Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (y IV)

Así de solitario estaba el 7 de enero de 2015 uno de los andenes de la estación Keleti de Budapest con el expreso nocturno Serdica Budapest-Sofia estacionado antes de su salida, ya noche cerrada. Un frío pavoroso recorría toda la estación. Apenas una docena de viajeros tomaron el tren ante mis ojos. Con esa foto y este texto queríamos abrir la última entrega de la serie sobre los trenes nocturnos en Europa. Muchos son los trenes de este tipo que salen cada día de Budapest hacia destinos principalmente del Este de Europa, pero con escasos viajeros. Alguno de esos trenes, como el D 341 Beograd Expres, sale de la estación Keleti para, a continuación, detenerse en la de Ferencváros, una estación secundaria, mal comunicada, con un minúsculo vestíbulo, bastante al sur del centro urbano. Tras abordar la situación de los trenes nocturnos en el resto de Europa, toca ahora ver cuales son los que quedan en la parte meridional del Este y en los Balcanes, donde aún subsisten bastantes. Y Budapest es nuestro punto de partida.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (III)

Mapa de Europa con la línea divisoria del Telón de Acero en rojo, que tanto ha marcado la historia ferroviaria del pasado siglo

Durante 46 años, desde que terminó la Segunda Guerra Mundial y hasta 1991, Europa padeció una división física que se materializó en la construcción de lo que, con el tiempo, vino en llamarse el "Telón de Acero". Nuestro Continente quedó partido en dos con muros infranqueables. Esta división, que comportó notables problemas de comunicación por la imposibilidad de atravesarlo salvo por puntos muy concretos, causó también la partición de los ferrocarriles. Escasos trenes estaban autorizados a pasar de un lado a otro. Piénsese, por ejemplo, que en Berlín, los trenes occidentales terminaban en la estación de Zoologischer Garten, tras haber pasado la Alemania Oriental por los corredores habilitados, y los trenes orientales lo hacían en Ostbahnhof (léase esta entrada del Blog). En el centro de Europa, Viena era el punto final de los trenes europeos occidentales. Más al Este, los ferrocarriles miraban hacia Moscú o a las capitales de los países que estaban en manos de la URSS. Veremos cómo hoy día aún no se ha superado totalmente esta división en los ferrocarriles, por lo que respecta a los trenes nocturnos. Y también veremos qué papel ferroviario jugó Yugoslavia con trenes nocturnos a uno y otro lado

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (II)

Era el año 2009 y nos encontrábamos en Berlín, en uno de nuestros habituales viajes a Alemania. Paseando por su estación central, inaugurada poco tiempo antes, pudimos fotografiar la llegada del tren Talgo nocturno Múnich-Berlín, que aquí vemos, servicio que por aquel entonces estaba a cargo de uno de los trenes españoles adquiridos por los Ferrocarriles alemanes. Otro tren igual a éste hacía el trayecto Múnich-Hamburgo. Todavía era la época dorada de los trenes nocturnos alemanes en su nueva etapa como CNL (City Night Line). Pocos meses después, esos trenes Talgo fueron retirados del servicio y sustituidos por otro material convencional. La librea de la locomotora que remolcaba al Talgo, con su anuncio de los bomberos y perfil de edificios envueltos en llamas, parecía todo un mal presagio del futuro que le esperaba al tren. El cambio de horarios de diciembre de 2014 produjo una importante reducción de trenes nocturnos en Alemania en línea con lo que ya se había producido en Francia o España. En el anterior capítulo de esta entrada dejamos constancia de la situación de los trenes nocturnos en el Oeste de Europa, Gran Bretaña y Escandinavia. Ahora lo hacemos con Europa central comenzando por Alemania.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (I)

En color azul, coches del expreso Tallinn (Estonia) - Moscú, que ha sido la desaparición más reciente de un tren nocturno europeo, fotografiado en agosto del pasado año desde el hotel donde nos hospedábamos en Tallinn (Más detalles en esta entrada del Blog)

La desaparición del Expreso "Costa Brava" en España, el último que quedaba en nuestro país con material convencional, nos ha movido a escribir sobre la creciente merma de trenes nocturnos en toda Europa. Ha pasado el tiempo en que podíamos recorrer nuestro Continente viajando por la noche en una multitud de trayectos. En nuestros años de estudiante, además de los numerosos viajes por España en esos trenes comenzando y terminando muchas veces en Cádiz, llegamos a ir desde Berlín a Madrid, con cambio de estación en París. Desde Barcelona hasta casi Dinamarca en el "Hispania Expreso". También desde Viena a Colonia atravesando toda Austria y el Oeste de Alemania por las vías paralelas al Rhin. Y en épocas más recientes: desde Barcelona a Zürich, desde Madrid a Lisboa. o de Estocolmo a Narvik en un largo recorrido que te lleva por gran parte de Suecia, por citar algunos de los trayectos más interesantes. Algunos de esos trenes aún subsisten. Otros han pasado a la historia. Vamos a dar un repaso a los que aún circulan con el temor de que la alta velocidad ferroviaria se los vaya engullendo.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XXI): El corredor bioceánico Brasil-Perú

El empuje inversor ferroviario de China ya hace tiempo que rebasó sus fronteras interiores e incluso las asiáticas y se ha expandido por otros continentes: así África lleva tiempo recibiendo inversiones ferroviarias chinas en infraestructura y material, en Europa algunas operadoras están comprando material y tecnologías ferroviarias en China y en América del Sur, el material chino ha entrado con fuerza en países como Argentina. Pero ahora la penetración china en este continente va a más porque se ha anunciado la financiación por parte de China de una línea que unirá el puerto de Santos de Brasil, en el Atlántico, con el de Bayóvar (Perú), en el Pacífico, con unos 8.000 km de recorrido.

