Turquía: De Ankara a Konya, a 250 km/h en tren de alta velocidad español

Estaba previsto que hiciéramos el viaje en la línea de alta velocidad turca Ankara-Konya en uno de los 17 trenes Velaro D, de Siemens, comprados por los Ferrocarriles turcos. Son trenes aptos para 320 km/h. La línea de alta velocidad de Ankara a Konya tiene 306 km y se puso en servicio el 23 de agosto de 2011. Pero un mes antes de nuestro viaje, el Velaro había sido retirado del servicio comercial a causa de problemas de interacción tren-catenaria, que deben ser resueltos antes de volver a la vía. En su lugar hemos viajado en un tren de CAF, de alta velocidad, de los que ya vienen realizando los servicios entre Estambul y Ankara. Y este viaje lo hemos hecho ayer de ida y vuelta en el día, porque estos trenes hacen el trayecto en 1h 40'. Esto es lo que ha dado de sí el viaje y la visita a Konya.

Bulgaria: Más de 1.000 km viajando en su ferrocarril (II). Sofia, ciudad de contrastes

Llegar a Sofia en el tren rápido "Nusic" procedente de Belgrado, que aquí vemos, puede causar una gran decepción al viajero. Aparte del pequeño tamaño del tren -sólo tenía dos coches-, la estación se encontraba en obras de tal calado que casi todo estaba a medio construir. En realidad la estación ya estaba allí y los andenes eran de excepcional longitud anteriormente, pero su reforma ha acrecentado la espectacularidad del entorno ferroviario para tan escaso tráfico. Por otra parte, la zona aledaña a la estación es la parte menos vistosa de la ciudad, con aceras intransitables, baches por todos lados, escasa iluminación y bastante caos organizativo. Bulgaria es un país pobre, el más pobre de la Unión Europea. Pero la decepción en la llegada no durará mucho si nos desplazamos hacia la parte moderna de Sofia.

Viaje en un tren de alta velocidad de CAF en Turquía

Estación de Pendik, en las afueras de Estambul, 13:30 horas de hoy. Nuestro tren de alta velocidad (Yüksek hizli tren) construido por CAF partía puntual con destino Ankara. Nos aguardaban 533 km de viaje con gran parte de sus plazas ocupadas en los 6 coches de la composición. A las 17:41 estaba prevista su llegada a la estación de Ankara, precisamente donde delante de ella hace 4 días, una tremenda explosión ha segado ya la vida de un centenar de personas. Lo que iba a ser un viaje rutinario se ha convertido en una interesante experiencia gracias a la invitación a viajar en la cabina del tren, durante la mitad del recorrido. Por el interés de lo que hemos visto y oído de los maquinistas, anteponemos este relato a la de otros capítulos de nuestro viaje por Bulgaria.

Bulgaria: Más de 1.000 km viajando en su ferrocarril (I)

Apenas había amanecido después de una noche en la que era difícil dormir en la dura litera del tren "Nusic" Belgrado-Sofia, cuando ya pudimos hacer esta foto de la estación de Dragoman, en territorio búlgaro. Nuestro tren había partido de la estación de Belgrado la noche anterior. Era aún muy de madrugada cuando, en la estación serbia de Dimitrovgrad, la literista que, por cierto, estaba trabajando con un pierna vendada con la que apenas podía andar, fue golpeando los cristales de los departamentos diciendo en voz alta: "Border, passport control". Después, policías serbios iban recogiendo los documentos para controlarlos. Poco después se repetía la misma operación en la estación búlgara de Kalotina Zapad. Este era el comienzo de un largo viaje que nos ha llevado por gran parte de la red ferroviaria de Bulgaria, toda ella patas arriba de obras que tienen levantada sus vías, sus estaciones y parte de sus estructuras. Trataremos de transmitir lo más interesante de ese viaje.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (III): Belgrado, un día en el campamento de refugiados junto a la estación

