Ferrocarril en Berlín (I): 1965, en la ciudad dividida

Este es el aspecto que presentaba la Friedichstrasse de Berlín en el punto conocido como Checkpoint Charlie, en septiembre de 1965, cuando llegué a esa ciudad. Unos muros de hormigón atravesaban la calzada obligando a hacer zigzag a los pocos vehículos autorizados a pasar por ahí. Barreras, cabinas de control, y un poco más lejos, en medio de la calzada, la "U" de la estación de metro cuya línea perteneciente al Berlín Oriental se interrumpía en ese punto.

Viena: una estación de metro entre Strauss y Vivaldi

Esto que se ve en la foto, con apariencia de cafetería y que en realidad lo es ahora en parte, no es ni más ni menos que la estación de metro más famosa del mundo: la de la Karlsplatz de Viena, diseñada por el arquitecto Otto Wagner en estilo modernista, y edificada en 1898.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (III): Ferrocarril transcontinental Rusia-América

La idea de la red ferroviaria mundial que permita comunicar los continentes por tren es algo que ha rondado por las cabezas de muchos desde que Julio Verne publicó en 1873 su famosa novela "La vuelta al mundo en 80 días".

Perpiñán: de estación de ferrocarril a "centro del mundo"

La estación francesa de ferrocarril de Perpiñán tiene una vasta historia pero ninguna como la que la ha convertido en el "centro del mundo", epíteto que se ha hecho muy popular y con el que los ferrocarriles del país vecino la adornan en todas sus actuaciones.

Quise saber el origen de esa curiosa centralidad en un viaje ferroviario desde Barcelona a Perpiñán y me enteré de la historia que ahora cuento.

Bratislava, de tren a tren

Bratislava era sólo una populosa ciudad de Checoslovaquia con un importante pasado histórico hasta que en 1993, con la disolución de la República Checoslovaca, se convirtió en la capital de Eslovaquia.

Los curiosos "tranvías" de San Francisco

Estaba en Estados Unidos y más concretamente en el Estado de California. En las diversas visitas a la ciudad de San Francisco fueron muchas las cosas relacionados con el ferrocarril que me llamaron la atención y sobre las que escribiré en otro momento, pero quizá ninguna como el poder montar en el "Cable car system" de esa ciudad, al que muchos llaman impropiamente "tranvía".

¿Cómo hacen los trenes de viajeros el cruce de las fronteras?

Mirando en las estadísticas de este blog las fuentes de tráfico y los criterios de búsqueda que los internautas utilizan para llegar a él, me he encontrado con una curiosa pregunta formulada más de una vez en los navegadores: ¿Cómo hacen los trenes de viajeros el cruce de las fronteras? La pregunta no va descaminada porque así como en automóvil los viajeros pueden pasar de un país a otro casi sin notarlo o los pasajeros de los aviones se enteran de que han llegado a otro país por los controles de la documentación en los aeropuertos, en el caso de los trenes el pasar de un país a otro tiene cierta complejidad y a veces puede llegar a ser una tarea imposible. En la viñeta se representan gráficamente algunos de los problemas que pueden existir en las fronteras: los maquinistas no se entienden con el puesto de mando, la señalizaciones son distintas, etc.

Lisboa a todo tren (y VIII): al otro lado del Tajo

Hay mucha vida al otro lado del Tajo en Lisboa. Y para comprobarlo basta tomar uno de los servicios de Fertagus que atravesando el puente llegan hasta las estaciones del municipio de Almada, camino de Setúbal.

Antes de la construcción del puente "25 de abril" la actividad principal de las freguesías costeras era la pesca aunque tampoco faltaba la actividad industrial en los importantes astilleros de Lisnave, cuya factoría de Almada está fuera de servicio, aunque mantiene una intensa actividad en la de Setúbal.

Lisboa a todo tren (VII): un metro, museo de cerámica

El Metro de Lisboa puede analizarse desde diversos puntos de vista: su relativa juventud entre las grandes capitales europeas -se inauguró en 1959-; su discreto tamaño -dispone de 47 estaciones en cuatro líneas con un total de 40 km-; su lento funcionamiento -a causa de la crisis económica se restringió la velocidad de los trenes a 45 km/h, aunque en alguna línea se ha dado marcha atrás-; el escaso número de trenes... pero algo que lo diferencia netamente frente a otras redes importantes es que sus estaciones, sus pasillos, se han convertido en un auténtico museo de las posibilidades artísticas que encierra la cerámica portuguesa.

