En 1957 se firmaron en Roma los tratados que originaron la Comunidad Económica Europea. Sucesivos tratados e incorporaciones de países han originado la actual Unión Europea, con 27 estados miembros, a los que el 1 de julio próximo se les unirá Croacia, con el número 28. Desde comienzos de los años 90 las autoridades comunitarias dedicaron especial atención a la creación de un espacio ferroviario único en toda Europa, con normas comunes, sistema estándar de señalización y seguridad que permitiera la interoperabilidad de los trenes y normas de homologación estandarizadas. ¿Cual ha sido el resultado de todo ello? Vamos a resumirlo en esta entrada del Blog.
Si analizamos la enorme producción legislativa comunitaria, que comienza con la Directiva 91/440/CEE del Consejo de fecha 29 de julio de 1991, nos encontramos con 19 directivas, que para su eficacia nacional deben ser traspuestas a la legislación de cada Estado miembro. Paralelamente se han promulgado 12 Reglamentos cuya eficacia es inmediata en toda la Unión. A ello se unen los denominados "paquetes ferroviarios" que agrupan determinadas directivas e incluyen Libros Blancos sobre la situación del ferrocarril en Europa.
Con toda esa copiosa legislación, que puede analizarse en este enlace de la web oficial de la UE, se pretendía crear las bases para que el tráfico ferroviario pudiera desarrollarse como el de las carreteras, que presentan a los vehículos una señalización armonizada y sistemas comunes que facilitan el transporte.
Quizá lo más espectacular de toda la actividad llevada a cabo por la Unión Europea en este sentido haya sido el desarrollo de un estándar de señalización y seguridad denominado ERTMS (European Rail Traffic Management System) cuyos pasos iniciales no pudieron tener peores augurios por las dificultades considerables que supuso el desarrollo e implantación. Aún hoy día no se ha conseguido activar en todos los países europeos ni en los diversos niveles, dándose la paradoja de que a pesar de ser un sistema europeo, casi la mitad de los países que lo han adoptado están en otros continentes.
Esta es a día de hoy la implantación mundial del sistema ERTMS. Probablemente y en especial en las nuevas líneas de alta velocidad extraeuropeas tendrá una implantación superior a la de bastantes países comunitarios. Por ejemplo, en China 1.765 km de líneas ferroviarios cuentan con ERTMS y en breve se añadirán otros trazados, mientras que en España, que fue el país europeo pionero en este sistema, es de 1.820 km. Y en otros países europeos mucha menor longitud.
Otro de los empeños de las autoridades de la Unión Europea ha sido la de trazar itinerarios transnacionales que atravesasen los diversos países de la Unión con sistemas idénticos e interoperables, que permitiesen el tránsito de viajeros y mercancías a largas distancias en el menor tiempo posible. Esos ejes son 10 (TEN-T) y su dibujo sobre el mapa de Europa se asemeja al Metro de alguna gran ciudad europea.
Podemos ver aquí la red transeuropea trazada o, mejor dicho, soñada, en los despachos comunitarios. Desde Algeciras, en España, se traza una línea que va hasta Budapest y más allá. O desde Bari, en Italia, hasta Helsinki en Finlandia, con un tramo marítimo. Lisboa vería despachar trenes hasta Frankfurt y así sucesivamente. Para ello, la Unión Europea va librando subvenciones y participación en las inversiones aunque la responsabilidad descansa en las autoridades de cada país, cuyas finanzas no están ahora en sus mejores momentos.
La realidad actual está muy lejos de ese dibujo. En otra entrada del Blog describí el bochornoso estado de las comunicaciones ferroviarias entre España y Portugal, que han quedado reducidas a 3 trenes de viajeros y algunos más de mercancías. En similar situación se encuentran las conexiones ferroviarias entre Italia y Eslovenia, que aunque se trata de dos países comunitarios y vecinos mantienen suspendido los tráficos de viajeros.
El panorama de los tráficos ferroviarios de viajeros en la mayor parte de los países europeos es el del mantenimiento a ultranza de los monopolios estatales sobre el ferrocarril con la connivencia sindical, mejor la llamaría presión e incluso chantaje de huelgas y movilizaciones, ante cualquier atisbo de cambio en este sentido. Los trenes internacionales de viajeros se conciertan, en su mayor parte, con convenios de operadoras estatales de los países que comparten esos servicios. Pocos operadoras, casi ninguna de ellas totalmente independiente en su capital de las operadoras estatales, se han atrevido a burlar ese cerco y luchan por abrirse mercado como NTV en Italia. En este Blog de un aficionado belga se describen de forma muy amena esos intentos.
Algunos de los grandes proyectos ferroviarios internacionales se están desarrollando en Europa, precisamente para unir países separados por el mar o por grandes cordilleras montañosas y con vistas a facilitar las comunicaciones por ferrocarril.
¿Veremos algún día culminados esos trazados ferroviarios transnacionales? Posiblemente sí, pero deberán pasar varias generaciones, como también han pasado varias generaciones desde que el ferrocarril se implantó en los países europeos. Mientras tanto la aviación comercial, en especial la de bajo coste, ha roto fronteras, porque para distancias superiores a 600 km la cuota del ferrocarril es muy pequeña en el tráfico de viajeros. Otro asunto son los transportes de mercancías que pueden encontrar en las vías férreas mejores tiempos y más bajos costes. Y así desde hace algunos años se ha creado una ruta entre China y Europa por el Transiberiano que mejora en 23 días el transporte marítimo de contenedores. Los desplazamientos de viajeros a tan largas distancias quedan reservados a turistas muy especiales y amantes del ferrocarril cuyo número no para de incrementarse.