Día 5 de octubre. Estación de Belgrado -que aquí vemos en la foto tomada con las primeras luces de ese mismo día. Son las 9,15 de la noche y mientras espero un tren nocturno para Sofia, en Bulgaria, llega un tren que apenas se divisa en la semipenumbra que inunda a esa hora los andenes de la estación. Desde el lugar en el que estoy situado observo una fila interminable de refugiados que buscan la salida en dirección al gran campamento montado en dos parques aledaños. Me acerco al tren: sólo tiene tres coches y viene de Skopje, la capital de la República de Macedonia. Parece inverosímil que los centenares de personas que comienzan a desfilar por el andén hayan venido en un tren tan corto y, encima, sin iluminación en los coches. La policía serbia, que está allí, no les pide documentación. Sólo los dirige hacia el cercano campamento. Ese tren, en su camino hacia Belgrado, ha pasado por Presevo, en territorio serbio pero muy cerca de Macedonia. Allí hay más de 4.000 refugiados que han llegado en tren desde Grecia esperando otros trenes para arribar a Belgrado. Un éxodo interminable. Nosotros también hemos llegado a Belgrado pero desde Budapest, atravesando la cruel verja que Hungría ha construido en su frontera con Serbia. Todo el día de ayer hemos querido pasarlo en el propio campamento a donde ahora se dirigían esos fugitivos de las guerras y de la pobreza. Y éste es el relato de un día muy intenso.

Novi Sad (Serbia): un nuevo puente sobre el Danubio para sustituir al destruido por la OTAN

Las obras del nuevo puente. A la izquierda, ferrocarril y carretera confluyen en una única infraestructura, que utilizan de forma alternativa

Hacía ya más de dos años que no pasábamos por Novi Sad, ciudad serbia a orillas del Danubio que durante la guerra en Yugoslavia fue duramente bombardeada por los aviones de la coalición liderada por la OTAN. Víctima de esos bombardeos, aparte de los civiles, fueron importantes infraestructuras en toda la República. En la ciudad de Novi Sad, aparte de la importante refinería de petróleo, resultó severamente dañado, entre otros, el puente Zezelj, infraestructura que permitía el paso del Danubio a la circulación rodada. Muchos años después, un impresionante puente mixto de ferrocarril y carretera se está construyendo en su lugar, según hemos podido ver desde el tren. Contamos la historia del puente destruido y la marcha de las obras del nuevo.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (II): De Budapest a Belgrado, atravesando una férrea frontera

Frontera ferroviaria entre Hungría y Serbia, al sur de la localidad de Kelebia. La barrera metálica de 175 km tiene aquí una puerta. El tren se detiene. Se abre la puerta, bajo la atenta mirada de un grupo de militares húngaros, colocados en el camión que se ve a la izquierda. Pasado el tren, la puerta vuelve a cerrarse y entramos en territorio serbio. He podido vivir hoy en directo lo que tantas veces hemos leído estas semanas atrás en los periódicos y visto en las cadenas de televisión. Pero por mucha información previa que se tenga, verlo en el propio lugar impresiona mucho más. Esa valla metálica tiene concertinas de púas a ras de suelo y en la parte superior, Es infranqueable. Además, por el lado de Hungría, hay un ancho pasillo en el que se ha despejado toda la vegetación y por donde transitan unidades militares. No estamos en los años del Telón de acero que dividió a Europa durante décadas. Esta frontera es de la Unión Europea. No he podido por menos que recordar aquel otro muro divisorio que crucé varias veces en los años 60 del pasado siglo. Aquél sólo tenía un añadido más: la franja de terreno estaba también minada. De momento aquí no hemos llegado a tanto. Pero antes de pasar por ese punto hemos recorrido bastantes kilómetros en tren pues el viaje ha comenzado en la estación de Budapest-Keleti a las 10 de la mañana.