Lisboa a todo tren (VI): la ciudad de los tranvías

Decir que Lisboa es la ciudad de los tranvías es decir poco, porque aunque hay una red que suma 48 km y cuenta con 57 vehículos de todas las épocas, pocas ciudades en el mundo pueden presumir de que además hay 3 "ascensores", como los llaman, que son Patrimonio de la Humanidad y tienen una forma externa adaptada a la rampa que deben superar, manteniendo horizontal la plataforma de viajeros de los vehículos.

En la foto de la izquierda, dos de los vehículos del "Ascensor da Clória" -que entró en servicio en 1914- se cruzan en medio del trayecto en el único punto donde hay doble vía.

Los ascensores "do Lavra" y "da Bica", completan estos singulares medios de transporte para comunicar en pocos minutos el barrio de Chiado, en la zona alta de Lisboa con la parta baja de la ciudad.

Lisboa a todo tren (V): de Cais do Sodré a Cascais

En el año 2009, cuando estuve la vez anterior en Lisboa, había una exposición retrospectiva de la línea de Cascais, de la que reproduzco la foto de la estación que aparecía en uno de los paneles. Esa edificación es de 1926, una fecha muy posterior a la de la inauguración de la línea, terminada en su totalidad en 1895. Esa línea, de 25 km y sin conexión con el resto de las que parten de la capital lisboeta, tiene la particularidad de estar electrificada a 1500 v, mientras que el resto lo son a 25000 v. Por este motivo los trenes que realizan los servicios -de más de 50 años de antigüedad aunque modernizados- no pueden compartirlos con otras líneas.

Lisboa a todo tren (IV): la estación de Santa Apolónia

No quería continuar con otros temas ferroviarios lisboetas sin antes detenerme un poco en la estación de Santa Apolónia. Carente de todo lujo arquitectónico encierra, sin embargo, parte de los orígenes del ferrocarril en Portugal.

Lisboa a todo tren (III): a Sintra desde Rossio

La línea ferroviaria que une Lisboa con la ciudad de Sintra, declarada Patrimonio de la Humanidad, tiene como paso obligado tomar el tren en la estación de Rossio, cuya fachada que da a Restauradores aparece sobre estas líneas.

Inaugurada esa estación en 1890 fue cerrada en 2004 para proceder a su restauración así como la del túnel que comienza en la propia estación y discurre bajo una parte de Lisboa a lo largo de 2613 metros. En febrero de 2008 se reabrió para cubrir exclusivamente los servicios suburbanos con Sintra.

Lisboa a todo tren (II): excursión ferroviaria a Évora

Torre de la catedral de Évora vista desde un ángulo del claustro

Ir en tren desde Lisboa a Évora y volver en el día es tan sencillo como tomarlo en la estación de Entrecampos y tras algo menos de hora y media llegar hasta esa ciudad, patrimonio de la Humanidad en el corazón del Alentejo, a mitad de camino entre Lisboa y España.

En ella se concentran gran número de monumentos en un centro histórico totalmente amurallado en proceso de restauración integral, que van desde la época romana, con su templo del siglo I, hasta lugares tan curiosos como la Capilla de los Huesos, construida junto al Convento de San Francisco.

Desde un punto de vista ferroviario la excursión tiene varios motivos de interés: el tren que lleva hasta allá es uno convencional, con locomotora y coches, del tipo de los usados en Portugal para algunos recorridos de Larga Distancia.

Lisboa a todo tren (I): el desencuentro ferroviario

La estación lisboeta de Oriente, proyectada por el arquitecto español Santiago Calatrava y construida para la Expo de 1998.

Copenhague: una gran estación de madera para poder quemarla

Antes de escribir sobre los viajes ferroviarios que he realizado en estas últimas semanas entre ellos a Lisboa y otras zonas de Portugal, había comentado anteriormente que la estación central de Copenhague tiene una curiosa particularidad a la que ahora me voy a referir con detalle. Cuando se construyó en 1847 se hizo de madera. Hay muchas estaciones de madera en el norte de Europa, todas ellas de pequeño tamaño y en localidades pequeñas, pero no era así el caso de Copenhague, ciudad por entonces de cierto tamaño.

El motivo de la construcción con ese material era de tipo estratégico: al estar situada fuera de las murallas defensivas la construcción en madera permitía poder prenderle fuego en caso de ataque exterior y que el edificio ardiendo sirviera de dique defensivo.

Valencia, a un tiro de AVE

Edificio de la Estació del Nord de Valencia

La inauguración de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia dejó en 1h 35' el tiempo de trayecto entre ambas ciudades. 391 km (el origen de la kilometración está en la estación madrileña de Chamartín) y unos 2 millones de viajeros en su primer año de funcionamiento desde que se puso en servicio en diciembre de 2010, supusieron un hito importante en la relación ferroviaria entre la capital de España y la costa levantina. Queda por incorporar el brazo hacia Alicante -que se espera poner en servicio a finales de 2012 o comienzos de 2013-, el que se dirige a Murcia y la continuación desde Valencia hasta Castellón.

