De Zagreb al Adriático (y II): Rijeka

Cuando el tren se va aproximando a Rijeka su gran zona portuaria se va abriendo ante los ojos del viajero ferroviario. Aquí hubo barcos desde antes de los romanos pero el ferrocarril le abría nuevas perspectivas. Croacia tiene otras importantes ciudades costeras con conexión ferroviaria: Split, Zadar y Pula. Esta última tiene su línea ferroviaria desconectada de la red croata porque la partición de la República de Yugoslavia trazó fronteras caprichosas en el territorio rompiendo el mallado de la red. Sin embargo, es Rijeka la que tiene una menor distancia con Zagreb y a través de ese corredor se mueve gran parte del tráfico de mercancías hacia el interior y hacia Hungría. De ahí que actualmente se esté trabajando en la mejora de la línea, después de haberse desechado por su enorme coste construir un nuevo trazado desde Zagreb hasta Rijeka. (Ver el capítulo anterior)

De Zagreb al Adriático (I): Karlovac

Cuando el viajero del tren Zagreb-Rijeka llega a la estación de Plase, a 618 metros de altitud, se encuentra de pronto con esta espectacular vista de toda la costa del Adriático en Rijeka, con esa ciudad al fondo y como horizonte la cadena montañosa litoral de la Península de Istria. El paisaje es espectacular como lo es también la obra de ingeniería ferroviaria que se acometió en 1873 para dar salida al mar por esa zona al Imperio Austro-húngaro. La vía férrea, especialmente desde Moravice, viene ajustada a la compleja orografía pero bajar hasta el mar desde Plase en tan corta distancia, es más propia de un vuelo en parapente que de un trayecto ferroviario. Desde el comienzo de mi viaje por los Balcanes tenía interés por comprobar qué llevo al Imperio Romano a establecer aquí un puerto comercial y tras haber pasado este lugar por las manos de ostrogodos, bizantinos, lombardos, ávaros, francos, croatas, húngaros y venecianos, finalmente decidir el Imperio Austro-húngaro enlazarla por ferrocarril con Viena y Budapest, a pesar de la enorme obra, para dar salida al mar a quienes durante 52 años rigieron los destinos de toda esta zona de Europa.

Zagreb, una estación marcada por la tragedia

Eran las 22h 40' del día 30 de agosto de 1974 cuando el expreso Atenas-Zagreb-Dortmund entraba a 103 km/h en la estación central de Zagreb, una velocidad muy superior a la permitida (40 km/h). Gran parte del tren voló literalmente sobre los desvíos y andenes de la estación muriendo 153 personas y quedando heridas otras 90. La mayor parte de ellas eran trabajadores en Alemania que volvían de pasar sus vacaciones en los diversos países de los Balcanes. Todos los médicos de la ciudad y el Ejército acudieron a la estación para atender a las víctimas, muchas de las cuales no pudieron ser identificadas. Posteriores investigaciones demostraron que el tren venía ya con exceso de velocidad desde la estación de Vinkovci, casi en la frontera de Croacia con Serbia. Además, el maquinista y su ayudante, que resultaron ilesos, no habían observado los preceptivos periodos de descanso y habían sobrepasado ampliamente los tiempos de conducción, sin apenas dormir, pues llevaban trabajando dos días completos. Un tribunal los condenó aunque reconoció el atenuante de la falta de descanso impuesto por la operadora. El recuerdo de esta tragedia, de la que se conserva la locomotora del tren en el Museo Ferroviario Nacional de Croacia, está aún en las mentes de los ferroviarios de su impresionante estación central, aunque la férrea censura de prensa de la época trató de ocultar los detalles del accidente.

De Belgrado a Zagreb: la "vía verde" electrificada internacional

En España, lo mismo que en otros países, muchos antiguos trayectos ferroviarios, cerrados al tráfico, han sido convertidos en "vías verdes" para uso recreativo de viandantes y ciclistas. Pero lejos estaba de conocer una vía verde electrificada a 25 kV y con circulación de trenes internacionales. Y no cualquier tren sino el que une Belgrado, en Serbia, con Eslovenia, Austria y Suiza. Toda una maravilla de paisaje bajo nuestro tren que se bamboleaba como si de una barca se tratase, al compás de las traviesas hundidas y la vía desnivelada. Tres días antes había hecho el trayecto entre Budapest y Belgrado pero al haberse hecho de noche en territorio serbio no podía saber la causa de nuestra marcha lenta y ondulante. Este nuevo trayecto diurno lo explica todo. Así están las vías ferroviarias en Serbia, comidas por la vegetación y el abandono.

