Cuando por la mañana abro las ventanas de mi domicilio madrileño tengo esta privilegiada vista de la estación madrileña de Atocha. Esa estación me vio llegar a Madrid por vez primera hace casi 52 años, cuando los trenes entraban en el edificio histórico que aquí vemos. Hoy, el conjunto de estaciones -tres de momento- que se albergan ahí bajo la denominación de "Puerta de Atocha" ven pasar cada año a más de 70 millones de viajeros, de Cercanías, Media y Larga Distancia y Alta Velocidad. Era ya hora, por tanto, de dedicar una entrada en el Blog a la que se ha convertido en la más concurrida de la red ferroviaria española y cabecera de la mayor parte de la red actual de alta velocidad.
Una de las más famosas películas del actor cómico español Tony Leblanc fue "Los tramposos", estrenada en 1959. En ella, hay una singular escena rodaba en la Plaza del Embarcadero de la estación de Atocha que recoge el timo de la estampita. La hilarante escena de cómo se aprovechaban de un cándido viajero pueblerino antes de tomar el tren permite apreciar el estado de esa estación en aquel año, con su único edificio en el que entraban y salían los trenes para media España, cuyos pitidos de las locomotoras son audibles en esa secuencia del film.
Estaba aún muy lejana la idea de construir un nuevo acceso ferroviario a Andalucía para resolver el cuello de botella de Despeñaperros pero cuando años después se decidió dar el paso y construir la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, Atocha iba a ser objeto de la más grande transformación que ha sufrida una estación ferroviaria antigua de España. Pero la estación de Atocha siempre ha estado en obras desde que en febrero de 1851 se construyó la línea de ferrocarril de Madrid a Aranjuez, cuyos trenes salían del primitivo embarcadero, que vemos en este grabado.
Al fondo de la instalación ferroviaria podemos ver parte de la fachada neoclásica de lo que fue el Hospital General de Madrid, diseñado por Hermosilla y Sabatini en el siglo XVIII, hoy sede del Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía.
El aumento de las circulaciones con la llegada del ferrocarril a nuevas ciudades impuso la mejora del primitivo embarcadero con la construcción de una cubierta y aumento de vías, pero en 1864 un incendio destruyó gran parte de su estructura. Aún pasarían algunos años antes de que en 1888 se decidiera la construcción de una gran estación a la altura de las necesidades madrileñas de aquel entonces. El encargo de su construcción fue efectuado por la Compañía ferroviaria MZA al ingeniero Alberto de Palacio y Elissague, colaborador del también ingeniero francés Eiffel. Quizá por ese motivo la amplia cubierta de 152 m de longitud y 48 de luz sea más del estilo francés en su bóveda, frente a otras marquesinas de estaciones españolas diseñadas a doble vertiente. Además, su estructura metálica fue construida en Bélgica.
En 1892 se inaugura y adopta el nombre de Estación de Mediodía. Además de la estación, MZA construiría en sus inmediaciones unos edificios para sus oficinas, que lindan con los terrenos ferroviarios y se ubican en la madrileña avenida Ciudad de Barcelona.
Estos son parte de los edificios de las oficinas de MZA, hoy ocupados por Renfe Operadora y que están siendo restaurados. El ático amansardado denota el estilo francés de la construcción, que imperó en todo el conjunto de la estación de Atocha.
Con el paso de los años, la estación de Atocha fue incrementando su tráfico y a las vías instaladas bajo la marquesina se unieron vías exteriores a uno y otro lado de la estación. A comienzos de los años 80 del pasado siglo, el incremento del número de habitantes en las poblaciones del sur de Madrid hizo necesaria la puesta en servicio de una red de trenes de Cercanías con unidades eléctricas autopropulsadas, en su mayor parte. Para albergarlas en Atocha se construyeron varias vías del lado Oeste (izquierda de esta foto). Su tráfico fue creciendo a medida que aumentaban los viajeros. Y ya en los planes de expansión ferroviaria, junto a los proyectos de construcción de la nueva línea entre Madrid y Sevilla, se incluyó la de una nueva y gran estación de Cercanías para la zona sur de Madrid.
