Seguramente quienes lean esto se habrán encontrado más de una vez, cuando circulaban por una carretera, a un tren de la longitud del que aparece en la foto, que circulaba a su vez por una vía férrea paralela. E incluso habrán tenido que subir a uno de ellos andando más de la cuenta en aquellas estaciones en fondo de saco, si el billete que portaban era para un coche que estaba al otro extremo de la composición.
Viene a cuento esto porque más de una vez me han preguntado si es posible hacer composiciones excepcionalmente largas de trenes de viajeros, como se hace con los de mercancías. Voy a tratar de contestar a la pregunta aportando la documentación correspondiente.
La longitud máxima de los trenes de viajeros en las líneas de alta velocidad está estipulada en toda Europa en 400 metros, lo que se consigue de ordinario uniendo dos trenes de 200 metros cada uno. Circulan así en doble composición con un único maquinista pero con los motores de la unidad trasera conectados a los mandos de la unidad delantera. El mayor peso de la composición es atendido con el refuerzo de potencia que esos motores proporcionan a la tracción total. Cuando los trenes de alta velocidad no llegan a la longitud de 200 metros, algo que sucede con los que habitualmente se utilizan para servicios de Media Distancia en España, se organizan las dobles composiciones, pero éstas no llegarán a los 400 metros. En servicio comercial no está autorizado, en este caso, a que circulen tres trenes unidos.
Los trenes Eurostar que circulan entre París/Bruselas-Londres alcanzan la longitud total de 400 metros con una única unidad pero tienen la particularidad de que pueden seccionarse en su parte media, creando dos semitrenes si una incidencia dentro del Túnel del Canal de la Mancha obligara a sacar cada uno de los semitrenes por las bocas opuestas.
En esta otra fotografía vemos a dos trenes TGV franceses circulando en doble composición al paso por la estación de Valence TGV. Esos trenes han sido fabricados por Alstom, al igual que la doble composición de S-100 que encabeza esta entrada, pero son de dos pisos lo que eleva el número de viajeros posibles hasta más de 1.000 de una sola vez.
Como las líneas de alta velocidad son siempre de doble vía, salvo raras excepciones, para las operaciones de subida y bajada de viajeros en las estaciones se precisa que los andenes tengan al menos la misma longitud que los trenes en doble composición, es decir 400 metros.
Pero ¿qué sucede en las líneas convencionales? Si en España hay algo más de 2.700 kilómetros de líneas de alta velocidad, el resto de las líneas suman casi 12.000 km y la longitud máxima de los trenes está supeditada a otros parámetros. En primer lugar es preciso que los andenes de todas las estaciones en los que los trenes tengan parada sea igual que la longitud máxima que tengan éstos. También es preciso que haya vías de estacionamiento y apartado de la longitud máxima prevista, de tal forma que los trenes puedan cruzarse en líneas o tramos de vía única. Pero todo eso no es fruto del azar, ni siquiera de la necesidad de unir varios trenes en momentos de circulación punta. La normativa de Adif que regula esta longitud máxima está contenida en la Declaración de Red, en su apartado de anexos, en el mapa nº 10, que reproduzco también aquí y que puede verse en tamaño grande en el enlace. Esa Declaración de Red es muy conocida por los expertos en el ferrocarril pero no tanto por el público en general.
Como se puede ver, aparte de las líneas de alta velocidad, hay otras en las que los trenes puedan superar los 400 metros. Están situadas en Extremadura y en el cuadrante noroeste o sur de España, pudiendose llegar hasta los 460 metros en la línea entre Madrid y Linares-Baeza.
Pero a pesar de que existe esa posibilidad, al no existir apenas en España ya trenes convencionales, compuestos por locomotora y un determinado número de coches, las composiciones máximas están supeditadas a las dobles composiciones de material autopropulsado, aunque determinadas series de estos trenes sí pueden circular en triple composición por vías convencionales y de hecho a veces lo hacen.
En países europeos en los que aún circulan bastantes trenes convencionales, en especial para los trayectos nocturnos, es posible ver composiciones de trenes de viajeros de longitud excepcional a base de unir trenes con distintos destinos en la estación de origen, que luego se van separando a lo largo del recorrido. Pero, teniendo en cuenta la tendencia a la progresiva disminución de los trenes nocturnos en toda Europa, estas circulaciones son cada vez más escasas.
Por ello puede considerarse totalmente excepcional este tren en el cual me desplazaba en Suecia el pasado mes de febrero y que medía más de 500 metros. Las fotos las realicé desde mi coche cama, situado en el centro de la composición, enfocando alternativamente a uno y otro lado.
El motivo de llegarse hasta esa longitud de tren fue la necesidad de auxiliar y remolcar a otro tren que nos precedía, en aquellos territorios polares, pues había quedado inútil la locomotora. Con tanto peso el avance del tren era muy lento y apenas pasábamos de los 80 km/h.
Es habitual entre los aficionados al ferrocarril desear que existan trenes muy largos, quizá porque fotografiados en el paisaje presentan una imagen espectacular, pero la gestión de composiciones muy largas es complicada, en especial en las estaciones para los viajeros que deben subirse a ellas.
