Victoria Station: tradición y modernidad en el corazón de la City londinense

Londres es una ciudad que atrae por más que las modernas edificaciones, incluso en la City, están cambiando drásticamente el perfil tradicional de la ciudad. Y dentro de Londres, la belleza de sus estaciones emblemáticas, vestigio del pasado pero modernizadas para dar cabida en ellas a las necesidades del tráfico actual de trenes y a la atención de los viajeros. Con ocasión de nuestro viaje actual a Londres, hemos querido detenernos de forma especial en Victoria Station, la segunda estación londinense por número de viajeros, con 81.356.330 personas que pasaron por ella en el último año, según los datos oficiales.

Noruega: el Ferrocarril polar

Esta foto que aquí vemos corresponde a la estación de la ciudad noruega de Narvik, tal como estaba en uno de nuestros viajes a esa zona de Escandinavia. A esa estación sólo es posible acceder a través de Suecia utilizando la "Malmbanan" o ferrocarril de las minas de hierro, porque la red ferroviaria noruega no tiene continuidad hacia el norte, más allá de Fauske, a donde se llega por la Nordlandsbanen, recorriendo 729 kilómetros desde Trondheim. No pocos viajeros que recorren Escandinavia por ferrocarril se preguntan por esta anomalía y por qué no se llegó a construir la parte que falta de ese ferrocarril. Incluso muchos noruegos lo ignoran pero esa línea estuvo en construcción en uno de los capítulos más dramáticos de la historia de Noruega y en sus obras trabajaron más de 30.000 prisioneros.

Tenemos aquí el mapa de la red ferroviaria de Noruega y sus conexiones fronterizas con Suecia. Las líneas existentes están marcadas en rojo. En la parte superior vemos, aislada del resto, la línea por la que se accede a Narvik y en trazo gris la Polarbanen, el Ferrocarril Polar, a cuya historia nos vamos a referir enseguida.

Trenes al límite: dos series televisivas de viajes ferroviarios espectaculares

Las series televisivas de viajes ferroviarios no paran de enriquecerse, aunque algunas se renuevan a partir de episodios emitidos hace ya bastante tiempo. Anteriormente nos habíamos referido a las series de Olivier Weber y Michael Portillo. Posteriormente lo hicimos a la que conduce Julian Davidson. Hoy vamos a referirnos a otras dos, una de ellas muy antigua que ha ido saltando de una cadena a otra de Francia y de la que desconocemos se haya proyectado aún en España. La otra, se emite por Canal Viajar. Vamos a detallar sus contenidos.

El último viaje ferroviario de Cortes a Borja

Hace ya algunos meses, con ocasión de una viaje ferroviario a Cariñena, escribíamos en este Blog que, en España, antes que el carbón al tren lo movió el vino. Y eso es una realidad en algunas antiguas líneas ferroviarias de nuestro país, como la que enlazaba Cortes con Borja y que hoy día es sólo un recuerdo para los más viejos habitantes de esa comarca, campos de viñedos (el "imperio de la garnacha"), donde soplan los vientos del Moncayo, en especial el cierzo, que trae aire seco y frío a toda la ribera del Ebro. Esa comarca tuvo su tren y al hilo de la reedición de una monografía del ferrocarril a él dedicada por nuestro compañero de Blog, Alfonso Marco, hemos querido asistir de forma virtual a su último recorrido, el 7 de abril de 1955, por más que los lugareños clamaron por su tren.

"Europa desde el tren", nueva serie de televisión

Las series televisivas sobre el ferrocarril están de moda. Ya hace unos meses dedicamos una entrada a dos series que en esos momentos estaban teniendo un gran éxito en Europa: "Le Monde vue du train" (El Mundo desde el tren), del periodista Francés Olivier Weber, y "Great Continental Railway Journeys" (Grandes Viajes ferroviarios continentales) del escritor y político británico Michael Portillo. Ahora debemos referirnos a una nueva serie de fuerte contenido ferroviario titulada "Great Railway Journeys of Europe" que presenta el historiador británico Julian Davidson y se emite en España por "Canal Viajar" con el título "Europa desde el tren".

