Grandes proyectos ferroviarios internacionales (VIII): Un puente español sobre el Danubio

El Danubio es el segundo río más largo de Europa Central, tras el Volga. Con sus 2.872 km se extiende por 10 países, desde su nacimiento en Alemania hasta su desembocadura en el Mar Negro. No hay país de todos ellos en que el Danubio no haya cautivado a sus habitantes, y le hayan dedicado páginas literarias y composiciones musicales, la más famosa de las cuales es el vals "El Danubio azul", compuesto por Richard Strauss (hijo) en 1867. Pero además de ser un río caudaloso y una importante arteria de comunicación marítima, es una frontera natural entre países, entre otros Rumanía y Bulgaria a lo largo de 470 km, ambos pertenecientes a la Unión Europea.

"Excelentísimos cadáveres"

Hace poco tuve ocasión de ver la sobrecogedora película del director italiano Francesco Rosi, que lleva el mismo título de esta entrada del Blog. En la primera escena, un juez -asesinado pocos minutos después- contempla enmudecido una galería de las Catacumbas de los Capuchinos de Palermo donde los cadáveres están insepultos, colgados de las parades, con sus vestiduras. Mientras veía la película me vino a la memoria lo que vemos en la foto. La comparación puede parecer un poco dura si nos referimos a la impúdica presentación que tiene a veces el material ferroviario viejo, desperdigado por la geografía en el más absoluto estado de abandono. La fotografía de este "excelentísimo cadáver" -que hice en la estación de Villanueva del Río y Minas hace pocos años- presenta el estado en que se encuentra la locomotora 240-2081 de Renfe. Ignoro si aún seguirá allí y en ese mismo estado.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (VII): La línea de alta velocidad del Este europeo

Croquis de la línea entre París y Bratislava (seleccionarlo para ampliar la imagen), con el grado de ejecución actual de las obras

La línea de alta velocidad del Este Europeo (LGV Est européenne, en la nomenclatura de obras de los ferrocarriles franceses) no es sólo un proyecto de alcance nacional en Francia sino que se trata del nº 17 de los grandes ejes prioritarios diseñados por la Unión Europea para agilizar el transporte ferroviario de viajeros y mercancías en la Europa del s. XXI. De ahí que en su realización estén comprometidas las administraciones ferroviarias de Francia, Alemania, Austria y Eslovaquia, junto a las autoridades comunitarias. Vamos a intentar explicar el alcance de esta obra y la situación actual de los trabajos.

Ronda: la difícil subida ferroviaria a la ciudad

Para un ingeniero inglés, acostumbrado a las colinas de su país, debió ser complicado diseñar la subida ferroviaria a Ronda en 1889. Había que pasar de unos 500 metros a más de 700 en apenas 2,5 km. Este fue el dilema que hubo de resolver William Thomson, ingeniero jefe de la Algeciras Gibraltar Railway Company. Para suerte suya contaba ya con un diseño previo efectuado por el ingeniero francés Carlos Lamiable, autor también de los proyectos de los ferrocarriles de Sevilla a Huelva y a la Minas de Río Tinto. En el mapa que antecede a estas líneas aparece el bucle ferroviario de Ronda donde el ferrocarril recorre 13 km entre los puntos marcados por la línea azul, con una diferencia de cota de 212 metros, cuando en línea recta sólo hay 2,5 km.

Zurich: El misterio de la Bahnhofstrasse

Muchas poblaciones de todo el mundo tienen una calle del Ferrocarril pero la de Zurich es muy especial, con sus muchos comercios, sus tranvías y su frondosa vegetación de árboles. La Bahnhofstrasse -como se dice en alemán "calle de la estación del ferrocarril"- no es una vía del extrarradio ni apartada del casco urbano. Se trata de la principal arteria de la ciudad que, además y según la leyenda, esconde un secreto inquietante.

Por el valle del Guadiaro: ferrocarril en estado puro

La historia de la construcción del ferrocarril Algeciras-Bobadilla es tan fascinante como el paraje que atraviesa por el valle del Guadiaro así como el trazado de la espectacular subida de la línea hasta Ronda donde debe salvar 212 metros de diferencia de cota, con un lazo de 13 km, para enlazar dos puntos que distan sólo 2,5 km entre ellos.

Cádiz, tacita de plata

Si hay una ciudad española a la que se recomienda acceder mejor por ferrocarril es Cádiz, donde el vehículo privado sobra. Cádiz es trimilenaria -la ciudad más antigua de Occidente-, bicentenaria -porque en ella se promulgó la Constitución de 1812- y en su provincia se concibieron los primeros proyectos ferroviarios de la España peninsular, en 1830, cuando aún no habían comenzado las obras de ninguna otra línea en España.

