En tren a Algeciras: de cabeza de león a cola de ratón

6 de noviembre de 2014


¿Sabía el lector que ese curioso barco que encabeza esta entrada formó parte en el pasado del trayecto de una importante línea ferroviaria española. Que esa línea ferroviaria, construida por los ingleses, tuvo su punto de partida fuera del territorio español. Y que una vez desembarcados los viajeros del paquebote tomaban el tren en esa estación junto al mar, hoy ya desaparecida, desde donde también partían trenes a París? Estamos hablando de Algeciras y allá nos hemos ido para rememorar los viajes de ayer, contar los de hoy y ver cómo se viajará desde aquí en el futuro porque el ferrocarril en Algeciras ha retrocedido muchos puntos y lo que antaño fue estación principal de enlace ferroviario entre Francia, España y Marruecos hoy apenas expide tres trenes de Media Distancia hacia Granada y un par de trenes Altaria hacia Madrid.

La línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla fue construida por la compañía británica Algeciras-Gibraltar Railway Company entre 1891 y 1893 y tenía su origen en el puerto de Algeciras a donde se construyó una estación. Hasta allí los viajeros procedentes de Gibraltar eran llevados en la embarcación que se ve más arriba, denominada Island Queen, permitiendo que los súbditos británicos de esa colonia pudieran utilizar el ferrocarril no sólo para viajar por España, sino también para llegar hasta el Reino Unido, pues desde 1864 España y Francia estaban conectadas por tren en Hendaya.

En efecto, desde 1897 una rama del Sudexpress Calais-Irún-Lisboa que tenía como destino Madrid, se dirigía hasta Algeciras todos los lunes para dar servicio directo a los viajeros con destino Gibraltar y también para que pudieran conectar con los trenes de Marruecos, previo paso del Estrecho de Gibraltar en los vapores que atravesaban ese paso marítimo. No pasarían muchos años hasta que Ceuta y Tetuán quedaran unidas también por ferrocarril lo que permitió que también a través de Ceuta se pudiera viajar en los trenes de Marruecos.

Algeciras se convertía en el punto de partida de una gran línea ferroviaria que desde el Estrecho de Gibraltar llegaba hasta el Canal de la Mancha, con un único transbordo de tren para los viajeros en Hendaya a causa del distinto ancho de vía pero con una gran coordinación entre trenes españoles y franceses.

El cuidado para asegurar la intermodalidad en Algeciras-Puerto entre los trenes y los vapores para cruzar el Estrecho hasta Tánger era tal que en 1912 se dictó una Real Orden, publicada en La Gaceta de Madrid (hoy Boletín Oficial del Estado), regulando los horarios de los vapores en conexión con los trenes.



Reproducción de las páginas de La Gaceta de Madrid (nº 297) de 23 de octubre de 1912 en la que establece la coordinación de horarios entre los vapores Algeciras-Tánger con los trenes Madrid-Algeciras con objeto de que puedan los viajeros enlazar tren y barco, extensivo también a la valija del correo


En mayo de 1924 esa coordinación entre trenes y barcos de pasaje en Algeciras se extendió a los vapores de Ceuta que ya contaba con conexión ferroviaria desde su mismo puerto hasta Tetuán




También los vapores entre Gibraltar y el puerto de Algeciras tenían un horario que los relacionaba con los trenes. Aquí tenemos un anuncio de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, de 1922, con los horarios a aplicar desde la fecha indicada. Estos vapores, lo mismo que la línea Bobadilla-Algeciras habían pasado ya a manos de Andaluces (Documento de José María García Eiras en "Historia de Algeciras en imágenes")

Los viajeros ferroviarios de hoy día tal vez se sorprendan de las medidas de coordinación establecidas hace tantos años, cuando ahora no resulta fácil a veces garantizar la coordinación entre dos trenes de la misma operadora o cuando en la estación de Hendaya o Irún hay una gran descoordinación entre los trenes españoles y los franceses.


Durante muchos años los servicios ferroviarios entre Marruecos y Francia, a través de España, figuraron en las guías ferroviarias. Aquí tenemos los correspondientes al verano de 1948 aunque, con el intervalo de la Guerra Civil española y la Segunda Guerra Mundial, estos servicios venían funcionando desde comienzos del siglo XX. Obsérvese que las columnas de los trenes B y G corresponden al tren directo Casablanca-París y viceversa "Marruecos Expreso", que no admitía viajeros en España. Algeciras fue durante todos esos años el gran punto de enlace internacional ferroviario entre dos continentes.


