Estación de Pendik, en las afueras de Estambul, 13:30 horas de hoy. Nuestro tren de alta velocidad (Yüksek hizli tren) construido por CAF partía puntual con destino Ankara. Nos aguardaban 533 km de viaje con gran parte de sus plazas ocupadas en los 6 coches de la composición. A las 17:41 estaba prevista su llegada a la estación de Ankara, precisamente donde delante de ella hace 4 días, una tremenda explosión ha segado ya la vida de un centenar de personas. Lo que iba a ser un viaje rutinario se ha convertido en una interesante experiencia gracias a la invitación a viajar en la cabina del tren, durante la mitad del recorrido. Por el interés de lo que hemos visto y oído de los maquinistas, anteponemos este relato a la de otros capítulos de nuestro viaje por Bulgaria.
La primera línea de alta velocidad en entrar en servicio ha sido la Estambul-Ankara, abierta al tráfico ferroviario el 25 de julio de 2014, aunque no en su totalidad con el trazado definitivo, apto para 250 km/h.
Esta parte de un mapa de la red ferroviaria de Turquía, que se exhibe en la estación de Ankara, ilustra bien el recorrido que hemos efectuado en el día de hoy. Otro brazo de la red de alta velocidad se dirige a la ciudad de Konya, pero el viaje hasta allá será cosa de otro día.
Exterior e interior del tren de CAF de los Ferrocarriles de Turquía. La primera foto la hemos hecho en el andén de la estación de Pendik, en las afueras de Estambul, origen actual del tren
Vista del vestíbulo de la estación de Pendik desde uno de los andenes
Una vez acomodado en el asiento, hemos querido recorrer el tren hasta la cafetería. Allí estaba una tripulación de relevo para su servicio. Hemos hablado con ellos y al mencionar que veníamos de España y que el tren había sido fabricado en nuestro país, uno de los miembros de la tripulación se nos identificó como maquinista en viaje hasta Ankara para efectuar la conducción en sentido contrario. Su inglés era mínimo pero suficiente para mantener una conversación técnica. Nos comenta que había efectuado prácticas en España en la ruta Madrid-Pamplona, durante varias semanas, conduciendo -en unión de una maquinista español- trenes de la serie 121 de Renfe, durante su formación. Le indico que viajo en compañía de un ingeniero bosnio especialista en el ferrocarril de los Balcanes y que me gustaría que continuáramos la conversación junto a él.
Voy en busca de Dusko Djuric, el ingeniero que me acompaña en este viaje por Turquía, quien se une a la charla. El maquinista nos invita a trasladarnos a la cabina de conducción delantera donde están dos maquinistas más.
Debemos recorrer hasta allá cuatro coches lo que nos permite contemplar la alta ocupación y las características de los viajeros: personas de clase media, familias con niños pequeños, algunos profesionales o empresarios. Viajeros de todas las edades, incluso personas ya ancianas que probablemente en el pasado hayan hecho este mismo viaje en vehículos muy distintos de los que ahora recorren la línea e incluso, con probabilidad, a lomos de caballerías. La mayor parte de las mujeres se tocaban con el tradicional "chador".
Parte de la línea discurre aún por el antiguo trazado rehabilitado y desdoblado por lo no es infrecuente encontrarse con locomotoras aisladas o composiciones convencionales. En esta foto podemos ver una locomotora de fabricación coreana de la empresa Hyundai-Rottem que en número de 80 se utilizan por los Ferrocarriles turcos (TCDD) para remolcar trenes de viajeros. Tras la locomotora iba una composición de tres coches convencionales. Estas locomotoras están limitadas a 140 km/h.