De Budapest a Belgrado: regreso al pasado ferroviario

No es ésta la locomotora del tren EuroCity que me trajo desde Budapest a Belgrado, pero podía haber sido perfectamente ya que en el recorrido la velocidad comercial que alcanzó nuestro vestusto tren no subió mucho de 40 km/h. Y es que cuando se sale de la Unión Europea hacia la zona de los Balcanes parece como si el ferrocarril se hubiese congelado en su historia mucho años atrás. Esa locomotora está en un sitio de honor en la estación de Belgrado, como corresponde a este soberbio ejemplar de la clase 11 de la antigua República Federal de Yugoslavia y se venera por los aficionados al ferrocarril en esta ciudad que, aunque pocos, también los hay.

Keleti y Nyugati, dos grandes terminales ferroviarias de Budapest

Aquí tenemos dos de las grandes estaciones históricas de Budapest. En la foto de arriba la de Nyugati (Oeste) y en la de abajo, la de Keleti (Este). La primera de ellas fue construida por la compañía francesa Eiffel, en el mismo lugar donde se asentó la primitiva estación de 1846 y fue abierta al tráfico el 28 de octubre de 1877. La segunda data de 1884 y, en ese momento, era de las más modernas estaciones ferroviarias de toda Europa. Nyugati tiene su cubierta a doble vertiente mientras que en Keleti la marquesina es en forma de bóveda. Ambas gestionan gran parte del tráfico ferroviario de entrada y salida de Budapest. Además, está la estación de Déli, abierta en 1861 pero que debió ser reconstruida tras los daños sufridos en la Segunda Guerra Mundial. Su actual fachada data de 1975 en estilo moderno, más parecida a la de un aeropuerto.

Budapest: de Pest a Buda en el histórico funicular reconstruido

Budapest, la capital de Hungría, en realidad son dos ciudades -Pest y Buda- separadas por el caudaloso Danubio. En medio, la isla Margarita. En esta foto, que puede ampliarse para verla mejor, vemos a la derecha a Pest y al fondo el espectacular edificio del Parlamento húngaro. En medio del río la isla que hemos mencionado y a la izquierda la zona de Buda, en varias colinas. Para trasladarse hasta esa parte alta, desde donde está hecha esta foto, hay un funicular, inaugurado el 2 de marzo de 1870, cuyo nombre -en húngaro- es Budavári Sikló.

Budapest: una línea de Metro, Patrimonio de la Humanidad

Budapest puede presumir de muchas cosas porque la ciudad reúne todo lo que el viajero puede esperar de ella, pero además es la segunda del mundo en contar con un ferrocarril electrificado subterráneo en la ciudad, sólo por detrás de la primera línea de metro, que se construyó en Londres. En esta fotografía vemos el cartel anunciador de la estación de Ópera, de la línea 1 de Metro de Budapest, construida en 1896. Por este motivo y desde la capital húngara, merecía la pena dedicarle unas líneas.

Próxima estación: Wieliczka Rynek-Kopalnia

Los trenes mineros están en franca decadencia en muchos países porque también lo están las minas. Por eso cuando en la estación central de Cracovia se anuncian trenes a la estación de Wieliczka Rynek-Kopalnia (Mina de Wieliczka) y en el andén 2 está una unidad eléctrica de la clase EN77, de 4 coches, que sustituye a otras anteriores de dos coches de la clase SA133 para tráficos locales de la "Pequeña Polonia", se siente curiosidad por saber de qué mina se trata. Ya tratamos en otra entrada sobre una visita a las minas de Almadén donde se emergía de las entrañas de la tierra en un tren minero. Pero ahora va a ser un tren en el que nos lleve a la mina. Y no es cualquier mina sino una de sal, que ha merecido la declaración de Patrimonio Cultural por parte de la UNESCO.

Auschwitz-Birkenau: aquellos trenes de la muerte...