Para la mejor información de los viajeros internacionales, las guías ferroviarias de entonces insertaban también los horarios de los Ferrocarriles de Marruecos en las dos ramas que interesaban a los venidos desde Francia y España: Ceuta-Tetuán y Tánger-Fez/Casablanca.


En esta guía ferroviaria de 1911 aparecen los precios entre París y Algeciras. El más caro, en Primera Clase, valía 296,65 pesetas de ese año mientras que en Tercera Clase se reducía a 134,50, en ambos casos para el billete entero. Para una comparativa del poder adquisitivo en ese año y la relación con salarios y precios de otros productos de uso cotidiano véase el trabajo de David S. Reher y Esmeralda Ballesteros

Con el paso de los años y el auge de las rutas aéreas, estos larguísimos viajes ferroviarios comenzaron a declinar pero aún en las décadas de los años 70 y 80 del pasado siglo existió el Expreso "Media Luna" desde Algeciras a Hendaya que eran unos coches acoplados al expreso Algeciras-Madrid y desde la capital de España al Iberia Madrid-Hendaya. Cuando desapareció el Iberia este tren iba directamente sin pasar por Madrid-capital (sólo tenía una parada en Vallecas) hasta Zaragoza donde se dividía en dos ramas, una con destino a Hendaya y otra a Cerbère. Esta última rama desapareció y quedó sólo la de Hendaya con distinto trayecto. Algeciras seguía siendo un punto importante para unir Marruecos con Francia.

El gran número de trabajadores marroquíes asentado en Francia y otros países europeos, que volvían por vacaciones fue mejorando poco a poco su nivel de vida y cambiando los hábitos de transporte del tren al vehículo privado. Esto provocó la suspensión definitiva de ese tren, en cuyos últimos años la vejez del material y el mal estado habitual de los coches produjo la huida de los viajeros.

La languidez de la conexión ferroviaria con Algeciras

Mientras el ferrocarril se modernizaba en otras zonas de España, la línea Bobadilla-Algeciras iba envejeciendo año tras año. Los viajeros a partir de los años 70 y 80 del pasado siglo calculaban bastante la diferencia de tiempo entre viajar en tren o hacerlo en automóvil. El difícil trazado de la línea férrea con su fuerte subida desde Algeciras a Ronda penalizaba los tiempos de trayecto que si en épocas anteriores ante las malas comunicaciones por carretera no resultaban significativos, cuando éstas mejoraron restaron muchos viajeros al tren.

Hace algo más de un año tuve ocasión de redactar en el Blog sendas entradas sobre el ferrocarril Algeciras-Ronda. Una de ellas se denomina Por el valle del Guadiaro: ferrocarril en estado puro. La otra lleva por título Ronda: la difícil subida ferroviaria a la ciudad. En ambas, junto a la indudable belleza de estos parajes, queda constancia de que la línea ferroviaria Algeciras-Ronda-Bobadilla no es una línea normal. En el tramo hasta Ronda los trenes se enfrentan a una rampa característica de 23 milésimas, en una línea no electrificada y con un diseño lleno de curvas, a veces de escaso radio, con vía única. Si esto afectó notablemente a los trenes de viajeros también hizo lo propio con los de mercancías.

El puerto de Algeciras es fundamentalmente de trasvase de carga desde grandes buques portacontenedores a otros de menor tamaño para redistribuir su carga por diversos países mediterráneos. Pero las cargas que requerían de transporte al interior de España se encontraban con tiempos de trayecto no competitivos.

No obstante, un cierto flujo de trenes mercantes se mantuvo en la línea con tendencia a ir disminuyendo lo que motivó la primera gran intervención en la línea, que se produjo en 2009 con corte total de las circulaciones desde el 26 de octubre de ese año hasta abril de 2010.

