Príncipe Pío, en Madrid, -la antigua Estación del Norte- es una de esas estaciones ferroviarias que, con mucha historia por detrás, se ha visto obligada a cambiar radicalmente su funcionamiento, sin obviar el cometido para el que fue construida con el aspecto exterior que tiene en estos momentos, si exceptuamos esos pabellones acristalados de primer término y de los que hablaremos luego.
Hay estaciones que han perdido totalmente los raíles y los trenes: la más conocida mundialmente es la de Orsay en París, transformada en el Musée d'Orsay de pintura y escultura. En España, la nueva configuración de la red ferroviaria de Sevilla en 1992, condenó al cierre a la estación de Córdoba, que es hoy día sólo un centro comercial. Y varios otros ejemplos cuya mención nos llevaría muchas líneas.
Sin embargo, la estación madrileña de Príncipe Pío no sólo no ha perdido el tráfico ferroviario sino que -convertida en un gigantesco intercambiador- ve pasar por sus líneas de tren, metro y autobuses a unos 200.000 viajeros diarios. Muchos más que los que tuvo en los mejores momentos de su pasada historia.
Los orígenes de Príncipe Pío se remontan a 1845, cuando se otorgó una primera concesión para construir el ferrocarril que uniría Irún con Madrid, pasando por Bilbao. Las muchas vicisitudes que tuvo con el paso de los años ese proyecto variaron el trazado hasta el punto de que Bilbao quedó la margen de la línea. Tampoco fue fácil definir el tramo entre Medina del Campo y Madrid ya que tanto Segovia como Ávila se disputaron ser estación de paso. Por último, la ubicación de la estación terminal madrileña también estuvo en discusión porque en un primer momento se pensó en el barrio de Chamberí.
Una vez que se hubo decidido el lugar donde está actualmente, a la vera del río Manzanares, unas instalaciones provisionales vieron salir los trenes en junio de 1861, pero no fue hasta el 15 de agosto de 1864 cuando Madrid e Irún quedaron unidas por tren, lo que es lo mismo como decir con Francia.
Durante los primeros años de explotación se construyó el edificio lateral definitivo, el del lado del Paseo de la Florida, uno de los dos previstos, y la estación llegó a tener en 1882 este aspecto, sin el gran vestíbulo que se construiría posteriormente, pero con su flamante nombre de "Estación del Norte".
En este alzado que apareció en la Revista de Obras Públicas, (Junio de 1880), se ven los dos edificios laterales proyectados. El de la derecha nunca se construyó.
El vestíbulo principal, siguiendo los cánones constructivos franceses, con dos torres rematadas por cúpulas, sería mucho más tardío aún: 1928, ya bien entrado el siglo XX.
Nótese que la fachada del vestíbulo principal -del lado contrario de donde está tomada esta fotografía, hace muy pocos días- encara al Palacio Real de Madrid y a la Catedral de La Almudena -al fondo- por lo que las cúpulas de ambos torreones se enmarcan muy bien en el paisaje.
Este es el ángulo norte del vestíbulo principal, del lado de la "Montaña del Príncipe Pío", que sería la que acabaría dando nombre a la estación en esta última etapa de su vida.
Y en esta otra fotografía vemos la fachada principal del vestíbulo, que es la única zona de la estación que, de momento, carece de uso. En los días de diciembre pasado que anduve por Madrid, lo que era el patio de carruajes se había convertido en un lugar para degustar marisco gallego. De ahí el pabellón provisional que vemos a la izquierda. Muchos proyectos ha habido para dar uso público a ese edificio pero todavía permanece cerrado y en mal estado de conservación.
Nada en comparación con el pulcro y cuidado aspecto que muestra la fachada del Paseo de la Florida, entrada principal del Centro Comercial, construido en una parte de los antiguos andenes donde miles de personas se dedican a la compra o a degustar productos en sus numerosos restaurantes durante todos los días del año.
Cuando se inauguró en 1967 la Estación de Chamartín y comenzó un lento trasvase de circulaciones desde Norte hasta ella, Príncipe Pío empezó una larga agonía -herida ya de muerte- hasta 1993 en que sería clausurada tras salir de ella un expreso hacia Galicia.
Una gigantesca operación de infraestructura se inició poco tiempo después para acabar horadando su subsuelo y convirtiendo las vías más próximas al andén principal, en lo que se ve en la foto superior: una tren de tiendas y restaurantes.
Tres líneas de Metro de Madrid confluyen ahora en la estación: la 6, la 10 y el Ramal Ópera-Príncipe Pío.
Las dos primeros son perpendiculares a los antiguos andenes, que ahora acogen trenes de Cercanías pero sólo en los más alejados del antiguo andén principal.
Para permitir el paso de los trenes actuales sobre las vías del Metro y no afectar al vestíbulo monumental, porque los trenes llegan desde aquí hasta Atocha por un nuevo túnel que amplía a doble vía la antigua conexión entre estaciones, se ha procedido a deprimir una de las vías y construir una potente estructura metálica con tubos de grueso calibre, por donde discurre ahora ésta sobrevolando perpendicularmente a las de Metro.
Como dato curioso, por esa vía ha estado circulando, de madrugada, hasta su reciente desaparición, el tren de temporada Estrella Picasso Bilbao-Málaga. Ocasionalmente también han circulado por ahí algunos trenes mercantes.
La vía que comentamos soporta el sentido Príncipe Pío-Atocha dentro de los enlaces ferroviarios de Madrid, donde todas las estaciones -al contrario de lo que sucede en París- están unidas por ferrocarril.
La vía en sentido contrario entra en la estación por la embocadura del antiguo túnel de enlace. En las mañanas domingueras, no pocas veces he visto a los abuelos llevar hasta allí a sus nietos para ver cómo emergen los trenes de la oscura boca. A los críos debe entusiasmarles ese hecho que convierte al lugar en un remedo a tamaño natural del "Tren de la Bruja", habitual en las ferias populares.
Como en toda estación que se precie no falta el reloj y éste se mantiene en su sitio por ambas caras aunque ya no sirve a los viajeros para consultar la hora ferroviaria sino la culinaria tal vez, aunque los restaurantes tienen tan amplio horario que se puede consumir en ellos de la mañana a la madrugada.
Para poder ver en todo su esplendor la antigua marquesina me subí al piso superior del "andén principal". Por un momento me acordé de aquellos trenes del siglo XIX que tenían dos pisos y el superior iba descubierto y con banquetas para sentarse los viajeros. Pocos comensales en esas mesas pensarán actualmente en aquellos antiguos vehículos y quizá tampoco conozcan la mucha historia ferroviaria que se desarrolló en ese mismo lugar, pero al menos el edificio puede visitarse casi como estuvo antiguamente y una nueva vida discurre bajo la cubierta, manteniéndose también el tráfico ferroviario. Al mismo tiempo la estación subterránea de autobuses, bajo las cubiertas acristaladas que se ven en la primera de las fotografías, recoge la mayor parte de las líneas del suroeste de Madrid, que han dejado así de estacionar en las calles.
Quería referirme también brevemente a un curioso restaurante que está situado a pocos metros de la estación y que antes colindaba con la zona de vías. Se trata de Casa Mingo. Cuando se construyó el túnel de enlace entre la estación del Norte (ahora Príncipe Pío) y la de Atocha mineros asturianos vinieron a Madrid para perforarlo. Cuentan que éstos tenían una cantina en los aledaños de la estación en la que consumían fundamentalmente productos de la tierra: queso de Cabrales, sidra asturiana y otros sencillas viandas. Terminado el túnel, la cantina se convirtió en taberna con igual menú, y así ha perdurado hasta nuestros días.