El ferrocarril protagonista de una huida desesperada (I): Hungría blindada

Estamos en Hungría y esta foto de la Agencia Reuter es de hace justamente un mes, cuando el caos se apoderó de la estación Budapest-Keleti en la que miles de refugiados provenientes en su mayor parte de Siria, querían llegar a Alemania y otros países huyendo de los horrores de la guerra en aquel país. Este Blog, que está dedicado a los viajes ferroviarios en vivo y en directo, no podía sustraerse a este impresionante éxodo de cientos de miles de ciudadanos de países afectados por una guerra cruel y despiadada. Por eso nos hemos venimos al epicentro de este movimiento humano en el que el ferrocarril se ha transformado en el medio masivo de transporte para la huida. Hemos llegado a Hungría pero nuestro propósito es viajar más allá, atravesando Serbia y Bulgaria para ir a la Turquía asiática donde se reúnen los refugiados que dan el salto a Europa a través de Grecia y Macedonia. Tras varias semanas de viajes por todo ese corredor ferroviario volveremos hacia Occidente a través de Austria que sirve de puente, por medio de la estación central de Viena, para éste éxodo imprevisto, Veremos los problemas del desarraigo y aquellos con los que se han encontrado ya estos miles de personas tras el blindaje de las fronteras y las restricciones al tráfico ferroviario para dificultar sus movimientos.

Trenes, rutas extremas

Las series de TV de temas ferroviarios están teniendo un auge considerable. Y con ello también el visionado en España de series que están triunfando en otros países, y que también se están visionando aquí. Entre ellas está la denominada en inglés: Extreme railways, de la emisora de TV Channel 5, que en estas semanas puede verse en Canal Viajar y en Movistar+. Nos venimos haciendo eco de todas ellas en el Blog y por ello vamos a dedicarle unas líneas a ésta.

Preocupante lugar de España en una estadística ferroviaria

Gracias a la Radio Televisión Suiza (RTS), hemos podido conocer unas cifras de 2014 del transporte ferroviario en Europa que ha elaborado la UIC donde se recogen datos del número de viajes que los ciudadanos de algunos países han realizado en tren durante el pasado año y los kilómetros recorridos. Entre los países citados aparece España y el resultado no es muy halagüeño por lo que respecta al uso del ferrocarril en nuestro país. Han aparecido ya datos parciales del incremento de viajeros que se ha producido en alta velocidad y larga distancia durante parte de 2015, con mejora sobre el año pasado, así como las perspectivas para 2016, que les ofrecemos en esta entrada del Blog. Pero la realidad es que, a pesar de esos incrementos, estamos a la cola de Europa. ¿Qué es lo que sucede para que el apego al ferrocarril sea tan escaso en España? Trataremos de dar algunas respuestas.

Explorando los trenes mineros de Riotinto y su comarca

Cuando se llega por el Oeste a la localidad onubense de Nerva llama la atención encontrar junto a la propia carretera una estación de ferrocarril en un edificio muy cuidado con un muelle de mercancías al lado e incluso dos vagones "J" de Renfe estaciones allí mismo. Las vías de ancho métrico son aún visibles y todo el recinto se encuentra rodeado de una valla de piedra. Nada tendría de extraño si hasta allá llegase el tren. Pero hace ya 48 años que ningún viajero se baja y se sube allí. Tampoco los vagones "J" son de ancho métrico sino que han sido cedidos de adorno para ese lugar. Nos encontramos casi ante el decorado perfecto si no fuese porque hasta Nerva llegaron en el pasado trenes de viajeros y de mercancías y su estación formaba parte de una red de más de 300 km de vías, totalmente desaparecidas en este momento, excepto los 12 km que permiten la circulación del Tren Minero de Riotinto, como ya hemos contado en el Blog. A la vera de esa estación comenzamos a escribir estas líneas que resumen nuestro viaje por el pasado de una red que sirvió para sacar por tren, a lo largo de su existencia, unos 130 millones de toneladas de mineral para producir cobre, hasta que el declive de las minas fue hundiendo su red ferroviaria lo que provocó su cierre total.