Montenegro, trenes españoles en una pequeña red ferroviaria

Unidad autopropulsada eléctrica de CAF en la estación de Bar (Montenegro)

La desmembración de la antigua Yugoslavia produjo la fragmentación de su territorio en diversas repúblicas, basadas en criterios étnicos y religiosos. La creación de los nuevos estados dejó también fragmentada la antigua red ferroviaria. Uno de esos nuevos estados es la República de Montenegro. Allá nos hemos ido, con la colaboración de nuestro compañero ingeniero bosnio Dusko Djuric, pues por su minúscula red ferroviaria circulan trenes del fabricante español CAF que han sustituido a antiguos trenes convencionales. Éste es su relato.

Soria, una bella ciudad con un ferrocarril casi extinguido

Si hay una capital española donde el ferrocarril haya venido claramente a menos es Soria, cuya estación de Soria-Cañuelo vemos transformada en esta foto, en 1965, en la imaginaria localidad rusa de Yuriatin para el rodaje de la película "Doctor Zhivago". Soria tuvo en el pasado líneas ferroviarias con Burgos y Calatayud (el Santander-Mediterráneo); con Castejón (donde enlazaba con la línea del Ebro); por la parte sur de la provincia discurría el ferrocarril Ariza-Coscurita-Valladolid, y a Torralba llegaba la línea desde Soria para enlazar con la Madrid-Zaragoza, ofreciendo también trenes directos con Madrid. Todas menos esta última han desaparecido, por más que la conexión Soria-Castejón figure aún en la Red Ferroviaria de Interés General (línea 02-202) aunque sin servicio. Hoy sólo un par de trenes diarios unen Soria con Madrid, aunque en las últimas décadas se han puesto en marcha dos curiosos proyectos para llevar hasta la capital soriana la alta velocidad. Esos trenes, sin embargo, viajan hasta Soria a muy baja velocidad, tan escasa que para los 234 km que separan Madrid de Soria invierten -cuando llegan a su hora- 2h 42' (a algo menos de 90 km/h de velocidad comercial). Este Blog viajero no podía dejar de lado a la tierra que hospedó durante cinco años al gran poeta español Antonio Machado y hasta aquí nos hemos venido, con su libro "Campos de Castilla" bajo el brazo, porque Soria no se merece tan mal trato ferroviario.

Los silenciosos tranvías de Cracovia

Habíamos estado varios días en Ostrava (República Checa) y el ruido de sus tranvías al circular por las calles ponía de los nervios a cualquiera. Parecía que se fuesen desarmando por el camino. Para colmo, el hotel donde nos hospedábamos estaba junto a una calle con fuerte circulación de tranvías a todas horas del día y de la noche, sonido que se colaba por las ventanas. Por eso, cambiar de ciudad y trasladarnos a Cracovia fue un descanso para los oídos. Sus tranvías me parecieron silenciosos por contraste y aquí tenemos a uno de ellos pasando bajo las vías de salida de su estación ferroviaria. Quizá puede ser éste el motivo para hablar de esa bella ciudad, algo que deseaba hacer desde hace tiempo, precisamente cuando estamos a punto de tomar un tren con un destino del que en breve hablaremos.

Suiza, el ferrocarril y el chocolate

Después de que la afición ferroviaria haya asistido al entierro del Estrella "Costa Brava" del que hemos dejado constancia en este Blog, y los viajeros asimilado de mala gana no disponer de un tren nocturno entre Madrid y Barcelona, me gustaría endulzar el ánimo de los lectores con el relato de la curiosa simbiosis que se desarrolló en Suiza entre el chocolate y el ferrocarril y más concretamente con la factoría chocolatera suiza de Suchard en Neuchâtel, en el barrio de Serrières. Para ubicar la historia debemos indicar que el maestro chocolatero suizo Philippe Suchard fundó en 1826 una fábrica de chocolate en esa ciudad, capital del cantón del mismo nombre en la Suiza romanda. Los excelentes productos de la fábrica pronto alcanzaron fama, no sólo en Suiza sino en gran parte de Europa. Pero el ferrocarril tardaría aún unos años en llegar a Neuchâtel, aunque ya desde 1841 se comenzaron a manejar los proyectos para su construcción. No sería hasta 1857 cuando el ferrocarril llegó a la ciudad con la apertura de la línea Yverdon-Les Bains-Le Landeron. Posteriores inauguraciones de líneas beneficiaron a Neuchâtel de mejores conexiones ferroviarias con las ciudades suizas y también de un mejor transporte de su chocolate para la exportación.