A mediados de los años 60 del pasado siglo se había puesto también en servicio el primer túnel ferroviario entre Atocha y Chamartín, diseñado en los años 30 y parcialmente construido antes de la Guerra Civil. Para encaminar los trenes hacia ese túnel se había construido un apeadero subterráneo en Atocha del lado Este. Ese túnel se conectaría posteriormente con la nueva estación de Cercanías, cuando ésta fue puesta en servicio en 1988. Era entonces el momento de abordar la transformación de la terminal de Larga Distancia de Atocha como cabecera de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que habría de inaugurarse en 1992.
En esta foto aérea del inicio de la construcción de la nueva "Puerta de Atocha" podemos contemplar ya la nueva estación de Cercanías, dotada de 10 vías que quedarían enlazadas con el túnel hacia Chamartín. La estación primitiva quedó sin servicio ferroviario y todas sus instalaciones desmanteladas. Entre ambas estaciones vemos la hendidura de acceso al apeadero subterráneo, que ya también quedó sin uso. Se abordó una gran operación urbanística que culminó el 14 de abril de 1992, con la inauguración de la estación remodelada y la primera línea de alta velocidad española.
El arquitecto de todos estos nuevos edificios ferroviarios fue Rafael Moneo, que en los años posteriores se encargaría también de acondicionar la nueva estación a los requerimientos de la línea de alta velocidad hacia Barcelona con la construcción de un vestíbulo en la primera planta y del diseño de la nueva terminal de Llegadas situada más al sur, con objeto de aumentar la capacidad de la estación de cara a la línea de alta velocidad de Levante. El tráfico diario actual es de unos 260 trenes de alta velocidad y de unos 1200 trenes de Cercanías, Media Distancia por vía convencional y Larga Distancia.
En estas dos fotos, tomadas también desde el mismo emplazamiento de la inicial de esta entrada, podemos observar los nuevos edificios del conjunto de estaciones de "Puerta de Atocha". A continuación de la marquesina de la estación histórica, está la gran sala hipóstila que alberga la Terminal de Salidas de los trenes de alta velocidad, con 15 vías, y más al sur aún la nueva Terminal de Llegadas, cuyos viajeros deberán salir por el vestíbulo de cubierta acanalada situado junto a la cúpula de la estación de Cercanías. La sucesión de pequeñas cúpulas pertenece al aparcamiento situado sobre la estación de Cercanías. El cilindro que está en la rotonda de la Plaza de acceso es el monumento en memoria de las víctimas de los sangrientos atentados del 11 de marzo de 2004 que se cobraron 191 muertos y 1.857 heridos, todos ellos viajeros de diversos trenes de Cercanías.
Haciendo zoom sobre una parte de la última de las perspectivas, tenemos el detalle del Vestíbulo de Llegadas para los viajeros que han arribado a la Terminal correspondiente y que han de recorrer un largo pasillo. Más adelante detallaremos estos aspectos. Este es -por ahora, porque se proyecta allí mismo una nueva estación subterránea- el conjunto de edificios de "Puerta de Atocha".
Cuando un viajero accede por vez primera a la estación histórica de Atocha para tomar un tren se verá sorprendido por esta vista. Donde antes había vías y trenes ahora hay árboles tropicales en un singular invernadero. A los pies, un estanque con una gran colección de tortugas que hacen las delicias de los chavales.
Rampas automáticas a uno y otro lado del actual vestíbulo trasladan a los viajeros desde el nivel de la calle hasta los dos vestíbulos de Salidas, situados a dos niveles distintos.
Este es el acceso al vestíbulo situado en la primera planta que es desde donde acceden los viajeros a la mayor parte de los trenes de alta velocidad de Larga Distancia.
Máquinas automáticas de venta de billetes están situadas en ese nivel, aunque también las hay en otros lugares del conjunto de estaciones de "Puerta de Atocha".
Pero antes de tomar un tren, si hay tiempo para ello, merece la pena deambular por la Terminal. Así podemos ver esta escultura de Eduardo Úrculo, titulada "El viajero".
El viajero curioso podrá descubrir fácilmente en otros lugares de la estación esculturas de autores reconocidos, cuya relación completa se encuentra en esta página de la web del Administrador de Infraestructuras ferroviarias. Las maletas de hoy son más ligeras y transportables que las de esa escultura pero cada vez que la veo recuerdo el pesado maletón lleno de libros con el que accedí en aquel año a esta estación.