Viajamos en tren en una tierra sin trenes, que emula la superficie de Marte

Más de 300 km de vías ferroviarias surcaron estas tierras cuyo relieve abrupto ha sido tallado por la mano del hombre durante más de 5.000 años de explotación minera. Sus formaciones pétreas de piritas con cobre, hierro y otros minerales le dan al paisaje el aspecto de la paleta de un pintor. Y para dar realce a los colores, un río de agua rojizas tiñe el valle con aguas ácidas y densas de sulfuros con metales pesados. La condensación de tanto mineral y el movimiento de millones de metros cúbicos de rocas, peló tanto el paisaje que lo asimiló a la superficie de Marte, de forma tal que la NASA ha desarrollado aquí su proyecto de investigación espacial para la exploración de ese planeta de nuestro sistema solar. Este es el marco por donde hemos recorrido hoy 24 km por lo que queda de la extensa red ferroviaria que hasta 1984 surcó gran parte de la provincia de Huelva transportando mineral hasta los buques y, en algunos tramos, a viajeros de los pueblos, entre ellos y hasta la capital de la provincia. Con la vista puesta en la cercana mina de la Peña de Hierro y la de la Sierra del Padre Caro, donde nace el Río Tinto, describimos nuestro viaje ferroviario de hoy.

En tren por los restos de la Vía de la Plata

Antiguos depósitos de la aguada de la estación de Zafra

El 1 de enero de 1985 fue un día aciago para la Vía de la Plata ferroviaria. Se suspendieron los servicios de viajeros por ferrocarril entre Palazuelo-Empalme y Astorga, tramo de vía de 348 km, y aunque continuó abierta la línea para mercancías, la falta de mantenimiento y de servicios ocasionó su cierre definitivo 10 años después. Ese mismo día desaparecieron varios trenes de viajeros: TER "Ruta de la Plata" Sevilla-Gijón, Rápido Bilbao-Cáceres, TER Sevilla-Cáceres, Automotor Sevilla-Badajoz. De no haberse suscrito años más tarde un convenio con la Comunidad Autónoma de Extremadura, el resto de la Vía de la Plata hubiese quedado sin trenes. Desaparecieron también de Extremadura, años después, sus conexiones ferroviarias de viajeros con Portugal, que usaban parte de la Vía de la Plata, al ser desviado el TH Madrid-Lisboa por Salamanca y suspender los Ferrocarriles portugueses el tren Elvas-Badajoz. Hemos pasado unos días en Mérida, visitando sus monumentos históricos y sus infraestructuras ferroviarias y hemos querido regresar por Sevilla utilizando un tren de Media Distancia que recorre lo que queda de la Vía de la Plata.

Mérida: su belleza pétrea, ferroviaria y culinaria

Una interesante fusión del pasado y del presente vemos en esta foto que hemos tomado en Mérida. Al fondo, el acueducto romano de Los Milagros que surtía de agua a la ciudad. Un poco más próximo, el puente romano sobre el arroyo Albarregas, que formaba parte de la Vía de la Plata. Ya en primer término, un tren de Media Distancia procedente de Badajoz pasa sobre el puente metálico construido en el año 1866, aunque posteriormente rehabilitado  y que forma parte de la Vía de la Plata ferroviaria. Pienso que lo único que les faltó a los romanos en esta ciudad fue dotarla de ferrocarril pero vino el siglo XIX y se pudo remediar el "olvido". Llegamos a Mérida en tren desde Puertollano, como describimos en la anterior entrada, y hemos hecho una inmersión en el pasado romano de esta ciudad, sin olvidar que el ferrocarril es el tema principal de este Blog y a él le dedicamos atención también ahora.

En tren desde Puertollano a Mérida

Un ángulo de la estación ferroviaria de Mérida, construida en un estilo acorde con el entorno monumental. Tras los arcos de acceso al estacionamiento, un tramo del acueducto romano de Los Milagros