Las obras se centraron en los tramos Ronda-Cortes de la Frontera y Cortes de la Frontera-San Pablo de Buceite, que es donde se acumulaba el mayor número de infraestructuras necesitadas de actuación urgente: túneles, puentes y vías de apartado en las estaciones. Las obras afectaron a 59,6 kilómetros de longitud y  y se trabajó durante ese tiempo las 24 horas del día, todos los días de la semana, con un total de 1.500 técnicos y operarios. Se rebajó la solera de los 14 túneles para poder electrificar la línea en el futuro ya que el gálibo anterior no permitía instalar la catenaria, añadiendo casi 700 metros de falsos túneles, se sustituyeron dos viaductos, se modificó el radio de curvas, se alargaron las vías de apartado en las estaciones hasta 750 metros, se suprimieron pasos a nivel y se renovó totalmente la vía con traviesas que permitan en el futuro la colocación de un tercer carril para circulaciones en ancho estándar. Un enorme trabajo que se ha ralentizado en los tramos siguientes hasta Algeciras, a pesar de que las obras cuentan con Declaración de Impacto Ambiental. El pasado año se licitaron trabajos en la parte final de la línea (3,7 km entre Algeciras y Almoraima), que se encuentran en ejecución, y en estos últimos días la renovación total de vía hasta el km 21,600 desde Algeciras con las mismas características de la efectuada entre Ronda y San Pablo de Buceite. Precisamente este tramo es el que se encuentra en peor estado por la inestabilidad del terreno en el que discurre la línea, a pocos metros del río.





En estos vídeos se exponen los proyectos del Ministerio de Fomento para la línea, así como el desarrollo de los trabajos ya terminados

Para el tramo entre Bobadilla y Ronda, el Ministerio de Fomento diseñó paralelamente un plan para incluir a Ronda entre las ciudades a la que llegase la alta velocidad. Se planteó extender la vía en ancho estándar hasta Ronda por medio de un nuevo trazado, electrificar la línea y construir una estación a los pies de Ronda, en donde actualmente se encuentra la estación de La Indiana. Se elaboraron estudios pero todo eso pasó al cajón de los asuntos pendientes.




Estado de la estación de La Indiana en 2008, antes de las obras de rehabilitación de vía, en donde se pensaba construir la estación de alta velocidad de Ronda, lo que motivó bastantes protestas de sus habitantes por alejarse considerablemente al ferrocarril de la ciudad




La actual estación de Ronda muy integrada en la ciudad desde que fue construida

En las dos entradas anteriores enlazadas sobre esta línea el lector puede encontrar fotografías de circulaciones antes de la realización de los trabajos y aspectos de diversas estaciones con sus sistemas mecánicos de manejo de desvíos que, en la zona donde se han efectuado las obras, han sido sustituidos por enclavamientos electrónicos, bloqueos automáticos y un Centro de Control de Tráfico centralizado (CTC) en la estación de Ronda.

En este viaje que hemos hecho ahora llegamos hasta Bobadilla en tren para tomar allí un Media Distancia Granada-Algeciras, con parada en esa estación antequerana.

La estación de Bobadilla no es ahora ni sombra de lo que fue antaño cuando los trenes transversales de Andalucía y los verticales a Málaga coincidían aquí a determinadas horas generando un intenso cambio de viajeros de unos a otros.







El silencio llena todos los ángulos de ese histórico edificio venido a menos. El escaso personal ferroviario que allí trabaja de cara al público agradece ver a algún viajero y es posible mantener una interesante conversación, en especial si con quien hemos podido hablar lleva más de 30 años de trabajo en la estación de Bobadilla.



La casualidad quiso que por ir uno retrasado y otro adelantado, coincidieran aquí dos trenes de Media Distancia Granada-Algeciras, uno de cada sentido. Tras ellos, sucedería lo mismo con dos de Sevilla-Málaga, aunque eso ya no pudimos verlo y fotografiarlo.

La subida desde Bobadilla a Ronda la hacen estos trenes a buena marcha sin que ello impida contemplar el montañoso paisaje. La vía en todo ese tramo fue renovada hace ya bastantes años con traviesa de homigón monobloque, aunque deberá ser cambiada por la de triple hilo. En la bajada desde Ronda hacia Algeciras podemos contemplar ya el resultado de las obras realizadas hasta San Pablo de Buceite. La marcha es suave y la velocidad buena, a pesar del sinuoso trazado por el desfiladero del Guadiario y el Cañón de las Buitreras.



Son bien visibles las nuevas traviesas de hormigón para tercer carril, que permitirá la circulación de trenes en ancho estándar por esta línea en el futuro. Las estaciones no han perdido ni un ápice de su encanto y, aunque funciona el nuevo enclavamiento electrónico y el CTC, se han conservado las antiguas palancas del enclavamiento mecánico Bouré, como una pieza de museo.





Estas fotos corresponden a las estaciones de Cortes de la Frontera y de Gaucín, respectivamente, tal como están en la actualidad, con las obras ya terminadas.



La estación de San Pablo de Buceite, con parada facultativa y sin personal ferroviario, aparece casi cubierta por un vergel. Está alquilada hace años a una familia.



