El tren de vuelta a Estocolmo estaba formado ya en la estación de Narvik cuando llegué a tomarlo pero no era el que esperaba. El billete estaba extendido para un coche cama, teniendo en cuenta el larguísimo viaje y lo que estaba estacionado allí era un intercity para recorridos diurnos. Habría que transbordar al otro tren en la estación de Boden.
Durante el trayecto hasta allí, a donde deberíamos llegar a eso de las 9 de la noche, fuimos perdiendo tiempo por cruces con diversos mercantes que bajaban con mineral a Narvik. Las condiciones climatológicas tampoco eran muy buenas: una nevada la noche anterior y una bajada de temperatura habían dejado el paisaje y las vías en las peores condiciones.
No obstante, y antes de que anocheciera del todo, me dio tiempo a fotografiar desde el tren el mítico puente de Norddalsbrua, totalmente metálico, de 180 metros de longitud y con pilas de hasta 40 metros de altura, vestigio de la construcción de la línea en 1902. Cuando se hizo una primera elevación de la carga por eje de los vagones de mineral hasta las 25 t el puente comenzó a dar problemas y se proyectó una variante que lo dejara fuera del trayecto. En 1988 dejaron de pasar los trenes por él y ha quedado como recuerdo del pasado en construcción de infraestructuras metálicas de Noruega. Esta es la foto, cuando ya apenas había luz solar y eran sólo las 4 y cuarto de la tarde. Otro día contaré la curiosa historia de ese puente.
No obstante, y antes de que anocheciera del todo, me dio tiempo a fotografiar desde el tren el mítico puente de Norddalsbrua, totalmente metálico, de 180 metros de longitud y con pilas de hasta 40 metros de altura, vestigio de la construcción de la línea en 1902. Cuando se hizo una primera elevación de la carga por eje de los vagones de mineral hasta las 25 t el puente comenzó a dar problemas y se proyectó una variante que lo dejara fuera del trayecto. En 1988 dejaron de pasar los trenes por él y ha quedado como recuerdo del pasado en construcción de infraestructuras metálicas de Noruega. Esta es la foto, cuando ya apenas había luz solar y eran sólo las 4 y cuarto de la tarde. Otro día contaré la curiosa historia de ese puente.
El resto del viaje hasta Boden no ofreció especial interés. La fuerte nevada impedía echar pie a tierra en las estaciones y en los cruces con otros trenes, así que me dediqué a hablar con la tripulación del intercity hasta que llegamos al punto de transbordo. El retraso era ya de 45'.
Casi ya las 10 de la noche decidí echarme a dormir porque el día siguiente iba a ser largo desde el punto de vista ferroviario. La marcha del tren era suave y apenas se sentía ruido. La disposición de mi departamento -en el centro del coche cama- facilitaba también la ausencia de ruidos de los bogies. Esos coches de los Ferrocarriles suecos están muy bien insonorizados y aislados de las inclemencias del tiempo exterior. La cama también es cómoda y cuentan -sin salir del departamento- con todo lo que se precisa para el aseo personal, ducha incluida.
Cuando me desperté, pasadas las 6 de la mañana, me llamó la atención que estuviésemos parados y que no se oyera ningún ruido exterior. Me asomé por la ventanilla y empezaba a amanecer pero el paisaje no se correspondía con lo que se esperaba encontrar a esa hora: bosques de coníferas y lagos helados. En su lugar vi y fotografié lo que está al comienzo de esta entrada.
Salí al pasillo y la vista del otro lado tampoco era más halagüeña.
Por el paisaje me di cuenta enseguida de que a pesar de las horas transcurridas habíamos hecho muy pocos kilómetros y que aún nos faltarían casi 1000 para llegar a Estocolmo. Intenté lavarme y ducharme pero apenas salía agua y ésta estaba totalmente fría. Tampoco funcionaba la calefacción, pero el aislamiento térmico del coche había conservado el calor inicial. Me vestí y fui hasta el coche restaurante a enterarme de lo sucedido.
La tripulación esta allí dormitando porque aún no se había abierto a los viajeros. Su aspecto parecía el de la retirada de los soldados vencidos en batalla: dos mujeres y dos hombres totalmente desarreglados y con cara de no haber pegado ojo en toda la noche.
Enseguida me pusieron al corriente: un tren nocturno que nos precedía se había quedado parado a las 2 de la madrugada, por avería de la locomotora, sin luz ni calefacción, y se había recibido el aviso de auxiliarles ya que íbamos detrás con una diferencia de dos horas. Dado lo remoto de su posición, nuestro tren era el único que podía prestarle asistencia de tracción.
Nos pusimos a la cola del tren parado y nuestra locomotora lo fue empujando lentamente hasta que llegamos a una estación con vías de apartado y allí desengancharon la locomotora, unieron los dos trenes y la pusieron en cabeza de una larguísima composición de 17 coches de 58 t cada uno más la locomotora averiada. Con tanto peso resultaba imposible circular a más de 80 km/h y además no podía darse calefacción y calentar el agua de las duchas y lavabos. Tampoco funcionaban la mayor parte de los retretes comunes que habían ido clausurando. El resultado era de unas 4 horas de retraso que se irían incrementando a lo largo del viaje.