Como todos los veranos se celebra en Mérida el Festival Internacional de Teatro Clásico, cuyas representaciones comenzaron el 1 de julio y concluirán el 23 de agosto. El marco del Festival es su Teatro Romano construido en el año 15 a.C. y que forma parte hoy día del conjunto monumental de esa ciudad. Muchos años hemos acudido a alguna de sus representaciones, pero esta vez hemos pensado hacerlo en ferrocarril y en una línea muy especial. Nos referimos a la que une Puertollano con Badajoz, trayecto poco conocido por los viajeros ferroviarios que formó parte en su día de la línea (Madrid)-Ciudad Real-Badajoz construida desde Ciudad Real entre 1864 y 1866. Gozaremos de la belleza romana de Mérida, disfrutaremos de una representación del Festival de Teatro y en nuestro viaje pasaremos por el puente del río Alcudia para recordar la catástrofe ferroviaria más trágica de la primera época del ferrocarril español. Invitamos al lector a acompañarnos en este viaje que terminará posteriormente en Sevilla a donde llegaremos recorriendo, también en tren, un tramo de la Vía de la Plata. En esta primera entrada describiremos nuestro viaje desde Puertollano hasta la capital de Extremadura.

Otra serie viajera de TV: En ferrocarril por África

Las series televisivas de viajes ferroviarios tienen tanto éxito que no paran de lanzarse nuevos episodios sobre destinos cada vez más exóticos. En este contexto se desenvuelve la serie "Slow Train through Africa" (En ferrocarril por África), producida por la cadena británica ITV, con el actor Griff Rhys Jones como conductor, y puesta en antena en España por Canal Viajar.

Encuesta Voyages-sncf: En España, el 71% de los viajeros no usa el tren para sus vacaciones

Estación central de Amberes, en Bélgica, uno de los países donde se ha realizado la encuesta. Esta estación fue construida al inicio del siglo XIX, en fondo de saco, y remodelada para permitir la entrada en ella de los trenes de alta velocidad en configuración pasante, excavando toda la antigua playa de vías y creando una estación subterránea. Se puso en servicio, con esta nueva configuración, el 25 de marzo de 2007

Conocer cuáles son los hábitos de viaje de las personas y los motivos por los que eligen el tren frente a otros medios de transporte es muy importante para que las operadoras ferroviarias pueden orientar su política comercial. Esta ha sido la motivación de la I Encuesta Europea sobre hábitos de viaje realizada recientemente por Voyages-sncf.com, filial de la operadora ferroviaria francesa, entre 1.000 encuestados en cada uno de estos paises: España, Reino Unido, Bélgica, Alemania, Italia, Países Bajos y Suiza. En concreto, en España se encuestó a 1.003 viajeros de entre 18 y 55 años, en todo el territorio nacional. Sus resultados son tan importantes que no podíamos dejar de comentarlos en el Blog. Por ello, agradecemos a los realizadores de la encuesta que nos hayan enviado un detalle pormenorizado del estudio que pasamos a comentar.

El ferrocarril tiene ya su nuevo Código de Circulación en España

Ya no se pueden abrir las ventanillas de los trenes como antaño y los viajeros no pueden ver lo que hay en las vías delante de los trenes. Es una lástima porque hace muchos años, algunos padres muy instruidos sobre las señales de los trenes hacían mirar a sus hijos y les explicaban el significado de las señales luminosas o los carteles que proliferan al borde de las vías, con una gran variedad de señales. Las señales luminosas en el ferrocarril, que se fueron implantando en las principales rutas de todos los países, se tomaron de la señalización naval: el verde para estribor (derecha) y rojo para babor (izquierda), en casi todo el mundo menos en el continente americano, donde es justamente al revés. Pero en los trenes no hay que señalizar los laterales sino por delante o por detrás. Surgió todo un elenco de señales en el ferrocarril: fijas y luminosas, para advertir a los maquinistas de cómo deberían actuar en cada momento. De ahí surgieron los Reglamentos de la Circulación Ferroviaria que ha habido que ir modificando al compás de los avances tecnológicos. En España había ya varios textos que el pasado 18 de julio se han unificado con la publicación en el Boletín Oficial del Estado del nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria. Es todo un acontecimiento que vamos a glosar brevemente.