Estoy escribiendo desde un campo de concentración. Mejor dicho, desde el complejo de campos de concentración de Auschwitz (I y III) y Birkenau, en el corazón del Voivodato de la Pequeña Polonia, muy cerca de su capital, Cracovia. No me han deportado aquí porque ya no se deporta a nadie. Ni siquiera he podido entrar en tren por esa puerta porque las vías desde Oswiecim hasta aquí ya no transportan su carga mortal en vagones, con hasta 80 personas en cada uno de ellos y hasta 10 días de trayecto. He venido voluntariamente porque -en esta convulsa Europa que a veces parece que no sabe a dónde va- es preciso echar la mirada hacia atrás y ver lo que pasó cuando la maldad corría presurosa por sus paisajes y vías ferroviarias. Mi cámara sólo saca fotos desvaídas cuando retrata de alambradas para adentro. Pero esto es lo que me encuentro. Me convulsiono y la piel se pone sudorosa bajo el intenso sol de un mes de julio en tierras polacas. (Seleccionar las fotos para ampliarlas)

Emil Zátopek, Skoda y los Ferrocarriles checos

Emil Zátopek fue un gran corredor de fondo checo, ganador de tres medallas de oro en los Juegos Olímpicos de Verano de 1952, en Helsinki. Su destacada participación en el olimpismo mundial y su vida entregada al deporte de competición le mereció el sobrenombre de "locomotora checa". Por este motivo, no tiene nada de extraño que el director general de Skoda comunicara en el acto de presentación de la nueva locomotora 109E, el pasado 27 de junio, en la estación central de Praga, que su empresa había decidido poner el nombre de este gran deportista a la nueva maravilla tecnológica recién salida de su fábrica y que vemos en esta foto de la oficina de prensa del fabricante.

Vitkovice, pasado y presente industrial y ferroviario

Unos días en Ostrava no pueden pasar por alto la visita al impresionante complejo siderúrgico e industrial convertido en enorme museo, que llegó a tener cientos de kilómetros de vías férreas, y proveyó de acero de alta calidad y equipos a muchos fabricantes de locomotoras de toda Europa, además de carriles para la extensión de las vías férreas. Ese complejo industrial es el de Vitkovice, transformado hoy en parte en una moderna factoría y un fabricante, entre otros muchos productos, de locomotoras y que adenás es operador ferroviario de mercancías. En su historia fue el primer proveedor de material ferroviario para la línea del Norte del Imperio Austro-húngaro. Hoy aún sigue ofertando tecnología relacionada, entre otros, con el campo ferroviario.

Viajeros ferroviarios exquisitos

Uno de los alicientes que tienen los viajes ferroviarios de hoy día es observar qué hacen los viajeros a la hora de la comida. La idea de escribir sobre ello me vino de dos observaciones: la primera es la foto que encabeza esta entrada tomada hace pocos días en un TGV Montpellier-Lille-Europe a la hora de la comida. La soledad más absoluta contrasta con las colas que hace pocos años se formaban para solicitar la comanda. La segunda la contaré más adelante por su singularidad. Comer en el tren ha sido siempre un rito hasta que llegó el catering en los modernos trenes, al estilo de los aviones. En los viajeros hispánicos de antaño, todo el departamento acababa probando las viandas que los más afortunados llevaban en la cesta. Ahora puedes ver cómo se despacha el vecino de asiento sin que siquiera te mire.

Estación Ostrava-Svinov, interesante rehabilitación por la filial checa de una constructora española

El emperador Francisco I de Austria fue un gran promotor de las líneas ferroviarias en todo su imperio durante su reinado (1835-1848). A él se debe, entre otras, la creación del Ferrocarril del Norte (Kaiser Ferdinads-Nordbahn) entre cuyos proyectos estuvo la construcción de una línea que iba a unir Viena con las minas de sal de Bochnia, cerca de Cracovia. Aunque la línea no llegó finalmente a esta última ciudad, se abrió la posibilidad de conectarla a través de otros proyectos ferroviarios. Y así en 1845 se construyó el primer cuerpo (planta baja) de la estación de Ostrava-Svinov, cuya reconstrucción reciente ha llevado a cabo la filial checa de la constructora española OHL.