En un lateral, junto a la zona de taquillas, se encuentra la vieja campana que durante muchos años avisaba de la partida de los trenes. Hoy día, una sonería situada encima se encarga de dar las horas de forma automática. Sólo falta el pitido de las viejas locomotoras de vapor.
Los pasillos bajo los árboles tropicales nos brindan la oportunidad de esperar la hora de salida de un tren, en un ambiente curioso y distinto, donde la humedad ambiente llega al nivel de casi saturación por los aspersores que crean el mejor clima para que crezcan y se desarrollen las plantas. Muchas críticas suscitó en su momento esta transformación de la vieja playa de vías en un jardín tropical y costó tiempo que las plantas se aclimataran, pero ahora todo el mundo disfruta con el resultado, muy distinto del que se logró en la estación parisina de Orsay, transformada en museo, y a la que me referí en esta otra entrada del Blog.
Quizá el viajero desee contemplar el aspecto de la arquitectura interior, toda ella construida en ladrillo y deleitarse con la sucesión de ventanales con columnillas que hay a uno y otro lado. Los diversos niveles de las rampas le permitirán acercarse a ellos y apreciar con detalle el diseño de Alberto de Palacio.
Incluso, si lo desea, podrá tomarse una copa e incluso comer, en el ambiente cosmopolita y oriental del restaurante "Samarkanda", uno más de los que están situados en la estación, pero quizá el que tiene una arquitectura más acorde con el entorno. Hoy día, trenes españoles de Talgo surcan la estación de esa histórica ciudad de Uzbequistán.
Pero si lo que le llevó a Atocha fue sólo el contemplar los trenes, tiene un espléndido lugar para hacerlo desde el mirador exterior que se abre a la gran sala hipóstila de Rafael Moneo, desde el que se divisan las 15 vías y su tráfico constante de trenes que salen o llegan. Incluso desde allí podrá contemplar al fondo la Terminal de Llegadas con el sistema técnico de doble cruzamiento de las vías (bretelle) que permite incrementar la capacidad de estacionamiento ya que con cada par de vías es posible manejar tres trenes, con libertad de movimiento para todos ellos.
Sin embargo, el viajero que accede en tren de alta velocidad a Atocha se encontrará con un ámbito totalmente distinto y moderno: es la Terminal de Llegadas, con aspecto de aeropuerto. Ha sido la última en ponerse en servicio, ante el incremento de circulaciones.
Las cubiertas distan mucho de parecerse a las de una estación tradicional y bajo ella se alberga un gran pasillo transversal sobre las vías, que permitirán en el futuro triplicar el número de viajeros que accedan a ella.
Vista desde el exterior, la nueva Terminal de Llegadas tiene este aspecto muy distinto de la que hemos dejado en el recorrido por la que alberga el Jardín Tropical.
Para facilitar el movimiento de viajeros desde esa zona de Llegadas hasta las otras terminales, la estación de Metro, el intercambiador de autobuses y la zona de taxis, se ha construido un largo pasillo rodante.
Ese pasillo concluye en este vestíbulo de Llegadas. Desde él se sale a la bolsa de taxis o a las demás terminales de este complejo ferroviario.
Pero aún nos queda recorrer la zona de la estación de Cercanías, quizá la que tenga un mayor movimiento de viajeros a las horas punta.
Una cúpula con su lucernario cenital y acristalamiento lateral, que le otorga gran luminosidad, corona el vestíbulo de acceso. Bajo ella se encuentra el área de movimiento de viajeros y el acceso a las vías.
Las vías de estacionamiento de los trenes están situadas a nivel inferior y el movimiento de trenes, en especial durante las horas punta, es espectacular.
Gracias a sus pasillos perimetrales y transversales superiores es posible deleitarse con tal tráfago viajero. Por su cabecera norte los trenes acceden al interior de Madrid, gracias a los tres túneles construidos y con los que se comunican las 10 vías. Dos de esos túneles se dirigen hacia la estación de Chamartín -a la que un día dedicaremos atención- y el tercero hacia la zona suroeste de Madrid. Al contrario que la de alta velocidad, esta estación del conjunto de Puerta de Atocha es totalmente pasante.