Alcázar de San Juan, la larga agonía de su vida ferroviaria

Fachada principal de la estación de Alcázar de San Juan, lado ciudad, donde está el vestíbulo y la zona de taquillas

El pasado 20 de junio se cumplieron 161 años de la llegada del ferrocarril a Alcázar de San Juan con la puesta en servicio del tramo entre Tembleque y esta ciudad manchega, en 1854, como parte de la construcción de la línea férrea entre Madrid y Alicante. Y este pasado 1 de julio se cumplieron también 155 años desde que el ferrocarril inició su camino hacia Andalucía y Ciudad Real desde Alcázar de San Juan, con un primer tramo hasta Manzanares, inaugurado en 1860. Desde aquella primera fecha, el ferrocarril lo fue todo en Alcázar, camino obligado de los trenes hacia el Sur y el Levante español. Durante 138 años esto fue así y hubiera continuado indefinidamente si no hubiese sido porque en 1992 comenzaron a desaparecer trenes de la estación alcazareña, encaminados por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y, mucho más recientemente, por la de Madrid-Levante. Ambas eluden el paso por Alcázar. El avance de las obras de la línea de alta velocidad a Levante, con su prolongación a Murcia, y de la de Málaga, con su prolongación a Granada, amenazan con hacer desaparecer de Alcázar los últimos trenes de Larga Distancia que aún circulan por su estación. Por eso, y antes de que se produzca ese hecho, hemos venido hasta Alcázar de San Juan para recordar lo que fue esta ciudad en la vida ferroviaria y en lo que ha quedado, como estación de trenes regionales y una economía ciudadana diversificada.

El puente ferroviario sobre el Forth, en Edimburgo, Patrimonio de la Humanidad

El Comité de la Unesco, reunido en Bonn del 28 de junio al 8 de julio de 2015 ha incluido el puente ferroviario sobre el estuario del Forth, en Edimburgo, en la relación de lugares Patrimonio de la Humanidad. La noticia tiene una gran importancia porque entre los 1.031 lugares y monumentos que integran la lista completa, sólo cuatro de ellos son de carácter ferroviario. Además, en noviembre de 2013 tuvimos ocasión de visitar ese puente e incluso pasar en tren sobre él en un par de ocasiones. Dejamos constancia gráfica y literaria de ello en el Blog por lo que, aparte de recordarlo, queremos hoy referirnos a todos esos lugares en los que el ferrocarril ha pasado a ser Patrimonio de la Humanidad.

Oporto, estación de Sâo Bento: una lección de historia en azulejos

Oporto es una ciudad que esconde tesoros arquitectónicos y paisajísticos espectaculares. Muchas veces, en nuestras visitas a ella, nos hemos extasiado ante la contemplación del Duero desde la parte alta del puente metálico de Luis I. Pero hay un lugar indispensable de la visita para cualquier turista que allá llegue: es la estación de Sâo Bento, cuyo vestíbulo vemos en esta foto. Vamos a contar brevemente su historia y la de sus azulejos que cubren las paredes porque no pocas personas irán este verano hasta ella. Es el mejor comienzo de cualquier visita a Oporto.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XXII): Línea de alta velocidad Moscú-Pekín

En el mes de enero de este año 2015, una noticia ampliamente difundida desde China asombró a todo el mundo ferroviario: Rusia y China firmaron un acuerdo para la construcción y puesta en funcionamiento, dentro de 10 años, de una línea de alta velocidad que unirá Moscú y Pekín. China nos ha asombrado durante todos estos años con el desarrollo de un extensa red de alta velocidad: en concreto, los corredores sobre los que se está trabajando o proyectados, algunos de los cuales están ya concluidos, suman un total de 19.054 km de líneas por la que se podrá circular a más de 200 km/h. Pero todas ellas tienen un desarrollo interior en el país. Las inversiones chinas en ferrocarril, en terceros países, están enfocadas a la venta de material o al desarrollo de líneas convencionales. Esta sería la gran apuesta internacional de China en el ferrocarril de alta velocidad.