Praha Hlavní nádraží // Praga, estación central

Quizá a un viajero acostumbrado a ver estaciones por todo el mundo, no le sorprenda en demasía la suntuosidad de la estación central de Praga pero si apuntamos que esta estación se comienza a construir en 1871 y se enriqueció con más pabellones de estilo Art Nouveau entre 1901 y 1909, llegaremos a la conclusión de que está muy acorde con la bella capital checa. Estoy escribiendo esta entrada desde la habitación del hotel donde me hospedo estos días y tengo esta vista desde la ventana.

Praga: "Pivo přijede vlakem" (la cerveza llega en tren)

El ferrocarril tuvo un origen muy prematuro en la República Checa. De hecho ya en 1828 circuló en ese país el primer tren tirado por caballos. Y en el origen de su ferrocarril estuvo fundamentalmente el transporte de mercancías, entre las cuales la cerveza tuvo un lugar importante. Con el paso de los años y la extensión de su red, que hoy rebasa los 9500 km, se fueron creando notables infraestructuras para los viajeros, entre otras la monumental estación central de Praga, de la que hablaremos con detalle otro día. Pero hoy quiero detenerme en el homenaje que un restaurante de Praga ha hecho a su ferrocarril montando en su interior una notable red de transporte de las cervezas y otras bebidas desde la barra hasta todas y cada una de las mesas donde los comensales esperan ávidos la llegada de tan singular transporte. Su nombre es Vytopna y comer en él es un todo un disfrute para chicos y mayores.

Barcelona-Zürich, de tren directo a cuatro transbordos

Estación de Figueres-Vilafant. Cuando ya los TGV deberían llegar y salir de Barcelona-Sants aún es preciso transbordar en esta estación sin que se sepa hasta cuando

En el día de hoy he hecho el trayecto Barcelona-Ginebra-Zurich de una forma muy distinta a como solía realizarlo anteriormente. El 28 de mayo de 1989 se puso en servicio el Tren Hotel "Pau Casals", con material Talgo, que hacía el trayecto durante la noche entre Barcelona y Zurich sin que los viajeros debieran efectuar transbordo alguno. Ese tren -que estuvo en servicio hasta el 7 de diciembre de 2012- era de alta ocupación y buena calidad, incluyendo coche de Gran Clase con ducha incluida en el departamento. Cuando lo utilicé, me llamó también la atención la calidad de la restauración a bordo. Por si faltara poco, desde el 1 de junio de 1969 hasta el 18 de diciembre de 2010 circuló un tren diurno directo entre Barcelona y Ginebra: el "Catalán Talgo". Todo eso pasó a la historia y el viaje actual es una tortura para los viajeros, excepto para los amantes del ferrocarril.

Problemas en las fronteras ferroviarias europeas

Maniobra de acoplamiento de una locomotora eléctrica checa al tren directo Villach (Austria) - Varsovia en la estación de Breclav

Dentro de muy pocos días emprenderé un viaje ferroviario por diversos países de Europa Central en el que deberé pasar por 10 fronteras ferroviarias. A lo largo de ese recorrido -del que daré cuenta detallada en varias entradas del Blog- atravesaré casi toda España, pues el viaje se inicia en Cádiz, Francia, Suiza, sur de Alemania, sur de Polonia, Eslovenia, Hungría, Serbia y Croacia. Aunque ya he pasado por muchas fronteras en ferrocarril, varias de las que se incluyen en este periplo son inéditas para mí, lo que aumenta el interés del viaje. Con este motivo me ha parecido interesante hacer un resumen de algunos de los problemas existentes en las fronteras ferroviarias entre los países, porque éstos se acumulan mientras las fronteras políticas, en cambio, van desapareciendo.

Los nuevos operadores ferroviarios privados de viajeros en Europa

Locomotora "Astride" a punto de partir de la estación de París-Lyon, remolcando el tren nocturno París-Roma del operador Thello, una de las empresas que se han beneficiado de la liberalización de los trayectos internacionales (Foto SNCF)

La liberalización de los trayectos ferroviarios internacionales promovida en 2009 por la Unión Europea ha propiciado la aparición de algunas empresas privadas que tratan de competir con los operadores nacionales, aún de forma tímida y con muchas dificultades para iniciar los servicios. Incluso algunas de ellas se han desarrollado únicamente en el interior de aquellos países que han apostado por iniciar la liberalización del mercado interior. Vamos a recopilar la información sobre algunas de esas operadoras que se han lanzado a la búsqueda de viajeros, prescindiendo del sistema concesional de líneas.