Uno de los tramos de la línea donde se alcanza la velocidad máxima de 250 km/h
Nuestro tren, en la primera parte del recorrido, apenas rebasó los 120 km/h hasta la estación de Eskisehir. En un pequeño tramo, de trazado tortuoso de las montañas de esta zona de Turquía, comenzó a llover levemente. Eran visibles las obras de construcción de túneles para trasladar el trazado a uno nuevo de alta velocidad, con objeto de mantener durante todo el trayecto la de 250 km/h, que es la máxima a la que están homologados los trenes de CAF en Turquía. Actualmente los Ferrocarriles turcos cuentan con 13 unidades de ellos, 12 de las cuales prestan servicio comercial y una adicional se destina a prácticas.
Pupitre de conducción con el cuentakilómetros anclado en 251 km/h, en uno de los mejores tramos del trazado
En total hay ya 125 maquinistas turcos certificados para conducirlos, una pequeña parte de los cuales han realizado prácticas en España entre Madrid y Pamplona.
La línea cuenta con electrificación a 25 kV 50 Hz. La infraestructura ha sido realizada en parte por una empresa china en Unión Temporal con otra turca. El resto ha corrido de cuenta de la española OHL.
Uno de los viaductos de nueva construcción en la línea
El sistema primario de protección instalado es el ERTMS, nivel 1, con ASFA analógico de respaldo cuando el ERTMS no está activo. Esto sucede en los tramos antiguos rehabilitados. Los trenes incorporan equipo de mando y control SICAS de CAF con sistemas de control de velocidad de Dimetronic. Cuentan también con el ATC (Automatic Train Control). La primeras entregas se realizaron en 2007.
Los trenes de 6 coches pueden circular en doble composición y cada unidad cuenta con 411 plazas.
La construcción de la línea ha tenido no pocos problemas, entre los cuales el más importe ha sido el desplome de una sección de uno los túneles a causa de la inestabilidad del terreno, que hasta ahora no ha podido subsanarse. Para evitar el paso por este túnel se ha construido otro en vía única con limitación de velocidad, que alarga en 17' el tiempo de trayecto.
Zona de la línea, de nueva construcción, pero en la que la proximidad de un río provoca problemas de inestabilidad de la plataforma, aparte de que en épocas de avenidas incluso las aguas han inundado una subestación. Con frecuencia se batea la vía contigua a la corriente de agua
Terminados los tramos en túneles de base actualmente en construcción el tiempo de trayecto disminuirá sensiblemente.
Km 256 de la línea en casi la mitad del recorrido total. La línea en toda esta larga zona hasta Ankara no presenta problemas y su trazado es rectilíneo. El paisaje recuerda bastante al de nuestra Castilla y León, entre Valladolid y Palencia. El tren desarrolla en él su máxima velocidad
Monitor interior de nuestro coche en el que se presenta siempre en franja inferior la velocidad real del tren, mientras se proyectan documentales y anuncios. En esta segunda parte del recorrido, salvo en las paradas, hay velocidad continua a 250 km/h
En recuerdo del brutal atentado
Nuestro tren llegó con gran puntualidad a Ankara y la mente regresó de la espléndida travesía ferroviaria a la cruel realidad del atentado que ha sufrido la ciudad en la zona aledaña a la estación, el pasado sábado.
Los viajeros ya habían desalojado el tren que aquí vemos y se encaminaban a la salida. Las huellas de la explosión, que había causado la rotura de numerosos cristales en la fachada del vestíbulo, habían sido borradas con presteza, no así la huella moral que aflige los ánimos de la ciudad, de los viajeros que hasta ella llegan y de las personas de bien del mundo entero.
Nos unimos mental y gráficamente a ese homenaje que a cada momento tributan a las víctimas los ciudadanos anónimos que depositan flores ante la estación.
Una fuerte y bien visible presencia policial, fuertemente armada, vigila la zona, en la que hay constantes manifestaciones de repulsa. Los controles afectan también al movimiento de viajeros en diversas estaciones de la línea. Son aceptados porque dan seguridad y previenen acciones terroristas.
En medio del intenso tráfico delante de la estación, los ciudadanos dan su silencioso y cálido homenaje a quienes se manifestaban por la paz ante ella y encontraron otra paz pero fuera de este mundo sin haberlo querido. (MAM)