Todos los Metros del mundo al alcance de la mano

¿Quien no ha necesitado en sus viajes a otros países utilizar las redes de Metro en las grandes ciudades? A veces se puede tropezar con la dificultad de comprensión si la información de una red concreta no está en un idioma asequible para el viajero o incluso está escrita con caracteres no latinos. ¿Cómo resolver el problema para una rápida información cuando muchos están a las puertas de unas vacaciones veraniegas que les llevarán a ciudades desconocidas anteriormente? Enseguida se lo contamos.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (y IV)

Así de solitario estaba el 7 de enero de 2015 uno de los andenes de la estación Keleti de Budapest con el expreso nocturno Serdica Budapest-Sofia estacionado antes de su salida, ya noche cerrada. Un frío pavoroso recorría toda la estación. Apenas una docena de viajeros tomaron el tren ante mis ojos. Con esa foto y este texto queríamos abrir la última entrega de la serie sobre los trenes nocturnos en Europa. Muchos son los trenes de este tipo que salen cada día de Budapest hacia destinos principalmente del Este de Europa, pero con escasos viajeros. Alguno de esos trenes, como el D 341 Beograd Expres, sale de la estación Keleti para, a continuación, detenerse en la de Ferencváros, una estación secundaria, mal comunicada, con un minúsculo vestíbulo, bastante al sur del centro urbano. Tras abordar la situación de los trenes nocturnos en el resto de Europa, toca ahora ver cuales son los que quedan en la parte meridional del Este y en los Balcanes, donde aún subsisten bastantes. Y Budapest es nuestro punto de partida.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (III)

Mapa de Europa con la línea divisoria del Telón de Acero en rojo, que tanto ha marcado la historia ferroviaria del pasado siglo

Durante 46 años, desde que terminó la Segunda Guerra Mundial y hasta 1991, Europa padeció una división física que se materializó en la construcción de lo que, con el tiempo, vino en llamarse el "Telón de Acero". Nuestro Continente quedó partido en dos con muros infranqueables. Esta división, que comportó notables problemas de comunicación por la imposibilidad de atravesarlo salvo por puntos muy concretos, causó también la partición de los ferrocarriles. Escasos trenes estaban autorizados a pasar de un lado a otro. Piénsese, por ejemplo, que en Berlín, los trenes occidentales terminaban en la estación de Zoologischer Garten, tras haber pasado la Alemania Oriental por los corredores habilitados, y los trenes orientales lo hacían en Ostbahnhof (léase esta entrada del Blog). En el centro de Europa, Viena era el punto final de los trenes europeos occidentales. Más al Este, los ferrocarriles miraban hacia Moscú o a las capitales de los países que estaban en manos de la URSS. Veremos cómo hoy día aún no se ha superado totalmente esta división en los ferrocarriles, por lo que respecta a los trenes nocturnos. Y también veremos qué papel ferroviario jugó Yugoslavia con trenes nocturnos a uno y otro lado

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (II)

Era el año 2009 y nos encontrábamos en Berlín, en uno de nuestros habituales viajes a Alemania. Paseando por su estación central, inaugurada poco tiempo antes, pudimos fotografiar la llegada del tren Talgo nocturno Múnich-Berlín, que aquí vemos, servicio que por aquel entonces estaba a cargo de uno de los trenes españoles adquiridos por los Ferrocarriles alemanes. Otro tren igual a éste hacía el trayecto Múnich-Hamburgo. Todavía era la época dorada de los trenes nocturnos alemanes en su nueva etapa como CNL (City Night Line). Pocos meses después, esos trenes Talgo fueron retirados del servicio y sustituidos por otro material convencional. La librea de la locomotora que remolcaba al Talgo, con su anuncio de los bomberos y perfil de edificios envueltos en llamas, parecía todo un mal presagio del futuro que le esperaba al tren. El cambio de horarios de diciembre de 2014 produjo una importante reducción de trenes nocturnos en Alemania en línea con lo que ya se había producido en Francia o España. En el anterior capítulo de esta entrada dejamos constancia de la situación de los trenes nocturnos en el Oeste de Europa, Gran Bretaña y Escandinavia. Ahora lo hacemos con Europa central comenzando por Alemania.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (I)

En color azul, coches del expreso Tallinn (Estonia) - Moscú, que ha sido la desaparición más reciente de un tren nocturno europeo, fotografiado en agosto del pasado año desde el hotel donde nos hospedábamos en Tallinn (Más detalles en esta entrada del Blog)

