La historia de la construcción del ferrocarril Algeciras-Bobadilla es tan fascinante como el paraje que atraviesa por el valle del Guadiaro así como el trazado de la espectacular subida de la línea hasta Ronda donde debe salvar 212 metros de diferencia de cota, con un lazo de 13 km, para enlazar dos puntos que distan sólo 2,5 km entre ellos.
Gibraltar es, como todos saben, una colonia inglesa situada al sur de España. Sus habitantes, entre los que había muchos militares británicos, añoraban contar con una línea ferroviaria para trasladarse por tierra hasta el Reino Unido. Así fue como se fundó a comienzos de los años 80 del siglo XIX la "Algeciras-Gibraltar Railway Company" con el proyecto de construir un ferrocarril que desde Algeciras llegase hasta Bobadilla para enlazar allí con el ferrocarril Madrid-Córdoba-Málaga.
No me voy a detener aquí en las vicisitudes históricas del proyecto, que ha sido suficientemente historiado. El origen de la línea no iba a ser Gibraltar sino Algeciras, a donde se construyó la primitiva estación. En 1890 se inauguró el primer tramo entre Algeciras y Jimena de la Frontera, y ya en el año 1893, tras la inauguración de un ramal de poco más de 800 metros hasta el muelle de Algeciras, se estableció un servicio marítimo entre ese lugar y Gibraltar a cargo de este paquebote inglés, el "Island Queen", construido en Glasgow en 1878. Más detalles de esas conexiones por mar pueden leerse en este enlace.
En 1892, un par de años después de la primera inauguración a Jimena llegó ya el ferrocarril a Ronda, donde el año anterior había llegado ya el tramo desde Bobadilla y el tráfico de la línea era de 6 trenes diarios. La mano de los ingenieros ingleses ha quedado bien visible, no sólo en todo ese trazado sino también en los dos hoteles que se construyeron para albergarlos durante la construcción: el "Reina Cristina" en Algeciras y el "Reina Victoria" en Ronda, ambos de arquitectura marcadamente victoriana, como se aprecia en la fotografía de este último, tomada durante mi estancia en él antes de la restauración a que ha sido sometido el pasado año.
El desarrollo del tráfico en la línea fue muy rápido puesto que en 1897 ya se puso en servicio los lunes una rama del Sud-Express París-Madrid hasta Algeciras. En 1913 la línea se integró en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y en 1941 pasó a RENFE.
Tras este pequeño resumen histórico, querría detenerme en especial en un tramo de la línea, construido en el valle del río Guadiario, único camino que los ingenieros autores del proyecto encontraron para poder llevar el ferrocarril hasta Ronda. Se trataba de ir desde el nivel del mar hasta los 740 metros de altitud en 106 km (Ver el perfil de la línea en este croquis enlazado, cuyo punto más alto está en un cambio de rasante en la zona de Setenil (796 m sobre el nivel del mar).
El valle del Guadiaro es uno de esos espacios naturales que conserva aún sus características sin que el desarrollo de los pequeños barrios asentados en torno a las estaciones del ferrocarril lo haya alterado. Los pueblos se encuentran en la parte alta, algo lejos de las estaciones, situadas en el fondo del valle. El ferrocarril consiguió atravesar tan intrincado paisaje a base de horadar 14 túneles. En 2009, con objeto de aumentar la capacidad de la línea, se procedió a su cierre abriéndose de nuevo al tráfico en abril de 2010. Durante esos meses, con una considerable inversión, se comenzó la modernización de todo el trazado entre Ronda y San Pablo de Buceite (59,6 km), aumentando el gálibo vertical de los túneles para una futura electrificación, rehaciendo algunos puentes y mejorando curvas, así como sustituyendo vías y traviesas. La modernización alcanzó también al control de tráfico ya que se sustituyeron los sistemas mecánicos situados en las estaciones por el Control de Tráfico Centralizado (CTC).