Copenhague: donde el transporte público se alía con la bicicleta

Estimado lector: Permítame que comience esta entrada de manera visualmente tan poco ortodoxa, pero creo que así se reflejará mejor lo que quiero contar de Copenhague. He estado bastantes veces en la capital danesa y en todas ellas he reparado en la amigable convivencia del transporte público, en especial del ferrocarril, con las bicicletas. En nuestro país estamos acostumbrados a que Metro, trenes de Cercanías, etc., pongan limitaciones para acceder a ellos con bicicletas: en número, en horario, en días de la semana. Copenhague no es así. Y como muestra de ello vemos reflejado en este panel de horarios de la estación central de la ciudad el lateral de un tren del servicio S-Tog (Cercanías) con su inconfundible color rojo. En él está estampado un enorme logotipo blanco con el perfil de una bici, que se refleja así en el cristal.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (VI): Los nuevos enlaces España-Francia

Los más viejos del lugar recordarán aquella cantinela escolar de las clases de Geografía que comenzaba así "Espaañaaa limita al norte con el Maaar Cantáaabrico y con los Montes Pirineeeos, que la sepaaaran de Francia..." ¡Y vaya si la separan! Hasta el ferrocarril vivió desde sus comienzos ese enorme problema, que aún no se ha resuelto totalmente, pero que el próximo día 8 de enero comenzará a cambiar de manera definitiva.

La segunda vida de la estación madrileña de Príncipe Pío

Príncipe Pío, en Madrid, -la antigua Estación del Norte- es una de esas estaciones ferroviarias que, con mucha historia por detrás, se ha visto obligada a cambiar radicalmente su funcionamiento, sin obviar el cometido para el que fue construida con el aspecto exterior que tiene en estos momentos, si exceptuamos esos pabellones acristalados de primer término y de los que hablaremos luego.

Estación de Aranjuez: una restauración esperada (y II)

Tal como prometí en la primera parte de esta entrada, me fui a la estación de Aranjuez en uno de los trenes de la línea C-3 del núcleo de Cercanías de Madrid. Las obras de restauración aún no están totalmente terminadas pero ya luce el edificio con todo el esplendor que tuvo en su etapa inicial. Esto que vemos es la parte superior del vestíbulo, cuya traza asemeja bastante al de la estación de Toledo, pero es de mayor sencillez.

¿Por dónde está circulando mi tren?

Una de las mayores exigencias que entraña nuestra vida dinámica es la de contar con una buena red de transporte por tierra, mar y aire que facilite los desplazamientos. Si al comienzo de la extensión de la red ferroviaria se expandió el uso de la cronología, con la colocación de relojes en todas las estaciones, el viajero de nuestros días no sólo quiere conocer la hora a la que sale o llega su tren sino también las incidencias a lo largo de su trayecto para anticiparse a un posible retraso. Si un tren llega tarde es posible que pierda un enlace con otro tren u otro medio de transporte, que tenga que aplazar una reunión o cambiar el plan para todo un día.

Estocolmo, en invierno o en verano (y II)

Estocolmo ha sabido conjugar muy bien tradición y modernidad. Este es el Palacio Real, situado en una de las islas que conforman la ciudad. La llamada Stadsholmen.

El ferrocarril europeo y la idea de Europa

En 1957 se firmaron en Roma los tratados que originaron la Comunidad Económica Europea. Sucesivos tratados e incorporaciones de países han originado la actual Unión Europea, con 27 estados miembros, a los que el 1 de julio próximo se les unirá Croacia, con el número 28. Desde comienzos de los años 90 las autoridades comunitarias dedicaron especial atención a la creación de un espacio ferroviario único en toda Europa, con normas comunes, sistema estándar de señalización y seguridad que permitiera la interoperabilidad de los trenes y normas de homologación estandarizadas. ¿Cual ha sido el resultado de todo ello? Vamos a resumirlo en esta entrada del Blog.

Estocolmo, en invierno o en verano (I)

Edificio del ayuntamiento de Estocolmo ante la Riddar-fjärden helada, en febrero de 2012

Me empezó a interesar el mundo de Escandinavia y su ferrocarril a partir de la tutoría que desempeñé en un Proyecto Fin de Carrera, en 2004, en la Danmarks Tekniske Universitet de Copenhague, dedicado precisamente a una cuestión ferroviaria. Hasta entonces mi mundo europeo terminaba, por el norte, en Alemania, con algunas incursiones en el Reino Unido, hasta Escocia. Y fue precisamente a raíz de ese PFC cuando decidí que al norte de Hamburgo había mucha vida y mucho ferrocarril por conocer. Eso me llevó, además de a Dinamarca, a Noruega y Suecia, especialmente a Estocolmo, tanto en época invernal como en verano.