En breve abrirían el restaurante y darían de desayunar de forma gratuita a los viajeros con lo que había allí, entre otras cosas, unos deliciosos sándwiches de reno.
La locomotora que estaba realizando la proeza de remolcar tan pesado tren (echando cálculos saqué que nuestro tren estaba ya en unas 1.200 t) era una como ésta de la izquierda. Una locomotora de línea para remolcar trenes de viajeros de larga distancia, con 27 años de antigüedad, de la clase Rc6 de los Ferrocarriles suecos. Aunque su velocidad máxima es de 160 km/h y los alcanza por las mejores líneas de Suecia, no podía hacerlo con tanto peso. Además no había ninguna otra locomotora de esa misma clase disponible donde estábamos: la zona de Mellansel. Según me comentó la jefa de tren, había alguna de transporte de mercancías, muy potente, pero que carecían de los elementos técnicos precisos para remolcar trenes de viajeros, dotándolos de calefacción, y por la relación de engranajes tampoco se mejoraría la velocidad. Así que no había más remedio que avanzar en esas condiciones hasta Sundswall donde se cambiaría la tracción y se subirían víveres al tren porque desde allí todavía quedarían 400 km para Estocolmo.
Como daba por perdido el enlace hasta Oslo, me dediqué a hacer fotos del paisaje y a charlar de vez en cuando con la tripulación del tren.
En un momento que pude abrir una de las ventanillas del pasillo saqué la mano con la cámara y antes de que se helaran ambas hice dos fotos a derecha e izquierda, donde se aprecia el tamaño total de la composición que se remolcaba. Estas son las fotos.
500 metros de tren circulando por las heladas tierras de Suecia a no más de 80 km/h y parando de vez en cuando en las estaciones. Una sucesión de lagos helados era el paisaje que se divisaba por las ventanillas. Mientras, en cuanto los viajeros se despertaron, los altavoces del tren comenzaron a explicar en sueco cual era la situación, indicando que el que tuviera que enlazar con otros trenes o necesitara de información en inglés, que se pasara por el coche restaurante.
Mientras, cavilaba la forma de llegar aquella tarde a Oslo. No había otra solución que dejar correr los acontecimientos.
Pero la solución empezó a llegar unos 15' antes de la 12 de la mañana, cuando deberíamos estar llegando a Estocolmo, pero hacíamos entrada en Sundswall, todavía a 400 km de la capital sueca.
Mientras subían a nuestro tren carros llenos de pizzas, agua y otras bebidas, vi en nuestro mismo anden un tren de alta velocidad sueco -el SJ2000- al que comenzaba a subir gente.
Esos trenes hacen el trayecto por la costa mientras que el nocturno va dando un gran rodeo por el interior. Corrí hacia el más cercano y vi que saldría a las 12 para Estocolmo. Hablé con la jefa de nuestra tren para pedirle si me podía cambiar a ese y me respondió afirmativamente. Además habló con el jefe del otro tren indicándole que yo debía enlazar con otro tren para Oslo.
Fui rápidamente por el equipaje, que tenía preparado por si acaso, y me monté en el SJ2000 un par de minutos antes de que iniciara la marcha. Una vez acomodado, el jefe de tren estuvo revisando los horarios y tampoco podría coger el tren de Oslo porque llegábamos a Estocolmo 9' después de que el otro hubiera partido (15:29). Mientras, a mi anterior tren no se le esperaba en Estocolmo hasta cerca de las 6 de la tarde.
No obstante, el jefe de tren me dijo que no me preocupara, que una vez pasado Uppsala se pondría en contacto conmigo y me daría alguna solución, teniendo en cuenta que mi tren para Oslo era el último del día.
Así que me conecté a Internet -llevan wifi gratuita- y me dediqué a ver pasar el paisaje a 200 km/h.
Pasado Uppsala vino a verme y me dijo que como el tren en el que iba tenía parada en el aeropuerto de Arlanda que me bajara allí y subiera al vestíbulo superior de la estación, donde me estarían esperando en la oficina de la operadora ferroviaria SJ y me darían un billete de avión para Oslo.
Me quedé perplejo y, al mismo tiempo, agradecido porque en todos mis viajes ferroviarios por el mundo nunca me habían organizado las cosas de esa forma.
Me bajé del tren, subí al vestíbulo superior y allí estaba esta oficina esperándome con un pasaje de avión preparado.
Sólo tuve que desplazarme hasta la terminal 2, que opera la compañía aérea estatal noruega Norwegian, para tomar el avión de las 16:30 con destino a Oslo, a donde llegué una hora después.
Un par de días después puse en la página en Facebook de los Ferrocarriles suecos un mensaje de agradecimiento con lo que me había sucedido y la solución que me dieron.
No tardaron en aparecer un sucesión de mensajes de perplejidad de viajeros suecos diciendo que por qué a mí sí y a ellos cuando se les retrasan los trenes no les dan un billete de avión. Pero el caso es que llegué a Oslo, pero no de la forma previsto y sí con 4 horas de adelanto. Oslo y todo lo que pude ver allí, en el ámbito ferroviario lo describiré ya en otra entrada.
(Enlace al capítulo primero y al segundo)