La nieve paraliza algunas líneas ferroviarias en España

Esta foto que vemos encima no es de un país nórdico sino de España, tomada estos días en la estación internacional de Canfranc por Luis Fraga, empleado de Adif en esta estación, cuya línea lleva varios días cortada por la acumulación de nieve sobre carril. No es la única línea que ha debido cortarse en estos días al haber caído más nieve de la que puede soportar el normal tráfico ferroviario: el tramo más complejo del Puerto de Pajares, en la zona de Puente de los Fierros, también en la línea Santander-Palencia, entre Bárcena y Alar del Rey, o entre Miranda de Ebro y Bilbao y en la C-9 del núcleo de Cercanías de Madrid, entre Cercedilla-Navacerrada-Cotos. Renfe habilitó transporte alternativo en autobuses para los viajeros, que en algunos casos tampoco pudieron circular al estar las carreteras impracticables. Muchos viajeros se preguntan por qué sucede esto en España mientras en Suiza los trenes siguen circulando con espesores notables de nieve o en los países nórdicos, Rusia o Canadá, por ejemplo, tampoco las grandes nevadas suponen una alteración del tráfico ferroviario. Como hemos viajado por algunos de esos países en temporada invernal, sin mayores problemas, vamos a tratar de explicar lo que aquí nos pasa y por qué en esto nuestro ferrocarril también es diferente.

La segunda vida de la estación de Andaluces de Cádiz

¿Qué hacemos con una estación ferroviaria cuando ya no sirve para su principal tarea? El cambio tecnológico ha dejado obsoletas a muchas estaciones de ferrocarril. Se trata de edificios con altas y enormes marquesinas, construidas así para dispersar el humo de las locomotoras de vapor. Pero las marquesinas no cubrían la totalidad del tren y los andenes tampoco están a la altura requerida por los modernos trenes. Este problema se ha planteado en mucho países y las soluciones han sido muy diversas. En París, la estación Orsay, construida en 1900 para la exposición universal que se celebró en ese año, se convirtió en 1980 en el Museo de Orsay, de pintura y escultura. En España no pocos edificios relacionados con el ferrocarril tienen ahora una nueva vida. En Madrid, la estación de Príncipe Pío se ha transformado parcialmente en un concurrido Centro Comercial. También lo es la antigua estación sevillana de Plaza de Armas. Y una transformación próxima va a sufrir la antigua estación de ferrocarril de Cádiz, noble y bello edificio construido a partir de 1890 por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Pero su destino va a ser otro y muy novedoso: un mercado gastronómico, según se ha sabido en esta pasada semana.

Bucarest, la megalópolis de Rumanía

Ninguna imagen da una mejor idea de lo que el dictador Ceausescu quiso hacer de Bucarest que la vista del edificio del Parlamento desde la Plaza Unirii con el Boulevard del mismo nombre entre ambos puntos. Deliberadamente hemos dejado para el final de este viaje ferroviario por Rumanía, en el que hemos recorrido en tren más de 2.000 kilómetros por su red, hablar de su capital y de la megalomanía que presidió la vida política de ese personaje. En diciembre de 1989 terminó de forma violenta su mandato de 24 años que, si bien comportó mucho sufrimiento para ese país, contribuyó a hacer de la capital una megalópolis de grandes avenidas a base de demoler su casco histórico. Superada esa etapa de la vida política rumana, hoy Bucarest se ha convertido en una ciudad moderna, con zonas de negocios de altos edificios acristalados, parques bellísimos y una creciente red de comunicaciones en la ciudad y desde ella hacia todo el país, transformado profundamente desde su ingreso en la Unión Europea el 1 de enero de 2007.