La moderna estación de San Roque-La Línea, de donde parte el ramal que nunca llegó a la La Línea ni a Gibraltar, que era su último destino, nos anuncia que Algeciras está ya cerca. Y, efectivamente, poco después llega el tren a Algeciras.






Un enorme ficus tapa el torreón de la estación algecireña, que sustituyó a la antigua del puerto y a la pasante -que luego veremos- situada algo más hacia el fondo de esta foto


La transformación ferroviaria de Algeciras y la potencia de su puerto



Vista del puerto y de la Bahía de Algeciras. Al fondo, el Peñón de Gibraltar (Foto Autoridad Portuaria de Algeciras)




Dos vistas de parte de las instalaciones portuarios de Algeciras tomadas desde la parte alta de la ciudad. En la foto superior, la terminal de mercancías Juan Carlos I. En la segunda, la terminal de pasajeros, que cuenta con un helipuerto, sobre los edificios. Todavía más hacia el sur se encuentra la terminal de Isla Verde, más grande que las anteriores (las fotos se pueden ampliar a mucho mayor tamaño)


Torre de control de tráfico marítimo portuario situada junto a la terminal de Isla Verde



El helipuerto del puerto de Algeciras que refuerza con helicópteros la comunicación con Ceuta, aunque actualmente se encuentra sin servicio por desestimiento de la empresa que realizaba los vuelos

Algeciras perdió su estación ferroviaria portuaria y la estación pasante de la ciudad vio cómo a su lado se construía una estación moderna pero en fondo de saco y la conexión ferroviaria con el puerto quedó sólo como un ramal para uso de los trenes mercantes, pero con distinto recorrido que al comienzo de la explotación de la línea.



En este croquis en planta de las instalaciones portuarias de Algeciras, podemos ver en trazo negro el despliegue de vías ferroviarias existente antes de la inauguración de las instalaciones ferroviarias de la terminal de Isla Verde, según documento de la Autoridad Portuaria. 



En este otro croquis vemos las instalaciones ferroviarias del muelle de Isla Verde, inauguradas en julio de 2012


La realidad es muy distinta de como la pintan en esos croquis. Por ello hemos marcado con un trazo rojo perpendicular a la vía el lugar donde ésta aparece cortada con pesadas barreras de hormigón. El muelle Juan Carlos I, que está situado en la parte superior del primer croquis y a la izquierda del segundo, aunque tiene vía ferroviaria, nunca se utilizó pero ahora se encuentra cortada.


Esta es la doble valla de hormigón que corta la vía férrea dejando sin acceso ferroviario a la mitad de las instalaciones portuarias de Algeciras


La terminal ferroviaria de Isla Verde, inaugurada en julio de 2012, con sus tres vías de 750 metros



Longitud de la red ferroviaria del Puerto de Algeciras (Datos de 2013). En realidad la red ferroviaria es mucho más reducida porque el tramo de 1.463 metros, desde Isla Verde a Juan Carlos I, señalado en esos datos, se encuentra inutilizado


El resumen de las fotos y datos anteriores muestran que el recinto portuario desarrolló una potente red ferroviaria inutilizada en gran parte que, además, acaba en un cuello de botella en su conexión con la red general. Por otra parte, el despliegue de esa red portuaria no se corresponde con su escaso tráfico actual, como veremos más adelante.




Estadística del movimiento de pasajeros y vehículos en las instalaciones portuarias. En el caso de los pasajeros, tras la bajada en estos últimos años, en 2012 ha comenzado un repunte que aún continúa. El movimiento de vehículos, en cambio, ha seguido una marcha ascendente (Datos en miles)




Aquí vemos el constante ascenso de tráfico de mercancías en el puerto de Algeciras que no ha parado de crecer y que en 2012 llegó a los 90 millones de toneladas. Hasta el 30 de septiembre de 2014 se han movido ya 71,1 millones de toneladas, con un incremento sobre 2013 del 5,6%. Durante 2012 entraron en el puerto 25.949 buques

Ese incremento de tráfico no tiene un reflejo paralelo en el incremento del número de trenes mercantes en la línea Algeciras-Bobadilla. El mal estado del ramal entre la estación actual y el puerto ha exigido obras urgentes de rehabilitación que se comprometió a realizar la propia Autoridad Portuaria, con materiales aportados por Adif, para evitar descarrilamientos, como el que podemos ver en la foto, e incrementar la longitud de los trenes. Estas obras consisten en la sustitución de las traviesas de madera y carril de 45 kg por traviesas de hormigón monobloque y carril de 54 kg en barra larga soldada. La situación el pasado año era bastante incongruente porque las instalaciones ferroviarias del puerto habían ido creciendo mientras que el ramal de conexión con la red se encuentra en lamentable estado.

