Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana: El Expreso Costa Brava: un tren legendario

El Costa Brava recién llegado a Cerbère. Años 90. (Foto: Renfe)

En el verano de 1964 comenzó a circular el expreso Costa Brava Madrid-Cerbère y, tras varios años al borde de la desaparición, ha sucumbido finalmente en 2015, en un contexto nacional y europeo más que desfavorable para los trenes nocturnos. El 7 de abril de 2015 ha desaparecido el tren y con él una historia de más de medio siglo. Sirva esta entrada como homenaje a este tren de leyenda en nuestra historia ferroviaria.

El último Estrella 370 Madrid-Barcelona a punto de salir de Chamartín. 6 de abril de 2015. (Foto: Gonzalo Rubio)

1964 fue un año importante para el ferrocarril español con la llegada del TER y la puesta en servicio del Talgo III. En lo internacional, con la implantación de los servicios japoneses de alta velocidad y, en el país vecino, Francia, con la puesta de los nuevos coches PBA o la entrada en servicio del automotor rápido Le Catalan, Cerbère-Ginebra, con el que el nuevo expreso enlazaría.

Horario del Costa Brava en 1965, año de la puesta en servicio del TER Mare Nostrum Alicante-Cerbère

El Costa Brava era el tercero de los expresos entre Madrid y Barcelona, junto al “camas” que sólo ofrecía camas, butacas (hasta 1966 y desde los setenta también literas y 1ª y 2ª en algunos periodos) y restaurante y, un tercer servicio con asientos de 1ª, 2ª y 3ª (suprimida la 3ª desde aquel verano) y camas, circulando los tres por la antigua línea de MZA, por Zaragoza-Campo Sepulcro, Mora y Reus Paseo de Mata y, entre Barcelona y Cerbère, por Mataró, línea utilizada hasta 1972 y de nuevo entre 2012 y 2013.

El Costa Brava invertía alrededor de 16 horas e inicialmente ofertaba butacas de 1ª y 2ª y camas, limitadas a Barcelona y, 1ª y restaurante Madrid-Cerbère. Ante el éxito del servicio, desde octubre de aquel año, aun manteniendo camas limitadas a Barcelona, toda la composición pasó a realizar el recorrido completo hasta la frontera. Paraba en Mataró, Arenys de Mar, Calella, Blanes, Massanet-Massanas, Caldas de Malavella, Gerona, Flassá, Figueras y, hasta Barcelona, en Arcos de Jalón, Zaragoza, Mora, Reus, Tarragona y en temporada estival en Sitges, además de otras variables por cruces. En 1965 se añadirían paradas en Guadalajara y Caspe (ésta con discontinuidad hasta finales de los sesenta) y en 1967 Calatayud, La Puebla de Híjar y San Vicente de Calders. Estas paradas, con escasos cambios, se han mantenido hasta el final.

El Estrella 370 llegando a Cerbère un 22 de septiembre de 2012. (Foto: autor)

Hasta la electrificación completa de todo el recorrido a comienzos de los 80, era remolcado por locomotoras diesel de diferentes series y sólo ante incidencias con tracción vapor.

Desde el otoño de 1964 las butacas serían sustituidas por coches 8000 de 1ª y mejoraba el tiempo de viaje en algo más de media hora (15h25 a Port Bou y 11h50 a Barcelona) A partir de diciembre pasó a incorporar las nuevas literas, siendo el primer servicio en incorporarlas junto a los expresos de Madrid a Barcelona, Irún y Bilbao. Mientras, el tren iba mejorando sus prestaciones hasta llegar a las 10h45 a Barcelona y 14h a Port Bou en 1970, tiempos estables hasta comienzos de los 80.

Publicidad de las literas a finales de los años sesenta

Cambios significativos en las rutas nocturnas se produjeron desde 1972, cuando comenzó a circular por Granollers; desde 1974 cuando el expreso de menor categoría de la relación pasó a circular vía Lérida-Manresa y en 1978, cuando el “camas” pasó a circular por Lérida-Valls. No habría novedades significativas hasta 1983, cuando el trayecto pasó a 13h gracias al uso del freno de aire comprimido, lo que permitió elevar la velocidad máxima de éste y otros expresos a 120 km/h.

El AA 10001 recién llegado a Fuencarral. 1984. (Foto: Renfe)

En 1984 comenzaron a circular los precedentes de los Estrella, al crearse el tipo de suplemento “D” “Expreso Estrella” para varios nocturnos llamados aún expresos pero distinguidos del resto por la mayor calidad de sus vehículos: trenes homogéneos con coches modernos con el mismo esquema decorativo; climatizados (excepto en los primeros años algunos coches cama). Entonces y hasta entrados los noventa, los nocturnos convencionales eran parte importante de los servicios de viajeros y su modernización era necesaria y, al mismo tiempo, un gran avance, al quedar obsoleto el grueso del parque destinado a los expresos. Con el tiempo, todos los nocturnos convencionales llegaron a ser Estrella, desapareciendo la denominación expreso y, también con el tiempo, lo que era un tren moderno y atractivo, se fue transformando en un tren ordinario. Entre 1984 y 1989, todos los expresos fueron transformados en Estrella, categoría que se mantuvo desde entonces para los nocturnos con material convencional hasta llegar a 2015 con sólo uno: el desaparecido Estrella Madrid-Barcelona.