Bucarest-Constanza a 160 km/h: el fruto de las obras del Corredor IV de la Unión Europea

El cartel superior, situado en el vestíbulo de Gara de Nord de Bucarest, informa a los viajeros de que los Ferrocarriles de Rumanía están trabajando en la rehabilitación y modernización del Corredor Paneuropeo IV, en la parte que atraviesa su territorio. Este Corredor comienza en Curtici y llega hasta Constanza pasando por Bucarest, Desde Predeal hasta Constanza se ha homogeneizado la velocidad a 160 km/h tras varios años de intensas obras. Este sería el tramo más oriental del Corredor, con un alto tráfico de trenes mercantes. Por el lado de la frontera de Hungría, donde se encuentra Curtici el Corredor tiene un brazo sur con origen en Arad y continuación por Timisoara y destino Bulgaria a través de Craiova y el puente sobre el Danubio que une Calafat y Vidin. Salvo el citado puente, todo está por hacer en esa parte. El brazo norte tiene algunos tramos concluidos desde Arad y en obras desde Simeria hasta Sighisoara y proyectos desde esa estación hasta Brasov y Predeal. En anteriores entradas del Blog hemos descrito este brazo norte, que hemos recorrido en parte. Tocaba ahora ir desde Bucarest a Constanza (225 km), cuyas obras han concluido a falta sólo de algunas estaciones y los puentes sobre el Danubio (ver mapa).

En el tren "Hyperion" a Brasov, en Transilvania

Una de las más curiosas costumbres del ferrocarril de Rumanía es la larga fanfarria que suena por los altavoces de las estaciones precediendo a los avisos de megafonía. A fuerza de oírla ya la habíamos asimilado como algo normal pero ayer, de buena mañana, cuando nos disponíamos a tomar en Gara de Nord un tren para Brasov, en la Transilvania, la fanfarria cobró un matiz distinto. Había una espesa niebla en Bucarest y al ritmo de esa curiosa música emergió de la niebla esta unidad de Softrans, con morro de pescado y profusamente decorada. El nombre de este curioso tren -el único que posee esa operadora privada- es Hyperion. Rápidamente me vino a la memoria la tetralogía de Dan Simmons cuyo nombre es "Los cantos de Hyperion" basada en los poemas épicos del romántico inglés John Keats. La fanfarria, con la entrada casi triunfal de la unidad en el andén, nos llevaba a la procesión de los elefantes de la ópera Aida de Verdi, pero con forma de besugo. Y ese Hyperion nos iba a trasladar a la Transilvania, aunque sin llegar a la casa de Drácula, que habida cuenta del frío reinante debía estar hivernando.

Bucarest, Gara de Nord: un potente ferrocarril occidental en un país del Este europeo

Este es el edificio de la Estación del Norte de Bucarest (Gara de Nord) la principal estación de la ciudad y de Rumanía. Quizá por la lejanía de España y la escasa información que se tiene de él se considera al Ferrocarril rumano como el de un país anclado en el Este europeo, con servicios deficientes y material obsoleto. Nada más lejos de la realidad: Rumanía cuenta con una red de 11.280 kilómetros, de los cuales el 35% están electrificados y con un potente operador estatal que en 2013 transportó a 48,5 millones de viajeros. Otras tres compañías privadas ofrecen servicio de viajeros en competencia con la estatal CFR: Regiotrans, Softrans y Transferroviar Calatori. Y la mayor parte de esos servicios nacionales así como los internacionales pivotan sobre la Gara de Nord, cuya fachada principal vemos en esta foto.

Timisoara-Bucarest: un viaje ferroviario de 620 km en 12h 45'

Había formas más rápidas de ir desde Timisoara hasta Bucarest, incluso en tren, ya que uno de ellos tarda sólo 9 horas, pero el ingeniero Dusko Djuric, que nos acompaña en nuestro recorrido por Rumanía, sugirió hacer el viaje en el tren más lento pero con recorrido más vistoso, a través del amplio valle limitado por los Cárpatos Orientales al norte y los Meridionales al sur. Además, este singular trayecto pasa por la estación de esquí de Predeal, cuyas instalaciones ferroviarias están a 1.000 metros de altitud. La belleza del recorrido compensaría tan largo viaje. El tren en el que viajábamos lo podemos ver en la foto, aprovechando una curva del recorrido. Debemos también agradecer a Dusko, gran conocedor del ferrocarril en todos estos países del Este y zona de los Balcanes, las detalladas informaciones que nos ha suministrado para poder escribir con precisión estos relatos.