Pero la nueva estación subterránea proyectada permitirá que una parte de los trenes de alta velocidad puedan también encaminarse hacia Chamartín por un nuevo túnel, cuya construcción se ha concluido en estos últimos meses. Una vista aérea rotulada del complejo facilitará la comprensión.
Aquí tenemos, en vista aérea, las distintas terminales de "Puerta de Atocha". Hemos visitado la terminal histórica, con su Jardín tropical, hemos visto la Terminal de Salidas, la de Llegadas y la de Cercanías. En la parte baja de este gráfico se ve la posición que ocupará la futura estación pasante subterránea. Los accesos desde el sur ya están concluidos con la construcción de dos nuevas vías adosadas a los primeros 28 km de la línea de alta velocidad de Sevilla. También se ha terminado el túnel de alta velocidad que conectará con Chamartín y, por último, se acaba de concluir un túnel en vía única para no demorar la conexión entre las líneas de alta velocidad del sur y las del norte, mientras se construye esa estación subterránea. Ese túnel está situado bajo la actual estación de alta velocidad.
Falta acometer esta nueva estación subterránea, que contará con 4 vías. De esta forma, será posible convertir en pasante la estación para el Largo recorrido de alta velocidad y crear trenes directos que atraviesen España de Sur a Norte enlazando ciudades y regiones con notable ahorro de tiempo sobre los recorridos actuales, que exigen transbordos.
Esta sería la cuarta y última terminal a construir en el complejo ferroviario de Atocha. La posición exacta de esta nueva estación subterránea la podemos ver en este croquis transversal.
Pero visitar el complejo ferroviario de Puerta de Atocha no concluye en el interior de las terminales. Esta zona es muy importante en el entorno urbano madrileño. Cerca de ahí se encuentra el Parque del Retiro, el Museo del Prado, el Thyssen-Bornemisza, el Centro de Arte Reina Sofía, el Museo Nacional de Antropología o el Real Observatorio de Madrid.
La creciente afluencia de viajeros a Atocha a comienzos del siglo XIX propició también la construcción de importantes hoteles: Palace, Ritz, Nacional y Mediodía.
En esta vista, tomada desde el ámbito de la estación, podemos ver, en primer término, el templete del Museo Nacional de Antropología y al fondo el torreón del Real Observatorio de Madrid.
Otro edificio situado enfrente de "Puerta de Atocha" es el que alberga actualmente el Ministerio de Agricultura pero que en el siglo XIX fue la sede del Ministerio de Fomento y, por tanto, donde se planificó la expansión del ferrocarril en España.
Estos dos hoteles -Nacional y Mediodía- construidos en la década de los años 20 del pasado siglo, dieron alojamiento a miles de viajeros llegados a la estación de Atocha, por la vecindad a su emplazamiento. Ambos permanecen aún en explotación acogiendo a viajeros y visitantes y conservan gran parte de la decoración interior original.
Mucho menos glamour pero más popularidad alcanzó este humilde restaurante al inicio de la calle Atocha. Se trata de Casa Luciano, fundada en 1904, al que los viajeros acudían a comprar su bolsa de viaje. Eran famosos sus filetes empanados así como los bocadillos de tortilla, a los que se acompañaba con una botella de vino y fruta (plátano y naranja) que saciaban el hambre de los viajeros durante los largos trayectos. Debo reconocer que más de una vez me proveí de semejante bolsa en este lugar.
Ya sabemos casi todo del complejo ferroviario de Puerta de Atocha y sus aledaños. Por encima de todo, el torreón construido en 1992 con su gran reloj mural sigue marcando la hora a los viajeros como también lo hizo durante tantos años el que se encuentra en la gran cristalera de la estación histórica.
Ayer y hoy de una gran estación ferroviaria -de obras interminables- que ha multiplicado sus terminales para acomodarla a la nueva concepción del ferrocarril pero que no ha perdido las características arquitectónicas que la hicieron famosa.
A mediados de los años 60 del pasado siglo se había puesto también en servicio el primer túnel ferroviario entre Atocha y Chamartín, diseñado en los años 30 y parcialmente construido antes de la Guerra Civil. Para encaminar los trenes hacia ese túnel se había construido un apeadero subterráneo en Atocha del lado Este. Ese túnel se conectaría posteriormente con la nueva estación de Cercanías, cuando ésta fue puesta en servicio en 1988. Era entonces el momento de abordar la transformación de la terminal de Larga Distancia de Atocha como cabecera de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que habría de inaugurarse en 1992.