Publicidad de los nuevos Estrella en 1984

El 15 de agosto de 1984 comenzó a circular el primer Estrella: el Expreso Estrella Picasso Bilbao-Málaga, íntegramente climatizado y precedente de los Estrella, implantados oficialmente en septiembre de aquel año. Precisamente aquel mes el Costa Brava pasó a Estrella hasta junio del 85, cuando pasó de nuevo a ser expreso, circulando vía Lérida-Valls y sustituyéndose al mismo tiempo otro de los expresos Madrid-Barcelona, transformado en Estrella: el Ciudad Condal que pasó a circular por Caspe con restaurante. En aquellos años seguían moderadas mejoras de los tiempos: 9h26 Madrid-Barcelona y 12h27 a Port Bou.

Una composición de pruebas de coches 10000 recién estrenados. 1984. (Foto: Renfe)

En mayo de 1989 tuvo lugar la definitiva transformación en Estrella de nuestro tren, categoría que sigue ostentando. Desde 1991 el tiempo del Costa Brava se redujo a parámetro actuales (9h10/12h15) ofreciendo plazas sentadas de 1ª y 2ª, literas, camas y cafetería en un mixto AR5x. Además seguían en servicio el tradicional “camas” con camas, literas y restaurante y el Talgo camas, en servicio desde 1983.

Coche mixto 2ª y cafetería BBR 10800. 1986. (Foto: Renfe)

En 1991 el Costa Brava pasó a ofrecer plazas sentadas sólo en 2ª (“turista” desde 1998) y el Ciudad Condal a circular por pocos meses vía Manresa, hasta que en otoño de aquel año fue sustituido por un segundo Talgo camas, el Pintor Velázquez, suprimido un año más tarde, quedando sólo dos nocturnos entre Madrid y Barcelona desde entonces. El Costa Brava, por su parte, seguía reduciendo poco a poco los tiempos de viaje (9h/11h45). Siguió con una composición muy estable hasta que, desde 2001 volvía a ofertar plazas sentadas en dos clases y la oferta de plazas seguiría igual hasta la supresión de las plazas de cama en diciembre de 2005.

Coche cama T2, WL36x 5418 en la composición del Estrella 373 estacionada en Madrid-Chamartín en 2005, último año en que el tren contó con camas. (Foto: autor)

Placas de varios Estrella. Fuencarral 2004. (Foto: autor)

En cuanto a la vía, hasta 2008 siguió circulando oficialmente vía Caspe, aunque con frecuencia era desviado por Lérida-Reus según las necesidades o en caso de incidencias. Los tiempos de viaje se estabilizaron en unos mejores tiempos de 9h entre Madrid y Barcelona y 11h41 a la frontera. En 2008 se suprimieron las paradas intermedias entre Zaragoza y Reus, circulando el tren por una u otra vía según las necesidades, evitando los medios alternativos para estaciones intermedias. Desde entonces hasta el 16 de diciembre de 2012 siguió así, sólo con las mejoras de los tiempos de viaje hasta las 8h44 entre el verano de 2010 y diciembre de 2011. Entre los meses de diciembre de 2011 y el 8 de enero de 2013 quedaría con unos tiempos de viaje de 8h46 a Barcelona y 11h35 a la frontera.

El 370 estacionado en Cerbère. 17 de julio de 2008. (Foto: Juan Acón)

Por fin la última etapa, en primer lugar entre el 9 de enero y el 9 de diciembre de 2013, cuando el tren fue suprimido los sábados, limitado a Barcelona de lunes a jueves, continuando hasta Cerbère los viernes y regresando los domingos, además de otras fechas punta. Desde la segunda fecha indicada perdió su carácter de tren de frontera e incluso su denominación oficial, resistiendo en estos malos tiempos para los trenes nocturnos, siendo de hecho el único nocturno convencional regular en servicio, desde la supresión en 2012 del Picasso.

El 370 estacionado en Gerona. 28 de julio de 2012. (Foto: autor)

En cuanto a la composición de 2015, se ha mantenido con escasos cambios desde la supresión de plazas de cama en 2005: asientos en preferente y turista, cafetería y literas. La composición base es de dos coches de clase preferente vendidos como turista de las series A10x 10000 o A9t 9100 o un turista B10t 9300 o B10t 2200; un mixto turista cafetería BR3t 2800 (coche Arco desde 2011) o un BR4x 10800 o un BR3t 9820; un coche literas Bc10x 9600 (dos en fechas punta) y un preferente con asientos superreclinables A8l 10500.

El A8Lv 10503 en la composición del Estrella 370 estacionado en Barcelona-Sants. 5 de marzo de 2014. (Foto: autor)

El A9t 9104 en la composición del Estrella 373 llegada a Chamartín. 2007. (Foto: autor)

Interior renovado de un coche A10x 10000. 2012. (Foto: autor)

El A10x 10036 en la composición del Estrella 373 estacionado en Chamartín. 2005. (Foto: autor)

El B10t 2207 en la composición del Estrella 370 estacionado en Barcelona-Sants. 5 de marzo de 2014. (Foto: autor)

Interior de un coche B10t 9300. 2012. (Foto: autor)

El B10t 9322 en la composición del Estrella 370 estacionado en Gerona. 28 de julio de 2012. (Foto: autor)

Para finalizar, reseñar las últimas composiciones de los trenes el día 6 de abril de 2015. El 370 Madrid-Barcelona con la locomotora 252-022, remolcando los coches de turista A9t 9101 y B10t 2221; el preferente A8l 10502; el literas Bc10x 9628 y el mixto turista-cafetería BR3t 9828. En sentido inverso, el 373 salió de Barcelona con la locomotora 252-035 en cabeza remolcando los coches 252-022, remolcando los coches de turista B10t 2202 y B10t 9322; el preferente A8l 10501; el literas Bc10x 9605 y el mixto turista-cafetería BR4x 10803.