En tren, con destino Rumanía. Próxima estación, Timisoara

Desde el comienzo de la integración de la países en la Unión Europea ha latido la idea de crear un espacio geográfico donde las personas, los bienes y los servicios pudieran moverse con libertad, sin fronteras nacionales que han sido fuente de conflictos muy sangrientos en el pasado: la Europa sin fronteras. Ese deseo está costando mucho llevarlo a la práctica y, cuando es una realidad, los que primero lo notan son los viajeros ferroviarios. Esta locomotora de la operadora ferroviaria austrohúngara GySEV quiere expresarlo con esa llamativa librea en la que Europa resurge de las cenizas de la guerra y brinda paz -a veces precaria- a sus ciudadanos. Contemplaba esa "Taurus" al frente de una composición de coches de Raaberbahn en la estación Keleti de Budapest, el día 7 de enero, la víspera de emprender desde la capital húngara un viaje a Rumania para contemplar sus atractivos y su ferrocarril y poder contarlo en el Blog.

La revolución ferroviaria de Zaragoza

Dos son en España las grandes ciudades que han visto más cambiadas sus estructuras ferroviarias con la llegada de la alta velocidad: Sevilla y Zaragoza. La primera de ellas vio, en 1990 y 1991 respectivamente, cómo sus dos estaciones -Plaza de Armas y San Bernardo- cerraban sus puertas para dar paso a la moderna estación de Santa Justa, en la que se concentran todos los servicios. El cambio que supuso fue espectacular, abriendo al disfrute urbano la dársena del río Guadalquivir. En el caso de Zaragoza la transformación también fue muy notable, aunque mucho más dilatada en el tiempo y hoy reúne en la moderna estación de Delicias, que vemos en estas dos fotos, la totalidad de los tráficos pasantes. Muchos viajes hemos hecho en el pasado usando estaciones zaragozanas hoy día cerradas al tráfico. Más modernamente hemos pasado por Delicias en el trayecto Madrid-Barcelona, pero en esta ocasión hemos querido detenernos en los viajes ferroviarios en esa ciudad a través del tiempo.

En tren a Cariñena: regreso al futuro

He llegado a la conclusión de que en España antes que el carbón, al tren lo movió el vino. Y no es que tan líquido elemento se utilizara como combustible de las locomotoras sino que transportar el vino desde sus bodegas hasta el lugar de consumo provocó la construcción de importantes líneas de tren. Corría el año 1829, cuando aún no existía el ferrocarril en nuestro país, y ya se había otorgado una concesión para una línea entre Jerez de la Frontera y el muelle del río Guadalete, en El Portal, para sacar las barricas de la bodegas jerezanas y exportarlas a Gran Bretaña. Ese ferrocarril no llegó a construirse hasta bastante tiempo después pero en Cariñena, a donde estuve hace bien poco en una visita, acompañado de un selecto grupo de expertos ferroviarios, se puso en servicio una línea, el 10 de agosto de 1887, para exportar el vino de esa tierra a Francia, a través de Zaragoza. En las fotos anteriores, vemos tres tipos de trenes de viajeros que han circulado por su estación, en diversas épocas. Estación que tuvo, sucesivamente, tres ferrocarriles distintos con el mismo trayecto y aún espera la conclusión del cuarto en forma de línea de altas prestaciones Zaragoza-Valencia.

Un tren AVE para viajar por el desierto de Arabia Saudita

Cuando escribo estas líneas está llegando al puerto de Yeda (Arabia Saudita) el primero de los 36 trenes que está construyendo Talgo para la línea de alta velocidad Medina-La Meca en ese país del Golfo Pérsico. Se trata del primer proyecto integral de alta velocidad fuera de España para el que nuestro principal fabricante de trenes de larga distancia suministre la flota completa. Esos trenes, derivados de la serie de alta velocidad española S-112, no son trenes normales porque deberán circular a 300 km/h por una zona desértica, con temperaturas extremas y tormentas de arena, por lo que Talgo ha debido desarrollar un prototipo con características muy especiales que vamos a describir junto a la información del envío de ese primer tren desde el puerto de Barcelona el 12 de diciembre. En la foto de arriba vemos el embarque de una de las tractoras en el buque italiano "Jolly Quarzo".