El arquitecto de todos estos nuevos edificios ferroviarios fue Rafael Moneo, que en los años posteriores se encargaría también de acondicionar la nueva estación a los requerimientos de la línea de alta velocidad hacia Barcelona con la construcción de un vestíbulo en la primera planta y del diseño de la nueva terminal de Llegadas situada más al sur, con objeto de aumentar la capacidad de la estación de cara a la línea de alta velocidad de Levante. El tráfico diario actual es de unos 260 trenes de alta velocidad y de unos 1200 trenes de Cercanías, Media Distancia por vía convencional y Larga Distancia.
Pero antes de tomar un tren, si hay tiempo para ello, merece la pena deambular por la Terminal. Así podemos ver esta escultura de Eduardo Úrculo, titulada "El viajero".
En un lateral, junto a la zona de taquillas, se encuentra la vieja campana que durante muchos años avisaba de la partida de los trenes. Hoy día, una sonería situada encima se encarga de dar las horas de forma automática. Sólo falta el pitido de las viejas locomotoras de vapor.
Quizá el viajero desee contemplar el aspecto de la arquitectura interior, toda ella construida en ladrillo y deleitarse con la sucesión de ventanales con columnillas que hay a uno y otro lado. Los diversos niveles de las rampas le permitirán acercarse a ellos y apreciar con detalle el diseño de Alberto de Palacio.
Para facilitar el movimiento de viajeros desde esa zona de Llegadas hasta las otras terminales, la estación de Metro, el intercambiador de autobuses y la zona de taxis, se ha construido un largo pasillo rodante.
Ese pasillo concluye en este vestíbulo de Llegadas. Desde él se sale a la bolsa de taxis o a las demás terminales de este complejo ferroviario.
Pero aún nos queda recorrer la zona de la estación de Cercanías, quizá la que tenga un mayor movimiento de viajeros a las horas punta.
Una cúpula con su lucernario cenital y acristalamiento lateral, que le otorga gran luminosidad, corona el vestíbulo de acceso. Bajo ella se encuentra el área de movimiento de viajeros y el acceso a las vías.
Pero la nueva estación subterránea proyectada permitirá que una parte de los trenes de alta velocidad puedan también encaminarse hacia Chamartín por un nuevo túnel, cuya construcción se ha concluido en estos últimos meses. Una vista aérea rotulada del complejo facilitará la comprensión.
Aquí tenemos, en vista aérea, las distintas terminales de "Puerta de Atocha". Hemos visitado la terminal histórica, con su Jardín tropical, hemos visto la Terminal de Salidas, la de Llegadas y la de Cercanías. En la parte baja de este gráfico se ve la posición que ocupará la futura estación pasante subterránea. Los accesos desde el sur ya están concluidos con la construcción de dos nuevas vías adosadas a los primeros 28 km de la línea de alta velocidad de Sevilla. También se ha terminado el túnel de alta velocidad que conectará con Chamartín y, por último, se acaba de concluir un túnel en vía única para no demorar la conexión entre las líneas de alta velocidad del sur y las del norte, mientras se construye esa estación subterránea. Ese túnel está situado bajo la actual estación de alta velocidad.
Falta acometer esta nueva estación subterránea, que contará con 4 vías. De esta forma, será posible convertir en pasante la estación para el Largo recorrido de alta velocidad y crear trenes directos que atraviesen España de Sur a Norte enlazando ciudades y regiones con notable ahorro de tiempo sobre los recorridos actuales, que exigen transbordos.
Esta sería la cuarta y última terminal a construir en el complejo ferroviario de Atocha. La posición exacta de esta nueva estación subterránea la podemos ver en este croquis transversal.
La creciente afluencia de viajeros a Atocha a comienzos del siglo XIX propició también la construcción de importantes hoteles: Palace, Ritz, Nacional y Mediodía.
Ya sabemos casi todo del complejo ferroviario de Puerta de Atocha y sus aledaños. Por encima de todo, el torreón construido en 1992 con su gran reloj mural sigue marcando la hora a los viajeros como también lo hizo durante tantos años el que se encuentra en la gran cristalera de la estación histórica.