¿Cual es la longitud máxima de los trenes de viajeros en España?

Seguramente quienes lean esto se habrán encontrado más de una vez, cuando circulaban por una carretera, a un tren de la longitud del que aparece en la foto, que circulaba a su vez por una vía férrea paralela. E incluso habrán tenido que subir a uno de ellos andando más de la cuenta en aquellas estaciones en fondo de saco, si el billete que portaban era para un coche que estaba al otro extremo de la composición.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (V): El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar

Europa parece abocada a ir eliminando la discontinuidad que los mares producen en los trazados ferroviarios. Primero fue el Túnel bajo el Canal de la Mancha, luego el túnel y puente que cruza el estrecho de Oresund entre Dinamarca y Suecia. En construcción avanzada está el túnel bajo el Mar de Mármara, que unirá por ferrocarril la Turquía europea y la Turquía asiática. Se está también trabajando en el proyecto de túnel bajo el Fehmarn Belt, estrecho que separa Alemania y Dinamarca. Existe también el proyecto de construir un puente en el Estrecho de Messina, entre la península italiana y Sicilia, obra adjudicada a una constructora española en Unión Temporal de Empresas, aunque parada por la crisis. Y también tenemos el proyecto en nuestro país de construir un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. A este último proyecto vamos a dedicar esta entrada del Blog.

Viena, entre valses, polkas, palacios y estaciones

Esta es la maqueta de la gran estación central del Viena, cuyas obras en su primera fase -la ferroviaria- están a punto de terminar, para dotar a esa gran ciudad de la estación central que nunca tuvo.

Estación de Aranjuez: una restauración esperada (I)

Estos últimas días he leído la noticia de la terminación de las obras de restauración de la estación de Aranjuez, edificio monumental, la segunda de las estaciones que tuvo esa ciudad, a la que llegó el 9 de febrero de 1851 la segunda línea de ferrocarril que se construyó en España.

Efemérides: 28 de octubre, 164 años del ferrocarril en España

Reproducción del tren inaugural de la Barcelona-Mataró (Grabado original de Adolfo Martínez Mendoza. Imágenes del Tren. Vía Libre 2002)

Hoy 28 de octubre se cumplen 164 años desde que el ferrocarril comenzara su andadura en España, con la inauguración de la línea Barcelona-Mataró. Es obligado, por tanto, en un Blog dedicado a los viajes por ferrocarril recordar esta efemérides.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (IV): La nueva conexión entre Francia e Italia

(Este croquis puede descargarse también en tamaño grande desde este enlace.)

Un reciente viaje entre Lyon y Milán en el que el TGV en su trayecto desde la estación de Lyon Saint-Exupéry hasta Turín tardó 3h 46' en recorrer los 240 km que median entre ambas estaciones, me ha llevado a interesarme por el gran proyecto existente para unir ambas ciudades en alta velocidad.

Pancorbo: evocación ante un cuadro de Regoyos

El sábado de la pasada semana visitaba el Museu Nacional d'Art de Catalunya acompañando a un alumno de Máster que, por su otra Licenciatura en Historia, posee amplios conocimientos de la pintura española. Aunque en ocasiones había visitado ese Museo, sólo me había detenido en las secciones de arte románico y gótico. Por eso no había visto el espléndido cuadro de Darío de Rogoyos, pintado en 1901, que figura en la sección de arte moderno. Como puede verse en el lienzo al óleo, se representa el paso de un tren con locomotora de vapor por el Desfiladero de Pancorbo. Junto al cuadro figura su título: "Pancorbo, el tren que pasa".

Barcelona: la señorial Estació de França

Son muchas las veces que por uno u otro motivo he pasado por la estación barcelonesa de França, pero el hecho de que esta pasada semana lo haya efectuado con un alumno me ha animado a dedicarle una entrada del Blog adornada con algunas de las muchas fotografías que tengo de ella.

Viajando en el TGV récord de velocidad

Era hora bien temprana del pasado 25 de agosto cuando, tras terminar mi estancia en Munich, me disponía a tomar este TGV con destino París. No había mucha gente a esa hora en la estación central de esa ciudad pues cuando llegué para tomar el tren, aún no se había posicionado en el andén. Cuando finalmente llegó el TGV se encendió el indicador con la hora de salida y las paradas intermedias. El destino del viaje era la estación de París-Est por lo que durante 300 km circularía por el tramo en servicio de la línea de alta velocidad entre Bradecourt y París, cuya prolongación hasta Estrasburgo se encuentra en construcción.