Final de un largo viaje ferroviario de 13.053 km

Así de solemne, entre dos hitos conmemorativos, entraba este 9 de diciembre en la estación de mercancías de Adif en Abroñigal (Madrid) el tren de contenedores que había salido de Yiwu (China) el 18 de noviembre. Es el viaje ferroviario más largo de la historia realizado en una única expedición, que puede ser el inicio de una nueva ruta en el que el ferrocarril contribuya al comercio bilateral entre dos países. Ningún viajero iba en ese tren, sólo mercancías, pero la novedad del evento le concede una entrada de honor en este Blog.

Un nuevo tren internacional: el expreso "Serdika"

La monumental estación de Budapest-Keleti, terminal del "Serdika". 28-8-2011

Y la estación central de Sofia. Foto:  Bin im Garten

No suelen abundar las noticias acerca de la creación de nuevos trenes internacionales y, aún menos, si se trata de un tren nocturno. En este cambio de servicios invernal de 2014-15 predominan las buenas noticias respecto a las malas, como se verá en posteriores entradas del Blog.

Bahía de Cádiz: un tranvía llamado deseo

Un tranvía en pruebas circula por el trazado interurbano entre San Fernando y Chiclana en medio de las marismas

Cádiz y San Fernando son dos bellas ciudades situadas en la mayor isla adosada al litoral peninsular español: la Isla de León. Durante la Guerra de la Independencia, cuando las tropas francesas trataban de imponer por la fuerza el reinado de José Bonaparte, el complicado paisaje de caños de agua marina que separan esa isla de la Península frenó a las tropas napoleónicas. Mientras España hervía en multitud de batallas, ese reducto isleño sirvió para concentrar allí a los diputados constituyentes que redactaron la primera Constitución española de 1812. Este bello lugar donde mar, tierra y cielo se funden con el verde de la vegetación mareal que el agua del mar riega en las marismas, tuvo tranvías en época temprana del transporte urbano en España. En 1906, cuando aún no habían transcurrido cien años después de aquella Constitución, los tranvías comenzaron a surcar ambas ciudades y luego el estrecho istmo arenoso que las separa, por donde también se había tendido la línea férrea.

"Mapping the Railways": una joya de la literatura ferroviaria británica

No hay país en el mundo que haya desarrollado una cartografía ferroviaria tan completa como la que se ha venido haciendo en Gran Bretaña desde el mismo momento del nacimiento del ferrocarril. Me apasiona la calidad y el desarrollo de la red británica, que he tenido el placer de recorrer en gran parte, algunos de cuyos trayectos he compartido con los lectores del Blog. Por eso ha sido para mí una agradable sorpresa que, de forma entrañable y como regalo navideño anticipado, haya llegado en estos días a mis manos el libro cuya portada podemos ver sobre estas líneas, en su edición de 2014. Desde el mismo momento que lo recibí ha sido mi compañero de viaje y ya ha recorrido casi 2.000 kilómetros en tren, en los cuales me he enfrascado en su lectura y en la contemplación de la infinidad de mapas que aporta, así como los esquemas de estaciones y las fotos más espectaculares de los casi 200 años del ferrocarril británico.