He recorrido bastante veces esa línea desde muy joven, incluso hace pocos años a pie por la senda paralela a la vía en un largo tramo del Guadiaro, en pleno mes de agosto, cuando el intenso calor y la presencia de reses bravas hacía a veces complicado continuar la marcha.
En 2008, cuando ya se preveía el próximo cierre de la línea para su modernización, tomé varios trenes desde Ronda hasta Algeciras, descendiendo sucesivamente en las estaciones más pintorescas. Lógicamente recogí bastantes imágenes de esos viajes y por ello puedo ahora resumir el aspecto de la línea. La modernización posterior ha hecho que se pierdan algunos de los elementos técnicos más antiguos pero la línea y el paisaje siguen conservando toda su armoniosa convivencia en un espacio natural protegido, donde el buitre leonado y la cabra montés son dos de las especies más abundantes.
Este es el detalle de la parte central de la línea en el tramo más accidentado del Guadiaro. A partir del lazo de ascenso a Ronda podemos localizar en el mapa la Cueva del Gato, sima con casi 8 km de recorrido subterráneo, una parte de cuyas aguas interiores emergen en una boca a la vera misma del ferrocarril.
Los trenes a su paso parecen gusanos al lado de la tremenda brecha en la pared de piedra de la montaña. Un mirador, estratégicamente situado al borde de la carretera local de Ronda a Benaoján (MA-7401), permite contemplar el panorama.
A poco distancia de ese lugar, en sentido Ronda, está el apeadero sin uso de La Indiana, a donde en estos años pasados se ha querido situar una estación de alta velocidad para dar servicio a Ronda, eliminando el paso de los trenes por el bucle de acceso a la ciudad y uniendo con un baipás el trazado entre Parchite y Arriate. En otra entrada tendremos ocasión más adelante de describir con detalle los aspectos más interesantes de la subida ferroviaria a Ronda. Ese proyecto se ha abandonado recientemente y todos los trenes seguirán pasando por Ronda.
La modernización ha llegado también a este apeadero con la mejora de las vías aunque el edificio permanece sin apenas cambios, con el viejo depósito metálico de la aguada para las locomotoras de vapor, reliquia del pasado ferroviario de la línea, cuando debían hacer acopio de agua para el esfuerzo de tracción a que obligaba la subida a Ronda.
Tras pasar indemne el tren por la Cueva del Gato en su camino hacia Ronda, nosotros nos vamos en sentido contrario.
Y la primera estación que encontramos es la de Benaoján-Montejaque, compartida entre esas dos localidades, situadas a una cota mucho más elevada. Un pequeño barrio se fue desarrollando junto a la estación, a lo largo de los años.
Incluso una fuente situada en la calle principal del barrio da cuenta del origen de ese asentamiento poblacional, con un mosaico de lo más inspirado. Un cierto número de casas rurales ofrecen alojamiento de temporada en este lugar como en el resto de las estaciones de la línea.
La frondosa vegetación de todo el entorno ha contagiado también al edificio de la estación de cuyas paredes cuelgan plantas y las macetas completan la decoración de la que no se había librado ni siguiera el gabinete de circulación donde se manejaban las señales mecánicas y los desvíos.
Desde aquel lugar se controlaban las señales mecánicas y los desvíos de entrada y salida de la estación para dirigir el tráfico de trenes que están circulando constantemente.
Algo más al sur está la siguiente estación: Jimera de Líbar, cuyo edificio pugna en exuberancia con el anterior.
A veces los trenes de viajeros de servicios regionales deben hacer una parada más larga de lo habitual para ceder el paso a trenes mercantes de subida ya que éstos tendrían un arranque complicado en sentido ascendente. Cuando éstos van cuesta abajo, el paso de los trenes mercantes es fulgurante y ruidoso, el único ruido que se percibe en todo el entorno aparte del canto de las aves. La modernización de la línea con la mejora de las vías ha disminuido notablemente el ruido en el paso de los trenes mercantes.