Pero esas obras tan necesarias no han comenzado porque Adif no ha aportado los materiales, según hemos podido constatar. El ramal de acceso a la zona portuaria tiene una limitación de velocidad a 10 km/h.


Descarrilamiento de un tren de contenedores que se dirigía al puerto, por el mal estado de la vía, en el ramal desde la estación al puerto de Algeciras, en enero de 2013 (Foto del periódico digital "Hora Sur" de Algeciras)


Tren mercante de contenedores circulando por las vías de la terminal ferroviaria de Isla Verde Exterior 

Hemos recorrido parte del ramal de conexión entre la red ferroviaria y el puerto para ver su estado y estas son las fotos.


Estado de las traviesas y vía en el tramo más próximo a la estación de Algeciras


Primer tramo del ramal, desde la estación ferroviaria hasta el falso túnel bajo la trama urbana. A simple vista se observan las irregularidades de la vía


Tramo desde la salida del falso túnel bajo la trama urbana hasta el paso superior de la carretera de Getares. En este tramo se cambiaron hace años las traviesas de madera por otras de hormigón bibloque. En la parte más alejada es donde se produjo el descarrilamiento que hemos mencionado


Último tramo del ramal, desde el paso elevado de la carretera de Getares hasta la entrada a las instalaciones portuarias


Locomotora 333 de Mercancías efectuando esta mañana comprobaciones en la curva inicial del ramal, donde se ha instalado contracarril como medida provisional, en la parte interior de la curva

Estas fotos tomadas estos días permiten comprobar que no hay el menor atisbo de las obras que el pasado año se consideraban urgentes. Parece ser que se han efectuado ya algunas mediciones para el proyecto de rehabilitación.

¿Cuál es el tráfico real por ferrocarril del Puerto de Algeciras? Para obtener los datos hemos consultado la Memoria del Puerto correspondiente a 2013, cuando ya se habían recuperado los tráficos por el cierre de la línea en 2009-2010. Las cifras son éstas:


La estadística no es nada halagüeña. El ferrocarril ocupa una parte marginal en los tráficos del puerto. La carretera es el principal medio de transporte terrestre. El transporte por tubería (oleoducto, gasoducto) sirve para el transporte de fluidos, pero los contenedores se van a la carretera o llegan por ella. En esa estadística, el dato que corresponde a "sin transporte terrestre" es la mercancía trasvasada entre buques.

Profundizando en los datos relativos al ferrocarril, si dividimos el número de vagones de entrada y salida por el número de días del año, obtenemos 31 vagones diarios: un par de trenes mercantes. Perdidos hace ya muchos años los viajeros desde el puerto, las mercancías parecen seguir el mismo camino. 

No obstante, teniendo en cuenta que esos datos son de un año ya pasado hemos querido actualizarlos a 2014. Según nos han informado, en este año se ha producido una subida de los tráficos hasta situarse en unos 75 vagones diarios que en días de tráficos extraordinarios pueden llegar a los 100. Los trenes se mueven desde la terminal de Isla Verde y suelen tener un peso total de 1.100 toneladas. Son remolcados por locomotoras 333 en doble composición. Sin embargo, por el considerable incremento de tráfico que está experimentando el puerto de Algeciras, se trata de una utilización ferroviaria muy escasa,

Según los datos publicados por Puertos del Estado esta misma semana, referidos a 30 de septiembre, el puerto de Algeciras mueve ya el 19,95% de todo el tráfico portuario español, con un incremento sobre igual periodo de 2013 del 5,6%. En rango de puertos se encuentra en primer lugar seguido por los de Valencia, Barcelona y Las Palmas. Los puertos de Valencia y Barcelona realizan un uso muy superior del ferrocarril.

Se oyen muchas voces acerca de las dificultades que la línea ferroviaria tal como está hoy día plantea a esos tráficos, pero la realidad es que en el pasado esa línea estuvo mucho peor y el ferrocarril ocupó un lugar más importante en la vida del puerto. La reforma efectuada entre Ronda y San Pablo de Buceite hizo frente a la parte más complicada de la línea por lo que el influjo sobre los tráficos ferroviarios debió ser positivo. Apenas nada de esto se ha producido.