China, en el centro del ferrocarril global

Mientras escribo estas líneas, un tren con 82 vagones avanza pausadamente por el itinerario rojo que se ve en este gráfico entre China y Madrid a donde llegará el 10 de diciembre (vídeo de la salida del tren en el enlace). Es el mayor trayecto que un tren haya hecho jamás en la historia del ferrocarril: 13.052 kilómetros por 8 países, desde Yiwu, casi en la costa oriental de China, junto al Océano Pacífico, hasta casi el Atlántico. China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España son los países que están siendo recorridos por el tren. Se trata de una primera expedición que permitirá sincronizar todos los recursos técnicos necesarios para tan largo periplo y que tendrá continuidad en el futuro con más expediciones. Desde que se crearon los trenes directos entre China y Europa por la ruta del Transiberiano, más de 500 trenes han sido gestionados por Trans Eurasia Logistics, pero a este transitario se han unido después HP, DHL y otros emisores de mercancías entre el Lejano Oriente y los países europeos. El destino de estos trenes ha sido hasta ahora Alemania o Polonia. En este caso, el tren llegará hasta Madrid, alargando notablemente el recorrido. ¿Nos encontramos ante la antesala del ferrocarril global de la mano de China? Enseguida lo explicaremos.

El tren en el bolsillo: auge de las aplicaciones ferroviarias móviles

Esta imagen combinada de los billetes ferroviarios de antaño y los de ahora es el mejor ejemplo de que en el ferrocarril en menos de un siglo todo ha cambiado, hasta el formato de los billetes. Los de la izquierda son billetes de cartón impresos con el sistema Edmonson, llamados así por el nombre de su inventor, el inglés Thomas Edmonson, que fue nombrado en 1862 jefe de estación en Milton, de la línea ferroviaria entre Newcastle y Carlisle. Viendo la complejidad de los billetes que hasta entonces se usaban y su facilidad para deteriorarse, diseñó esas cartulinas parcialmente preimpresas con medidas de 57,1 x 30,9 mm o similares, y cuya inscripción detallada con los datos del viaje se imprimían en las estaciones en una máquina especial. Esos billetes pronto se extendieron a todos los ferrocarriles del mundo y en España se usaron hasta que a finales de los años 50 fueron sustituidos progresivamente por sistemas más modernos. A la derecha tenemos un billete en formato electrónico que Renfe implantó en su modelo inicial en el verano de 2012, en línea con otras muchas operadoras ferroviarias.

Sevilla, el metro que resucitó tras 26 años muerto

Corría el año 1968 cuando el Ayuntamiento de Sevilla aprobó el "Plan Decenal de Actuación Municipal" en el que se planteaba la estrategia de transporte urbano para la década de los años 70. En él se contemplaba la posibilidad de construir un sistema de transporte metropolitano subterráneo. La ciudad tenía entonces 548.000 habitantes tras un incesante crecimiento por la llegada de la emigración desde el campo. Enseguida se comenzaron a hacer los proyectos basados en tres líneas y luego comenzarían las obras que durante más de 10 años arañarían el subsuelo de la ciudad. En 1983 todo se paralizó. Este tren que vemos en la foto en las proximidades de la estación de Ciudad Expo nada tiene que ver con aquel antiguo proyecto que murió entonces tras haberse construido varios kilómetros de túnel y algunas estaciones de su primera línea.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XX): Rehabilitación del ferrocarril central andino Argentina-Chile

Postal de 1940 con un tren del ferrocarril central andino Mendoza-Los Andes

Los ferrocarriles en Latinoamérica tuvieron un pasado brillante pero un presente paupérrimo, en especial en Argentina cuya red llegó a ser una de las más extensas del mundo con 47.000 kilómetros de trazado y conexiones internacionales con Paraguay, Chile, Bolivia, Brasil y Uruguay. Una de estas conexiones internacionales, la de Chile, desde la ciudad argentina de Mendoza hasta la chilena de Los Andes, se inauguró en abril de 1910 y estuvo operativa hasta 1984, con una longitud de 284 kilómetros. No es nuestra intención hacer una historia de ese ferrocarril -que no es esa la finalidad del Blog. Esa historia ya está desarrollada de forma admirable por Ernesto Vargas Cádiz. Su aportación puede leerse en este enlace de Ferropedia o en la web chilena de Amigos del tren. Si dedicamos una entrada a este legendario ferrocarril es porque se ha presentado un proyecto para su rehabilitación y puesta en servicio con la creación de un nuevo corredor rápido ferroviario Pacífico-Atlántico.

