.

Renfe no fue ajena a este gran avance y pronto colgó en Internet su información, aunque la historia de la informática en Renfe es mucho más antigua, como podemos leer en este trabajo de José Mariano Rodríguez Martínez, de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En ese documento, su autor nos cuenta cómo el 8 de julio de 1968 se comenzaron a expedir billetes electrónicos por parte de la Operadora. Como todo lo que se lanza a la red queda en ella, hemos accedido a los potentes servidores informáticos que almacenan todo lo que se publica en Internet y rescatado esa historia para disfrute de los lectores del Blog.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (II)

En la anterior entrada de esta serie escribíamos sobre la publicidad en prensa de las operadoras ferroviarias en los años iniciales. Llegó la televisión y la publicidad de los servicios ferroviarios rápidamente encontró hueco en la pequeña pantalla. En la mayor parte de los países las antiguas compañías ferroviarias habían sido ya nacionalizadas o lo fueron los servicios de viajeros que prestaban, como sucedió en los Estados Unidos, donde Amtrak asumió el 1 de mayo de 1971 los servicios interurbanos. Apenas Amtrak comenzó a prestarlos inundó la televisión con sus spots. Y en este vídeo que enlazamos tenemos una interesante recopilación de los emitidos en sus primeros 20 años de existencia.

Velocidad ferroviaria. La tradición francesa (y II)

Infografía de algunos TGV y sus récord de velocidad. SNCF

En 1981 daba comienzo la carrera de la muy alta velocidad ferroviaria, el inicio de una dilatada carrera de éxitos que continúa y que ha transformado el papel del ferrocarril en Francia y en todo el mundo.

Velocidad ferroviaria. La tradición francesa (I)

Foto SNCF

Francia ha sido un país pionero y siempre en vanguardia de la velocidad ferroviaria. En 2014, treinta y tres años después de la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad, circulan más de 500 TGV en alrededor de 1.000 servicios diarios de alta velocidad. Las cifras, las más altas de Europa, son impresionantes en si mismas, pero más aún si se comparan con las de los demás países europeos.

“A nous de vous faire préférer le train”: el sistema ferroviario francés

Dos TGV de última generación "Euroduplex". A la izquierda la rama 4715, un 3UA tritensión en el TGV 2713 París-Charleville Mezières y a su lado la unidad 3UH 807, destinadas en un futuro inmediato a los servicios con España, en el TGV 2505 París-Nancy. París Este 24 de noviembre de 2013

“A nous de vous faire préférer le train”. Este expresivo eslogan de los ferrocarriles franceses, la Societé National des Chemins de Fer, SNCF, de hace ya algunos años, podría traducirse sin la gracia del original, como “nos corresponde que elijan el tren”. Refleja con bastante exactitud el empeño de la SNCF por proporcionar un servicio ferroviario eficiente y atractivo, como del que, en general, disfrutan nuestros vecinos; un ferrocarril difícil de emular por el hecho de ser uno de los mejores del mundo y cuyos trenes TGV han comenzado a llegar hasta Barcelona desde el 15 de diciembre de 2013, como se describía en esta anterior entrada.

Una fecha histórica: los TGV franceses entran y salen ya de Barcelona con viajeros

Dos trenes, uno de SNCF y otro de Renfe, que han roto el maleficio Subercase, se miran desafiantes en la estación francesa de Perpignan (seleccionar para ampliar)

Las desdichas del ferrocarril en la Península Ibérica comenzaron cuatro años antes de que se pusiera en servicio la primera línea, entre Barcelona y Mataró. El 2 de noviembre de 1844, una Comisión dictaminó, en un documento publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de enero de 1845, cual debía ser el ancho de la vía para la construcción de las lineas ferroviarias. Para entonces, en la mayor parte del mundo se había adoptado el ancho de 1435 mm (4,25 pies). Esa docta Comisión, a cuyo frente estaba el inspector general Juan Subercase, determinó que el ancho de vía en nuestro país debería ser el de 6 pies castellanos, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vías de 4,25 pies, se dice en él. Estos 6 pies equivalen a 1668 mm (con la corrección milimétrica efectuada hace unas décadas). Tan fulgurante resolución hipotecó el futuro ferroviario de España hasta el presente o, si se quiere afinar, hasta este domingo 15 de diciembre.

¿Por dónde está circulando mi tren?

Una de las mayores exigencias que entraña nuestra vida dinámica es la de contar con una buena red de transporte por tierra, mar y aire que facilite los desplazamientos. Si al comienzo de la extensión de la red ferroviaria se expandió el uso de la cronología, con la colocación de relojes en todas las estaciones, el viajero de nuestros días no sólo quiere conocer la hora a la que sale o llega su tren sino también las incidencias a lo largo de su trayecto para anticiparse a un posible retraso. Si un tren llega tarde es posible que pierda un enlace con otro tren u otro medio de transporte, que tenga que aplazar una reunión o cambiar el plan para todo un día.