¿Es seguro viajar en tren? Datos sobre la accidentalidad ferroviaria

Un tren de Larga Distancia circula sobre el viaducto más largo de España (3,2 km), el día de su inauguración (Jerez de la Frontera, 7 de julio de 2007)

Cuando suceden accidentes ferroviarios, como el que estos días atrás ha ocurrido en Polonia, algunas personas se preguntan si podemos estar seguros viajando en tren. Vamos a intentar responder a esa pregunta a lo largo de esta entrada, teniendo en cuenta, no obstante, que cualquier medio de transporte donde se movilizan cientos de miles de viajeros diarios entraña riesgo de averías, de pequeñas incidencias, de imprevistos ocasionados por factores aleatorios. Sucede lo mismo con el transporte por carretera o con el aéreo. Nadie deja de viajar por ello porque el riesgo de verse involucrado en una de esas incidencias es muy pequeño. Riesgo existe siempre, incluso quedándose en casa, de sufrir un accidente doméstico.

Cómo planificar un viaje en tren por Europa

He recibido algunos correos electrónicos solicitándome que explique la mejor manera de viajar en tren por los diversos países.

Desde que se popularizaron las líneas aéreas de bajo coste, se creó un nuevo estilo de viajar y muchas personas aprendieron lo fácil que es sacar los billetes por internet, consultar los mejores precios y los horarios adecuados.

En el mundo del ferrocarril, aunque algo más desestructurado, también es posible obtener la misma información y viajar con un coste muy reducido. Quienes han utilizado el InterRail conocen muy bien lo fácil que es desplazarse entre los países y dentro de ellos, pero vamos a intentar ofrecer una información clara y concisa para los viajeros en general.

Oslo, ciudad herida

Resulta muy difícil hablar de Oslo, siquiera sea de su parte ferroviaria, sin mencionar la conmoción que provocó en esa ciudad y en el mundo el atentado y asesinatos que el 22 de julio de 2011 la sacudieron de forma trágica.

Oslo es una ciudad en la que nunca pasaba nada pero cuando esos hechos la hicieron perder la inocencia, sus habitantes se volvieron precavidos y en los periódicos desde entonces no faltan referencias a los sucesos, en el marco del proceso abierto para dilucidar la responsabilidad penal.

Ese ambiente se palpaba cuando llegué desde Estocolmo en un vuelo de Norwegian, en sustitución del intercity que se me había escapado por el retraso de mi tren desde Narvik.

Norddalsbrua, un puente noruego muy resistente

No quería abandonar esta zona del norte de Noruega sin detenerme un poco en la curiosa historia de Norddalsbrua, el puente ferroviario noruego cuya foto ya incluí en una entrada anterior y vuelvo a insertar ahora.

Apeadero de la Cartuja, en Sevilla, revivido

Estaba entre Noruega y Suecia cuando leí por internet la noticia de la puesta de nuevo en servicio del apeadero de La Cartuja de Sevilla, integrado en la nueva línea C-2 de Cercanías de la capital hispalense.

Recordé cómo en 1992 ese apeadero fue terminal de los servicios de alta velocidad que llegaban directos desde Madrid para que los viajeros pudieran recorrer la Expo 92. También llegaban trenes de Cercanías desde la estación de Santa Justa.

El apeadero tenía un diseño singular, con una enorme carpa cubriendo los andenes y las vías, como se aprecia en la foto. Durante casi 20 años ha sufrido un estado de total abandono hasta el punto de irse deteriorando la cubierta.

Entre Suecia y Noruega, en el invierno polar (y III)

El tren de vuelta a Estocolmo estaba formado ya en la estación de Narvik cuando llegué a tomarlo pero no era el que esperaba. El billete estaba extendido para un coche cama, teniendo en cuenta el larguísimo viaje y lo que estaba estacionado allí era un intercity para recorridos diurnos. Habría que transbordar al otro tren en la estación de Boden.

Durante el trayecto hasta allí, a donde deberíamos llegar a eso de las 9 de la noche, fuimos perdiendo tiempo por cruces con diversos mercantes que bajaban con mineral a Narvik. Las condiciones climatológicas tampoco eran muy buenas: una nevada la noche anterior y una bajada de temperatura habían dejado el paisaje y las vías en las peores condiciones. 

Entre Suecia y Noruega, en el invierno polar (II)

El resto del viaje desde la frontera entre Suecia y Noruega hasta Narvik, final de esta primera etapa, transcurrió ya sin luz solar a pesar de ser primera hora de la tarde, así que sólo me quedó desplazarme a pie hasta el cercano hotel, procurando no resbalar por la nieve helada.