En tren a Algeciras: de cabeza de león a cola de ratón

¿Sabía el lector que ese curioso barco que encabeza esta entrada formó parte en el pasado del trayecto de una importante línea ferroviaria española. Que esa línea ferroviaria, construida por los ingleses, tuvo su punto de partida fuera del territorio español. Y que una vez desembarcados los viajeros del paquebote tomaban el tren en esa estación junto al mar, hoy ya desaparecida, desde donde también partían trenes a París? Estamos hablando de Algeciras y allá nos hemos ido para rememorar los viajes de ayer, contar los de hoy y ver cómo se viajará desde aquí en el futuro porque el ferrocarril en Algeciras ha retrocedido muchos puntos y lo que antaño fue estación principal de enlace ferroviario entre Francia, España y Marruecos hoy apenas expide tres trenes de Media Distancia hacia Granada y un par de trenes Altaria hacia Madrid.

"Salga el sol por Antequera...": la ciudad de las tres estaciones

La estación de Bobadilla en tiempo pasados. Era muy importante no equivocarse aquí de tren pues partían hacia Sevilla, Córdoba, Granada, Málaga y Algeciras, con muy poca diferencia de tiempo, debiendo el viajero transbordar de uno a otro según su destino (Foto de la colección de Miguel Giménez Yanguas, en el DVD editado en 2009 por la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía -AGRAFT)

Estación de Antequera-Santa Ana, situada en la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, pero a 10 kilómetros del centro urbano. Las modernas líneas de su edificio contrastan con el de la estación de Bobadilla que apenas ha sufrido cambios en su historia

Un despistado viajero tomó el tren para Málaga en Sevilla, allá por los años 50 del pasado siglo, pero lo hizo en un coche equivocado. En Bobadilla notó que el tren se movía hacia atrás y que en lugar de ir hacia Málaga iniciaba el viaje a Granada. Se había efectuado un corte en la composición y el tren, dividido ya en dos, encaminaba sus coches en direcciones distintas. De nada le sirvieron sus súplicas buscando al interventor de un lado para otro. Ya no podría apearse hasta Antequera. Por suerte, poco después de llegar a esa estación pasaba el tren en sentido contrario y volvería a Bobadilla donde pudo montarse en el expreso que venía de Madrid con destino Málaga. Esta curiosa historia me la relató un viajero en uno de aquellos desplazamientos a El Chorro, pocos años después, añadiéndome el consejo de que no me equivocase yo, pues se daba cuenta de mis pocos años. Y como hemos estado en El Chorro hace bien pocos días, pensé que podría rememorar el despiste pero ya de forma intencionada, tomando un tren hacia Antequera, que posee la curiosidad de tener tres estaciones en su término municipal, eso sí, a unos 10 kilómetros del centro urbano dos de ellas: la de alta velocidad Antequera-Santa Ana y la de Bobadilla de toda la vida.

El Chorro, la estación mágica de Andalucía

Foto de Loreto Wallace (1972) en la que vemos a uno de aquellos flamantes automotores diésel denominados TAF que hacían el trayecto Sevilla-Málaga desde comienzos de los años 60, detenido en la Estación de El Chorro. Estos trenes sustituyeron a los de coches convencionales remolcados por locomotoras de vapor que surcaron durante muchos años esta línea

¿Oyó alguna vez hablar el lector de una estación en la que te bajabas del tren dentro un túnel y no era de Metro, o donde podías caminar por una senda colgada de una pared que de pronto desaparecía y debías saltar mirando bajo tus pies el precipicio? Esa estación, bastante desconocida para muchos, está en la provincia de Málaga, en la línea ferroviaria convencional entre Bobadilla y la capital de la Costa del Sol. La construcción del ferrocarril para dar servicio a Málaga hubo de sortear muchas dificultades orográficas y, tras estudiarse diversos trazados, se optó en 1860 por perforarlo a través del Desfiladero de los Gaitanes, por la empresa de capital francés Vitali, Picard y Cía. Cinco años exigieron las obras, con 14 túneles originales, y el 15 de agosto de 1865 Córdoba y Málaga quedaron unidas por el ferrocarril, con una estación entre dos túneles en el punto más agreste del trazado a la que pusieron por nombre "El Chorro". Habíamos pasado unos días en Francia observando el enorme movimiento de trenes de peregrinos en Lourdes y ahora tomamos un tren de Media Distancia de los que hacen el trayecto Sevilla-Málaga para volver a la soledad de estos riscos, inmersos en una naturaleza agreste y recordar aquellos dificultosos viajes ferroviarios de ayer, en busca del descanso veraniego de la niñez, cuando ya falta poco para conmemorar el 150 aniversario de que comenzaran a pasar los trenes por la línea.