Por lo que respecta a los viajeros los únicos trenes que transitan ahora por la línea -como ya hemos dejado constancia más arriba- son tres pares de trenes de Media Distancia con Granada y dos pares de trenes de Larga Distancia con Madrid. Las paradas de esos trenes en Bobadilla y Antequera-Santa Ana posibilitan transbordos a otros destinos. Así, con billete combinado MD+AVE, es posible ir de Algeciras a Barcelona en algo más de 8 horas. Pero no hay billete combinado para Hendaya a pesar de que median dos horas en Madrid desde la llegada del Altaria de Algeciras hasta la salida del Alvia para Hendaya.



Estas son las dos fachadas de la primitiva estación pasante ferroviaria de Algeciras-Ciudad. Hoy el edificio está ocupado por oficinas sindicales y el local de la Asociación de Amigos del Ferrocarril. Precisamente al fondo de la pequeña plaza hay un edificio cuyo bajo está ocupado por una Peña Ferroviaria. En su interior podemos ver la reproducción de una de las antiguas locomotoras de vapor que circularon por la línea tras su construcción y posterior paso a la Compañía de Andaluces.


Allí mismo, al lado de la antigua estación, un coche de viajeros 2ª clase de los que circulaban en los antiguos trenes a Algeciras se encuentra en medio de un jardín, en un estado poco presentable, asediado por el incivismo.



Y, tras comprobar el estado del pasado nos trasladamos al presente, que evidencia la soledad del ferrocarril algecireño.


La fachada exterior de la estación la hemos podido ver más arriba. Ahora toca ver el vestíbulo, vacío de viajeros. Un par de personas compraban billetes. La totalidad de los locales comerciales de la estación se encuentran vacíos y disponibles. Contrasta esto con el bullicio de la estación de autobuses situada casi al lado de la del ferrocarril.


Altaria Algeciras-Madrid formado en la estación algecireña antes de su partida. A la izquierda un corte de plataformas para contenedores


Dos unidades S-599 de los servicios con Granada, estacionados en vías contiguas del mismo andén


Avenida de Segismundo Moret, que discurre desde la estación ferroviaria hasta el puerto. Por aquí bajaba antiguamente el ramal de conexión con la estación de ferrocarril portuaria. La vía férrea discurría por el centro de la calzada.Junto a la zona arbolada bajaba el río de la Miel, cuyo cauce hoy día se ha cubierto para ensanchar la avenida.

El futuro del ferrocarril en Algeciras

Durante las últimas décadas Algeciras ha estado en el centro de diversos proyectos ferroviarios que parecía le iban a devolver el papel que jugó en el siglo XIX y comienzos del XX. El primero de esos proyectos, en orden de antigüedad, es el llamada Ferrocarril de las dos bahías. En 1999, el Ministerio de Fomento licitó la redacción de un estudio para unir Cádiz y Algeciras con una línea ferroviaria por la costa. La Junta de Andalucía incluyó en su Plan Director de Infraestructuras 1997-2007 a esta conexión como necesaria para el desarrollo de la provincia. Este deseo de unir Cádiz y la línea ferroviaria Bobadilla-Algeciras no era nuevo porque en las dos primeras décadas del siglo XX ya se había desarrollado el proyecto para unir Jerez de la Frontera y Almargen (estación de la línea Bobadilla-Algeciras) y se construyó casi toda su plataforma. Hoy día, ese proyecto de línea ferroviaria es una vía verde en su mayor parte.


Trazado de la Vía Verde de la Sierra sobre parte de la plataforma del proyectado ferrocarril Jerez-Almargen. Obsérvese el tortuoso trazado de esa línea, que hubiese permitido sólo velocidades comerciales reducidas

Otro proyecto, cuya situación actual es un misterio (por falta de financiación), es la construcción de un túnel submarino para unir España y Marruecos bajo el Estrecho de Gibraltar. En una entrada anterior ya describimos con detalle ese proyecto y su ambigua situación actual. Remitimos al lector al enlace correspondiente.


Datos básicos del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar

No menos énfasis se puso en el desarrollo del llamado Corredor de la Costa del Sol. Una línea de Cercanías une Málaga con Fuengirola y se concibió el proyecto de continuar el ferrocarril por toda la costa en sentido Algeciras para unirlo en San Roque con la línea hacia esa ciudad. Se sucedieron los estudios, los proyectos e incluso se llegó a licitar un par de tramos con un perfil de línea de altas prestaciones, separada de las Cercanías. El elevado coste de esos trabajos, que requería de grandes túneles, dejó todo empantanado cuando la crisis azotó al país. Curiosamente el estudio de viabilidad de esa línea le adjudicaba una demanda potencial de 100 millones de viajeros al año, cuando toda la red de alta velocidad española no llega a 30 millones de viajeros anuales.