La desaparición del Expreso "Costa Brava" en España, el último que quedaba en nuestro país con material convencional, nos ha movido a escribir sobre la creciente merma de trenes nocturnos en toda Europa. Ha pasado el tiempo en que podíamos recorrer nuestro Continente viajando por la noche en una multitud de trayectos. En nuestros años de estudiante, además de los numerosos viajes por España en esos trenes comenzando y terminando muchas veces en Cádiz, llegamos a ir desde Berlín a Madrid, con cambio de estación en París. Desde Barcelona hasta casi Dinamarca en el "Hispania Expreso". También desde Viena a Colonia atravesando toda Austria y el Oeste de Alemania por las vías paralelas al Rhin. Y en épocas más recientes: desde Barcelona a Zürich, desde Madrid a Lisboa. o de Estocolmo a Narvik en un largo recorrido que te lleva por gran parte de Suecia, por citar algunos de los trayectos más interesantes. Algunos de esos trenes aún subsisten. Otros han pasado a la historia. Vamos a dar un repaso a los que aún circulan con el temor de que la alta velocidad ferroviaria se los vaya engullendo.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XXI): El corredor bioceánico Brasil-Perú

El empuje inversor ferroviario de China ya hace tiempo que rebasó sus fronteras interiores e incluso las asiáticas y se ha expandido por otros continentes: así África lleva tiempo recibiendo inversiones ferroviarias chinas en infraestructura y material, en Europa algunas operadoras están comprando material y tecnologías ferroviarias en China y en América del Sur, el material chino ha entrado con fuerza en países como Argentina. Pero ahora la penetración china en este continente va a más porque se ha anunciado la financiación por parte de China de una línea que unirá el puerto de Santos de Brasil, en el Atlántico, con el de Bayóvar (Perú), en el Pacífico, con unos 8.000 km de recorrido.

Montenegro, trenes españoles en una pequeña red ferroviaria

Unidad autopropulsada eléctrica de CAF en la estación de Bar (Montenegro)

La desmembración de la antigua Yugoslavia produjo la fragmentación de su territorio en diversas repúblicas, basadas en criterios étnicos y religiosos. La creación de los nuevos estados dejó también fragmentada la antigua red ferroviaria. Uno de esos nuevos estados es la República de Montenegro. Allá nos hemos ido, con la colaboración de nuestro compañero ingeniero bosnio Dusko Djuric, pues por su minúscula red ferroviaria circulan trenes del fabricante español CAF que han sustituido a antiguos trenes convencionales. Éste es su relato.

Soria, una bella ciudad con un ferrocarril casi extinguido

Si hay una capital española donde el ferrocarril haya venido claramente a menos es Soria, cuya estación de Soria-Cañuelo vemos transformada en esta foto, en 1965, en la imaginaria localidad rusa de Yuriatin para el rodaje de la película "Doctor Zhivago". Soria tuvo en el pasado líneas ferroviarias con Burgos y Calatayud (el Santander-Mediterráneo); con Castejón (donde enlazaba con la línea del Ebro); por la parte sur de la provincia discurría el ferrocarril Ariza-Coscurita-Valladolid, y a Torralba llegaba la línea desde Soria para enlazar con la Madrid-Zaragoza, ofreciendo también trenes directos con Madrid. Todas menos esta última han desaparecido, por más que la conexión Soria-Castejón figure aún en la Red Ferroviaria de Interés General (línea 02-202) aunque sin servicio. Hoy sólo un par de trenes diarios unen Soria con Madrid, aunque en las últimas décadas se han puesto en marcha dos curiosos proyectos para llevar hasta la capital soriana la alta velocidad. Esos trenes, sin embargo, viajan hasta Soria a muy baja velocidad, tan escasa que para los 234 km que separan Madrid de Soria invierten -cuando llegan a su hora- 2h 42' (a algo menos de 90 km/h de velocidad comercial). Este Blog viajero no podía dejar de lado a la tierra que hospedó durante cinco años al gran poeta español Antonio Machado y hasta aquí nos hemos venido, con su libro "Campos de Castilla" bajo el brazo, porque Soria no se merece tan mal trato ferroviario.