Un viaje ferroviario singular: Los trenes de peregrinos

Entre estas dos fotos median más de 100 años, la primera de ellas de comienzos del siglo XX y la segunda tomada el día 3 de octubre de este año 2014. Se trata de la estación ferroviaria de Lourdes (Francia) y en ambas hay movimiento de viajeros o trenes relacionados con las peregrinaciones. El 20 de abril de 1866 se inauguró su gran estación, cuando la ciudad tenía sólo 4.620 habitantes. El motivo de construirse tan gran edificio en una población entonces tan pequeña estuvo en las apariciones en 1858 a Bernadette Soubirous de una "Dama Blanca" que se le anunció con las palabras "Yo soy la Inmaculada Concepción".  En pocos años desde ese evento, miles de personas comenzaron a llegar a Lourdes desde todas partes de Francia y luego de Europa, para visitar la Gruta de las apariciones. El ferrocarril se sumó bien pronto al transporte de los peregrinos, iniciándose con ello una nueva faceta del entonces joven medio de transporte. Hoy llegan a Lourdes cada año más de 350 trenes especiales con unos 210.000 peregrinos, además del intenso tráfico ordinario. Este Blog, que difunde los viajes ferroviarios, ha querido también dedicar un espacio a los trenes de peregrinos, no sólo en Francia sino también en otros muchos países de todo el mundo, y lo hacemos desde el mismo Lourdes, cuna de las peregrinaciones en tren.

150 aniversario de la estación de Hendaya

El 21 de abril de 1864 llegaba oficialmente el ferrocarril a Hendaya, en la frontera franco-española. Hacía 37 años que el ferrocarril se iniciaba en Francia con la línea de Saint-Etienne a Andrézieux y 27 años que el tren llegaba a París con la línea de Saint Germain. No puede decirse que fuese una inauguración temprana en la historia ferroviaria francesa. Fue la primera conexión ferroviaria entre España y Francia pues ese mismo día cruzaba un tren la frontera entre ambos países por el Bidasoa. El 20 de enero de 1878 se abría también el paso de Portbou, en Cataluña. Se cumplen, por tanto, 150 años en 2014 de esa conexión que tan importante ha sido en la historia española. Por este motivo, hemos querido asomarnos al país vecino a través de su estación en Hendaya. No es un edificio muy monumental como lo es el de Canfranc o el de Portbou pero es ahora la principal conexión en tren con Francia, tras el cierre de Canfranc y el desvío de los trenes de alta velocidad por Figueres.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XIX): La conexión China-Europa por el Cáucaso

En una entrada anterior habíamos dejado a los trenes de mercancías y a los de viajeros, en su afán de llegar hasta China, atravesando el Mar Caspio en un ferry. En esa entrada describíamos el proyecto muy avanzado denominado BTK (Baku-Tbilisi-Kars) que permitirá poner en servicio una ruta alternativa entre China y Europa a través del Cáucaso, por la antigua Ruta de la Seda, en su desarrollo por el sur, como alternativa al transporte por el Transiberiano. Serían menos kilómetros y la ruptura del monopolio ejercido por Rusia para el control de la ruta ferroviaria entre China y Europa. Nos habíamos detenido en el Mar Caspio, porque ahí concluye el BTK. Pero ¿en qué estado están los proyectos desde ahí hasta China? Enseguida vamos a analizarlos.