Proyecto del Corredor ferroviario de alta velocidad de la Costa del Sol

Cancelados esos proyectos o sumidos en el limbo, todas las miradas se vuelven a la rehabilitación integral de la línea Bobadilla-Algeciras del siglo XIX. Y ahí también comenzaron los proyectos con gran ímpetu, como el llevar desde Antequera-Santa Ana la alta velocidad hasta Ronda, haciendo una gran variante de trazado sobre la línea actual. Heredera de esa situación es la reforma desde Ronda a Algeciras incluyendo traviesas para poner en el futuro un tercer carril, que soporte el ancho estándar junto al ibérico. Las obras emprendidas con gran despliegue entre Ronda y San Pablo de Buceite se ralentizaron hacia Algeciras y aunque se sigue con el cambio de traviesas para un futuro tercer carril no se sabe muy bien qué utilidad puede tener ya que los 70 kilómetros entre Bobadilla y Ronda carecen por ahora de un proyecto claro para su reforma.


Tramos en los que se ha dividido la traza ferroviaria entre Ronda y Algeciras a efectos de las actuaciones (Croquis incluido en 2006 en la Declaración de Impacto Ambiental de los trabajos)

Mucho más modesto es el proyecto en marcha para la integración del ferrocarril en Algeciras, adjudicado en 2009. Se trata de pequeñas actuaciones de permeabilidad de la traza ferroviaria.

Llegados a este punto cabría preguntarse qué orden de actuaciones debería llevarse a cabo. Pues bien, lo más urgente es terminar los trabajos entre San Pablo de Buceite y Algeciras, definir qué se quiere hacer entre Bobadilla y Ronda y emprender los proyectos de electrificación de toda la línea con tensión de 25 kV 50Hz. Ese tipo de electrificación es más idónea para tramos montañosos y menos costosa que la habitual en España para línea convencionales, que es de 3000 v. Exige menos subestaciones y el hilo de contacto de la catenaria es sólo uno y no dos.

A todo ello hay que añadir que Algeciras es inicio de uno de los Ejes Prioritarios de la Red Transeuropea de Transportes, por lo que debería recibir mayor atención inversora al estar subvencionada ésta por la Unión Europea.

Paralelamente a estas actuaciones oficiales, una asociación multisectorial de empresarios, denominada FERRMED, presiona para que Algeciras sea cabeza del Corredor Mediterráneo, para el transporte de mercancías, con una propuesta de trazado que recorrería toda la costa mediterránea, pasando por Málaga y Almería. Ese trazado no estaría exento de problemas medioambientales, singularmente en la costa de Granada. Desde 1990 se viene trabajando en toda esa zona para construir la autovía del Mediterráneo (A-7) sin que hasta la fecha se haya podido cerrar totalmente el trazado debido a la compleja orografía y la inestabilidad de los terrenos. Entre Almería y Murcia se comenzaron los trabajos para una línea de alta velocidad que una esas ciudades. Imposible saber cuando terminarán pues sólo se realizan obras en una pequeña parte del trazado. Y en el primer tramo entre Málaga y Algeciras se suspendieron los trabajos.


Mapa propuesta de FERRMED para el Corredor Mediterráneo con origen en Algeciras


El ferrocarril y la Conferencia Internacional de Algeciras de 1906

Algeciras fue en 1906 la sede de una Conferencia Internacional en la que se decidió el futuro de Marruecos. Y el tren ocupó un lugar importante en la cita.


Placa conmemorativa de la Conferencia Internacional de Algeciras situada en el Salón de Plenos del Ayuntamiento

Ministros y representantes al más alto nivel de Alemania, Imperio Austro-húngaro, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Italia, Marruecos, Países Bajos, Portugal, Rusia, Suecia y España se reunieron en Algeciras para dirimir las diferencias que enfrentaban a Francia y Alemania en relación con Marruecos y otros muchos asuntos relacionados con ese país. Enlazamos el acta final de la Conferencia que dio origen a los protectorados de España y Francia sobre el territorio marroquí.

Si hemos mencionado aquí este tema se debe al papel que el ferrocarril ocupó en el traslado hasta Algeciras de las autoridades participantes, con sus séquitos e incluso periodistas de diversos países que dieron cuenta de la Conferencia.