La presencia de numerosos turistas y excursionistas en tan singular paraje ha fomentado la instalación de restaurantes aprovechando antiguos almacenes y muelles de mercancías de las estaciones. En alguna estación se han conservado también antiguos vagones con fines lúdicos.
Tras atravesar el estrecho Cañón de la Buitreras, los trenes llegan a la estación de Gaucín, que dista nada menos que 12 km del pueblo que le da nombre. El Cañón de las Buitreras es el corazón del espacio natural del valle del Guadiaro, meta de muchos excursionistas y de deportes de aventura, al que se accede precisamente desde esta estación.
El edificio tiene parecidas características a los de otros de la misma línea y se sigue conservando aún el depósito para la aguada de las locomotoras de vapor.
Una curiosa e instructiva leyenda en la fuente que está al lado de la estación nos habla de cómo era la economía de la zona hace algunos años, en torno a la explotación de los recursos naturales que brindan las plantas medicinales. Al final se enumeran las más comunes en esta zona del valle.
La búsqueda de mejores condiciones de vida propició una intensa emigración desde todos los pueblos de la zona y no lejos de allí encontré este cartel que nos habla del pasado ferroviario y del drama de la emigración. Los emigrantes, ya jubilados, retornaron a las localidades de procedencia y cada año se reúnen para recordar el pasado.
El río Guadiaro discurre paralelo a la vía férrea, unas veces a la izquierda y otras a la derecha, pero siempre dando verdor, incluso cuando las mieses ya se han segado tiñendo las rastrojeras de oro viejo el paisaje, en el que destacan las flores de las adelfas en el cauce del río.
Ladera arriba, la mucha humedad ha propiciado una densa vegetación que rodea los chalés, alguno de los cuales puede datar de la época de la construcción de la vía férrea.
Como ya apuntaba lo más pesado del estío, el ganado pace de donde puede como este caballo que rebaña de las palmeras, sin hacer el menor caso del paso de largos trenes mercantes.
A veces los cruces son múltiples porque, al ser la línea en vía única y las estaciones alejadas, es preciso compatibilizar las circulaciones de Larga y Media Distancia con los mercantes que no pueden parar cuando circulan en sentido ascendente.
Volvimos a la estación de Cortes de la Frontera en otra etapa del viaje. A partir de aquí hacia el sur muchas localidades tienen ese "apellido" que recuerda la frontera que existió en esta zona cuando el Reino Árabe de Granada limitaba con el de Castilla hasta que fue finalmente conquistado.
Las carreteras locales también cruzan la línea férrea. En el marco de la modernización, algunos de estos pasos a nivel han sido eliminados con pasos superiores, para mejorar la seguridad de las circulaciones.
Echando la vista atrás, hacia el Cañón, podemos contemplar desde esta estación las cumbres de las sierras de los Pinos y de La Blanquilla, límite por el este del Parque Natural de la Sierra de Grazalema.
También aquí pudimos fotografiar el juego de palancas del enclavamiento de la estación, movidas a brazo por el factor para marcar el itinerario de los trenes.
Justo al lado de las palancas encontré una balanza para el peso de las mercancías transportadas por ferrocarril en épocas pasadas. La leyenda de la base explica bastante acerca del origen de la línea férrea.
Deambulé todavía un buen rato por el entorno de la estación de Cortes a la espera de un tren que me devolviera a Ronda, origen de mi viaje de esa día. Aún tuve tiempo de fotografiar el paso de un Altaria Algeciras-Madrid remolcado entonces por una locomotora diésel de la serie 319.3.
A lo largo del día 6 trenes de Media Distancia (3 en cada sentido), con parada en la mayor parte de las estaciones entre Algeciras y Bobadilla, circulan por la línea. También hay 4 trenes Altaria (2 en cada sentido) que unen Algeciras con Madrid, cuya única parada en toda la zona es en Ronda. Además circulan 17 trenes de mercancías semanales, fundamentalmente de contenedores.
Esta línea ha sido incluida por la Unión Europea en el Eje Prioritario del Corredor Mediterráneo.