Munich, con cerveza y sin cerveza

Llegar a Munich en pleno mes de agosto tiene un enorme inconveniente: la fiesta de la cerveza es en octubre -Oktoberfest- por lo que llega uno demasiado pronto para el "desparrame" en el que más de 6,5 millones de visitantes agotan durante unos 15 días más de 7 millones de litros de cerveza. Pero tiene una gran ventaja: permite disfrutar sin agobios de todos los alicientes -incluidos los ferroviarios- que presenta esa ciudad, en la que la cerveza es sólo uno más de ellos.

Jasón, el dragón, Ljubljana y los Argonautas

Cuenta Herodoto que la actual Ljubljana fue fundada -con el nombre de Emona- por Jasón, el personaje de la mitología griega que al mando de los Argonautas se encaminaba a la Cólquida en busca del vellocino de oro. Remontaron el río Ljubljanica y aquí se toparon con un dragón al que dieron muerte en fiera batalla. Quizá por eso el dragón es el símbolo de esa bella ciudad, capital de Eslovenia, país miembro de la Unión Europea, cuya visita recomiendo vivamente.

Ljubljana, 163 años de historia ferroviaria

Tren histórico empleado en recorridos turísticos, en la estación de Ljubljana

Cuando el 16 de septiembre de 1849 se inauguró la estación de Ljubljana, dentro del proyecto para poner en servicio el Österreichische Südbahn Viena-Trieste, el Imperio Austro-Húngaro había completado gran parte de una línea que no se culminaría finalmente hasta 1923, aunque ya en 1857 se enlazaba con Trieste. El tramo inicial entre Viena y Gloggnitz había entrado en servicio en 1842. A éste siguió el que llevaría el ferrocarril hasta la bella Ljublijana, la ciudad del dragón, llamada así por la leyenda en la que Jasón y los Argonautas llegan hasta allí, río arriba, y dan muerte a ese animal legendario tras una sangrienta lucha. La llegada del ferrocarril sacó a Ljubljana de su aislamiento con el resto del Imperio, haciendo posible el resurgir y esplendor de esa ciudad.

"Pini di Roma". Otra visión de la Ciudad Eterna

A medida que uno se va acercando a Roma por la línea férrea que viene desde Florencia llama la atención la sucesión de paisajes con pinos encopados, algo que se hace más manifiesto cuando el tren llega a Roma y uno deambula por sus grandes avenidas, trazadas sobre las antiguas vías romanas de acceso a la ciudad.

Los trenes .italo de NTV tienen como primera parada en Roma la estación Tiburtina situada al este de la ciudad, en la circunvalación ferroviaria, ya que luego deben continuar trayecto a Nápoles y Salerno. Esa estación está situada al otro lado de la Circonvallazione Nomentana, lo que es tanto como decir fuera del casco urbano.

Italia-Eslovenia: una insólita frontera ferroviaria

Placa que hay en la plaza ante la estación eslovena de Nova Gorica. A la derecha pone Eslovenia y a la izquierda, Italia. Por aquí pasaba la frontera que dividía ambos países en 1947, uno de los dos años que figura en la inscripción. El segundo año que aparece en ella es la de 2004, cuando Eslovenia entra en la Unión Europea.

Hay en Europa zonas limítrofes actuales entre los diversos países que han ido cambiando de manos de uno de ellos a otro. Y no son pocas. En algunos casos ese cambio lo ha sido varias veces y en distintas épocas. Uno de esas fronteras que ha cambiado de lugar varias veces ha sido la que separa Italia de Eslovenia. Ese baile de fronteras ha afectado también al ferrocarril y no siempre de manera positiva porque lo que en otro tiempo permitía una comunicación fluida hoy, de forma incomprensible, ha llegado al aislamiento ferroviario total entre dos Estados que forman parte de la Unión Europea.

Milán: "Aprite le porte che passano, che passano..."

Recuerdo la frase en italiano del título de esta entrada porque es el comienzo de una vieja canción ticinesa que solíamos cantar en Suiza hace muchos años en las excursiones montañeras. Aún hoy es posible oírla en coros populares allí y en el norte de Italia e incluso en Youtube. Me ha venido a la cabeza al contemplar un mapa antiguo de Milán que vi en el Castello Sforzesco y comprobar de qué forma la llegada del ferrocarril a esta ciudad, como ha pasado con otras muchas, provocó que se abriesen puertas y se derribaran murallas en el s. XIX para permitir el paso de las vías y situar las estaciones.