Se organizaron trenes especiales con la colaboración de la Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos, para trasladarlos hasta este lugar de España desde la frontera de Hendaya. En esta foto vemos la llegada de M. Revoil, uno de los representantes franceses.

La llegada de tantas personalidades no fue un problema para el ferrocarril hasta Algeciras, ni para el alojamiento en la ciudad, que entonces contaba con sólo 14.000 habitantes.



Dos vistas del hotel Reina Cristina de Algeciras, construido en 1901 por la Algeciras-Gibraltar Railway Company, propietaria también de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla. Aquí se alojaron los altos representantes a la Conferencia



Exterior e interior del edificio del que fuera hotel Anglo-Hispano, donde se alojaron los séquitos de las personalidades asistentes a la Conferencia Internacional de Algeciras. Este hotel se encuentra a escasa distancia de la estación ferroviaria


Exterior del edificio de la Casa Consistorial donde se celebró la Conferencia



Salón de Plenos del Ayuntamiento de Algeciras, donde tuvieron lugar las sesiones, y mosaico situado en ese salón donde se recoge una de ellas

La ciudad de Algeciras, volcada hacia el mar

Algeciras cuenta hoy día con 114.277 habitantes (2013), con un porcentaje de población inferior a 20 años del 23,08%. En la ciudad se encuentran empadronados 7.227 extranjeros de los cuales el 55,40% son ciudadanos marroquíes.

La actividad principal de la ciudad es todo lo relacionado con su puerto. En la Autoridad portuaria trabajan más de 1.500 estibadores para mover la gran cantidad de mercancías, en especial contenedores, que llegan o salen desde aquí. Pero la actividad portuaria emplea a muchas más personas: tripulaciones a bordo de los ferries, actividad comercial relacionada con la atención de los cientos de miles de viajeros que embarcan y desembarcan en los buques, consignatarios, transportistas, etc. Todo esto ha ido creando muchos puestos de trabajo, mientras que descendían en el sector pesquero muy afectado por la falta de caladeros.

La actividad hotelera de la ciudad es también importante, con 2.000 plazas en 29 establecimientos (2013).

En el fondo de la Bahía de Algeciras, un gran polígono industrial da empleo a miles de trabajadores de esa ciudad y de las ciudades próximas. Todo ello no obsta para que en 2013 se registraran más de 17.000 personas en las listas del paro.


La Plaza Alta en el centro de la ciudad


Iglesia de Nuestra Señora de La Palma, de arquitectura típica andaluza, en la Plaza Alta


Una empinada calle en la parte más alta de Algeciras, en la que los jardineros municipales se afanan en podar los arbustos con formas geométricas

La parte tradicional de la ciudad conserva un aire que no la diferencia de otras muchas ciudades andaluzas que fueron creciendo a raíz del desarrollo económico. Sin embargo, bien pronto el frente marítimo comenzó a crecer en altura.




Frente marítimo urbano en el arranque del Paseo de la Conferencia y su continuación vista desde el interior de la zona portuaria



Edificio situado junto a la zona portuaria, que sirve de atalaya. A sus pies se encuentra el edificio de la Aduana

Una curiosidad arquitectónica de Algeciras que la hizo mundialmente famosa es el mercado de abastos diseñado por el ingeniero de Caminos Eduardo Torroja en 1933. Su cúpula sin apoyos internos de 47,80 metros de diámetro, 44,10 metros de metros de radio de curvatura y 9 centímetros de grosor en la zona de la claraboya, fue la más grande del mundo hasta que en 1965 se construyó el estadio multiuso de Houston.


El mercado de abastos de Algeciras visto a nivel de calle. La planta es octogonal por lo que la cúpula tiene ocho apoyos


Detalle de la claraboya, de 10 metros de diámetro


La cúpula vista desde arriba (Catálogo del Patrimonio Inmueble de Andalucía)

Hemos pasado unos días deambulando por la ciudad, tratando de captar todo aquello que la relaciona con el ferrocarril y su actividad portuaria, sin olvidar otros detalles de la vida ciudadana. El resumen es que el puerto de Algeciras tiene una vitalidad y una capacidad de desarrollo enorme, mientras que el ferrocarril languidece y ha perdido la importancia que tuvo en el pasado. Algeciras ha dejado de ser cabeza del león ferroviario, que fue antiguamente, y se ha convertido en cola de ratón. (MAM)