Viajes póstumos en tren: la última "Batalla de Inglaterra" de Sir Winston Churchill

Sir Winston Churchill hablando con el general Eisenhower en los días previos a la invasión del Continente europeo por los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. De fondo de la foto un coche del tren que utilizaba Churchill

Hace algunas semanas escribí sobre el espectacular entierro ferroviario de Abraham Lincoln, cuyo cadáver fue paseado en un tren por gran parte de los Estados Unidos. Hoy me voy a referir a otro ilustre político de este lado del Océano cuyo entierro, revestido de gran solemnidad, tuvo también al ferrocarril como medio de transporte: Sir Winston Churchill.

Conexión entre estaciones de Madrid y su Núcleo de Cercanías

Mapa del núcleo de Cercanías de Madrid. Una versión ampliada se puede descargar en este enlace

La reciente publicación de un libro sobre el origen de los enlaces ferroviarios madrileños(1) me anima a escribir sobre el Núcleo de Cercanías de Madrid, que está entre los mejores servicios europeos de trenes de proximidad, tanto por su extensión (370 km), número de estaciones (89) y número diario de trenes (1.385 circulaciones en días laborables).

Railway travel in Spain for foreigners

High-speed trains in "Puerta de Atocha" station (Madrid)

(Permítame el lector hispanoparlante que dedique esta entrada a los muchos extranjeros que visitan España, especialmente durante el verano. Por este motivo, el texto que sigue a continuación está redactado en lengua inglesa)

Travel to Spain is always a pleasant task in any month of the year, but it would be particularly pleasant if you can do it without the car during this trip, just taking the train. Spain has a large and modern railway network that we are explaining to our foreign visitors in this blog. During the last 20 years the conventional network has added a significant deployment of high-speed lines that will much more pleasant a short trip between the major cities of our country. We will describe the main features of the Spanish railway network and how you can purchase tickets and access to trains.

El galimatías ferroviario parisino: guía para no liarse

París cuenta con 7 estaciones de Larga Distancia: Montparnasse, Austerlitz, Saint-Lazare, Nord, Est, Lyon y Bercy. A éstas se ha añadido la de Marne la Vallée Chessy TGV con el comienzo de operaciones de los nuevos trenes de alta velocidad Ouigo, aunque ya tiene sus años. Para un español no acostumbrado al ferrocarril, que llega a París y precisa enlazar con otros trenes a diferentes destinos, puede resultar realmente problemático, en especial si lleva equipaje. Por ello y para facilitar los desplazamientos veraniegos, vamos a tratar de hacer más sencillos estos transbordos.

¿Cómo viajaremos en tren en 2020? ¿Y en 2050?

Interior del nuevo modelo de tren de alta velocidad Avril de Talgo. Puede transportar 600 viajeros hasta a 380 km/h. Diseñado para competir con los aviones de bajo coste, incluye cinco filas de asientos en los coches (Foto Talgo)

La alta velocidad ferroviaria apenas ha cumplido en Europa 32 años desde que en 1981 se inaugurase la línea París-Lyon. Desde entonces más y más kilómetros de vía se han ido construyendo no sólo en Europa sino en todo el mundo, sumando millones de viajeros transportados en una pugna con la aviación comercial que ha visto cómo le arrebatan viajeros en las distancias inferiores a 600 km. Pero 32 años es poco para unas infraestructuras en constante desarrollo tecnológico que miran al futuro con optimismo pues viajar en tren, que sufrió en los años 70 y 80 del pasado siglo el embate del desarrollo de las redes de autopistas, parece haber recuperado una importante cuota de clientes. ¿Cómo será el futuro a medio y largo plazo?