A la mañana siguiente, el espectáculo que se veía por la ventana de la habitación era la montaña Fagernesfgellet, encima de la ciudad, con sus pistas de esquí en las que se puede practicar ese deporte en horario nocturno gracias a que están iluminadas. Un teleférico lleva hasta la cumbre desde donde es posible desplazarse esquiando en varias direcciones.

Entre Suecia y Noruega, en el invierno polar (I)

Durante todo el mes de enero de este año 2012 había estado siguiendo las temperaturas en el trayecto ferroviario entre Suecia y Noruega, por encima del Círculo Polar Ártico a donde debía dirigirme en este mes de febrero, así como las incidencias en el tráfico de trenes. La temperatura más baja había llegado a -31º cerca de Kiruna pero esto no me asustó: si circulaban los trenes podría ir en ellos e incluso echar pie a tierra donde fuese necesario para obtener la información precisa.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (II) El cruce del Fehmarn Belt

El pasado lunes, día 13, de camino a Suecia desde Alemania, tuve ocasión de pasar una vez más por la conexión marítimo-ferroviaria que une ambos países, entre Hamburgo y Copenhague, por la ruta más corta.

Dinamarca es un país que se extiende en parte en islas, separadas por estrechos que hay que atravesar para llegar desde otros países a su capital.

En el pasado se han ido construyendo puentes, algunos de ellos de especial longitud para conectar la península de Jutlandia (donde se asienta la Dinamarca continental) con las grandes islas donde están Odense y Copenhague. También se construyó un largo puente sobre el Oresund, que separa Dinamarca de Suecia. Pero aún queda una ruta entre Alemania y Dinamarca que exige combinar el transporte ferroviario con el marítimo de una forma peculiar. El tren se sube al barco y así se atraviesan los 18 kilómetros del Fehmarn Belt entre Puttgarden (Alemania) y Rodby (Dinamarca) para continuar el trayecto nuevamente en tren hasta Copenhague.

¿Son rápidos los trenes españoles?

A finales de diciembre escribí una entrada denominada El ferrocarril encoje los mapas en la que podía comprobarse cómo a lo largo de los últimos 70 años los trenes han hecho variar la geografía española, en isocronas.

Ahora me gustaría profundizar algo más en ello a raíz de un artículo publicado en la revista "Vía Libre", de enero de 2012, firmado por su director técnico, el ingeniero superior del ICAI y doctor en Ciencias Económicas Alberto García Álvarez, y de los trabajos desarrollados por el ingeniero de Caminos Carlos Carmona Irusteta, que ha actualizado estudios suyos anteriores.

"InterRail" a principios del s. XX y otras curiosidades

En 1972, para conmemorar el 50 aniversario de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), se creó el InterRail, como forma rápida y barata para que los jóvenes hasta 21 años (en la etapa inaugural), pudieran recorrer hasta 21 países europeos, con un descuento hasta del 50% en los precios ordinarios de 2ª clase. Progresivamente las edades de los viajeros, trayectos y descuentos del InterRail se fueron ampliando hasta convertirse hoy en uno de los más populares medios de recorrer Europa, ahorrando en hoteles (se duerme por la noche en el tren, si se desea) y conviviendo con personas de muy diversas lenguas, nacionalidades y formas de pensar, que cristalizan luego en no pocas amistades. Junto con el programa "Erasmus" se ha convertido en la principal forma de que los jóvenes amplíen sus horizontes geográficos e intelectuales.

Suiza: el "ferrocarril de los panecillos españoles"

Grabado donde se reproduce el tren inaugural del ferrocarril en Suiza, en 1847, conocido como el "Ferrocarril de los panecillos españoles ("Spanisch-Brötli-Bahn")

París, 1889: A la Exposición Universal en tren

Me regalaron hace ya algunos años unos tomos de la revista "La Ilustración Artística", extraordinaria publicación semanal que se editó en Barcelona desde 1882 hasta 1916.

Pues bien, en uno de ellos venía a doble página un grabado cuyo título es "Panorama de la Exposición Universal que ha de celebrarse en París en 1889".

Retiré cuidadosamente el grabado de las páginas de la revista y lo enmarqué. Una parte de ese grabado está en la fotografía a la izquierda de estas líneas.

Observándolo detalladamente se puede ver perfectamente el pequeño edificio del apeadero ferroviario que se construyó con motivo de esa Exposición Universal, cuarta de las que se celebraron en París en el siglo XIX, pero primera en la que aparecía ya la Torre Eiffel.

En la siguiente Exposición Universal, celebrada en 1900, en los albores del s. XX, los visitantes venidos en tren tuvieron una mejor antesala de la Exposición porque se había terminado ya la estación de Orsay, después de sólo dos años de obras.