Viajes póstumos en tren: el espectacular entierro ferroviario de Abraham Lincoln

Acuarela original de Scott D. Trostel, portada del libro "The Lincoln Funeral Train". Cam-Tech Publishing, 2002, que recoge el paso del tren fúnebre por una localidad del trayecto

La noche del Viernes Santo, 14 de abril de 1865, hace justamente 148 años, el presidente de los Estados Unidos Abraham Lincoln fue objeto de un atentado mientras asistía a una representación en el Ford's Theatre de Washington D.C. Pocos horas después, en la mañana del día 15, fallecía a causa de las heridas. Su entierro dio lugar al más espectacular despliegue funerario en ferrocarril de los que hayan tenido lugar en el mundo. Su cadáver fue trasladado desde la ciudad de Washington D.C. hasta Springfield, en el estado de Illinois, recorriendo en tren especial, a lo largo de 13 días, 2.735 km con 11 ceremonias fúnebres durante la ruta. Se recorrieron 7 Estados y 445 localidades. 22 líneas de tren de diversas compañías fueron utilizadas por el cortejo ferroviario. Aparte de la locomotora que remolcó el tren durante todo el trayecto, otras 41 locomotoras intervinieron en los servicios auxiliares del transporte y como exploradoras durante el recorrido.

El viaje ferroviario de los camiones

Cualquiera que circule habitualmente por las carreteras españolas y de otros países europeos puede comprobar el gran número de camiones que circulan por ellas, la mayor parte articulados, es decir, compuestos por una cabeza tractora y un semirremolque. En no pocas ocasiones estos grandes camiones efectúan trayectos internacionales, con un elevado coste de combustible por unidad transportada y un impacto medioambiental grande, en múltiples trayectos coincidentes con los principales ejes ferroviarios.

Amsterdam entre trenes, tranvías, canales y bicicletas

Llegar a Amsterdam en tren es algo realmente fácil desde España porque en París se toma uno de los frecuentes trenes Thalys que enlazan la capital francesa con Amsterdam, a través de Bruselas, en poco más de tres horas y cuarto. Es un viaje rápido y cómodo a través de la línea de alta velocidad norte de Francia, que se desvía en Lille hacia Bélgica y, tras pasar por la capital belga, continúa hasta Holanda a través de la línea de alta velocidad HSL-1. Este año no se han helado los canales como el pasado mes de febrero, cuando estuve allí por última vez, pero repasando las fotos de entonces y de otra vez anterior me ha surgido la idea de comentar algo sobre la bella capital de los Países Bajos.

Cuenca, entre la tradición y la modernidad

Estas dos fotos muestran dos imágenes muy distintas del ferrocarril en Cuenca, tomadas el mismo día y con escasa diferencia horaria. En la superior, la estación de Cuenca que vio llegar el ferrocarril en 1885 desde Aranjuez. La segunda, un ángulo del moderno edificio de la estación de alta velocidad Cuenca-Fernando Zóbel, con la ciudad a lo lejos, inaugurada en 2010 junto a la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.

Y en estas otras dos imágenes de material ferroviario vemos, en la primera de ellas, uno de los coches con los que MZA comenzó el servicio en la línea, que entonces concluía aquí (Fotografía: Archivo histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles) y en la segunda moderna unidad de alta velocidad S-130, de Renfe, en la estación de alta velocidad, de las que sirven actualmente destinos entre Madrid y Alicante o Castellón, con parada en Cuenca-Fernando Zóbel. Tradición y modernidad que están presentes no sólo en lo ferroviario sino también en otros aspectos de esta ciudad castellana.

Segovia: la ciudad de los tres ferrocarriles

Quienes viajan por turismo a Segovia, en tren de alta velocidad, apenas saben que, además del acueducto romano, van a disfrutar de una de las más grandes infraestructuras que se han construido recientemente en España: la propia línea de alta velocidad con sus dos largos túneles y el viaducto de Arroyo del Valle. No sería mala idea que, al estilo alemán, pusieran en los asientos de los trenes a disposición de los viajeros una pequeña historia de esta línea, la tercera en llegar a Segovia, cuya historia ferroviaria es curiosa y prolija, como vamos a ver enseguida.

Atocha, la estación interminable

Cuando por la mañana abro las ventanas de mi domicilio madrileño tengo esta privilegiada vista de la estación madrileña de Atocha. Esa estación me vio llegar a Madrid por vez primera hace casi 52 años, cuando los trenes entraban en el edificio histórico que aquí vemos. Hoy, el conjunto de estaciones -tres de momento- que se albergan ahí bajo la denominación de "Puerta de Atocha" ven pasar cada año a más de 70 millones de viajeros, de Cercanías, Media y Larga Distancia y Alta Velocidad. Era ya hora, por tanto, de dedicar una entrada en el Blog a la que se ha convertido en la más concurrida de la red ferroviaria española y cabecera de la mayor parte de la red actual de alta velocidad.