El Expreso Costa Brava: un tren legendario

El Costa Brava recién llegado a Cerbère. Años 90. (Foto: Renfe)

En el verano de 1964 comenzó a circular el expreso Costa Brava Madrid-Cerbère y, tras varios años al borde de la desaparición, ha sucumbido finalmente en 2015, en un contexto nacional y europeo más que desfavorable para los trenes nocturnos. El 7 de abril de 2015 ha desaparecido el tren y con él una historia de más de medio siglo. Sirva esta entrada como homenaje a este tren de leyenda en nuestra historia ferroviaria.

Split: el ocaso del ferrocarril en Dalmacia

Desde hace dos años venimos recorriendo la realidad del ferrocarril en Los Balcanes y, dentro de estos viajes, hemos estado en Croacia, contando aspectos interesantes de su red ferroviaria, las estaciones y la vida ciudadana. Faltaba en este país adentrarse en la costa de Dalmacia donde la red ferroviaria tiene un escaso desarrollo y se encuentra en estado casi agónico. Las únicas mejoras importantes han tenido lugar en la parte norte, en la línea de Rijeka, donde también estuvimos en julio de 2013. Por eso, en esta ocasión, hemos querido acercarnos al corazón de Dalmacia, la ciudad de Split, la segunda en población de Croacia, cuya conexión con Zagreb apenas es surcada por dos pares de trenes. Muy pobres tráficos registra, a pesar de pasados proyectos ​​que sólo se han materializado en la renovación parcial de vía. Y hasta allí hemos llegado de la mano de nuestro colega, el ingeniero bosnio Dusko Djuric, experto en el Ferrocarril de Los Balcanes, con quien hemos compartido recientemente un recorrido detallado por el Ferrocarril de Rumanía, fruto del cual ha sido un extenso artículo en el número de marzo de la revista ferroviaria especializada "Vía Libre"  que hemos firmado conjuntamente. Las líneas que siguen recogen su relato y fotografías de la ciudad y del ferrocarril que hasta allá llega.

Victoria Station: tradición y modernidad en el corazón de la City londinense

Londres es una ciudad que atrae por más que las modernas edificaciones, incluso en la City, están cambiando drásticamente el perfil tradicional de la ciudad. Y dentro de Londres, la belleza de sus estaciones emblemáticas, vestigio del pasado pero modernizadas para dar cabida en ellas a las necesidades del tráfico actual de trenes y a la atención de los viajeros. Con ocasión de nuestro viaje actual a Londres, hemos querido detenernos de forma especial en Victoria Station, la segunda estación londinense por número de viajeros, con 81.356.330 personas que pasaron por ella en el último año, según los datos oficiales.

Noruega: el Ferrocarril polar

Esta foto que aquí vemos corresponde a la estación de la ciudad noruega de Narvik, tal como estaba en uno de nuestros viajes a esa zona de Escandinavia. A esa estación sólo es posible acceder a través de Suecia utilizando la "Malmbanan" o ferrocarril de las minas de hierro, porque la red ferroviaria noruega no tiene continuidad hacia el norte, más allá de Fauske, a donde se llega por la Nordlandsbanen, recorriendo 729 kilómetros desde Trondheim. No pocos viajeros que recorren Escandinavia por ferrocarril se preguntan por esta anomalía y por qué no se llegó a construir la parte que falta de ese ferrocarril. Incluso muchos noruegos lo ignoran pero esa línea estuvo en construcción en uno de los capítulos más dramáticos de la historia de Noruega y en sus obras trabajaron más de 30.000 prisioneros.

Tenemos aquí el mapa de la red ferroviaria de Noruega y sus conexiones fronterizas con Suecia. Las líneas existentes están marcadas en rojo. En la parte superior vemos, aislada del resto, la línea por la que se accede a Narvik y en trazo gris la Polarbanen, el Ferrocarril Polar, a cuya historia nos vamos a referir enseguida.

Trenes al límite: dos series televisivas de viajes ferroviarios espectaculares

Las series televisivas de viajes ferroviarios no paran de enriquecerse, aunque algunas se renuevan a partir de episodios emitidos hace ya bastante tiempo. Anteriormente nos habíamos referido a las series de Olivier Weber y Michael Portillo. Posteriormente lo hicimos a la que conduce Julian Davidson. Hoy vamos a referirnos a otras dos, una de ellas muy antigua que ha ido saltando de una cadena a otra de Francia y de la que desconocemos se haya proyectado aún en España. La otra, se emite por Canal Viajar. Vamos a detallar sus contenidos.

El último viaje ferroviario de Cortes a Borja

Hace ya algunos meses, con ocasión de una viaje ferroviario a Cariñena, escribíamos en este Blog que, en España, antes que el carbón al tren lo movió el vino. Y eso es una realidad en algunas antiguas líneas ferroviarias de nuestro país, como la que enlazaba Cortes con Borja y que hoy día es sólo un recuerdo para los más viejos habitantes de esa comarca, campos de viñedos (el "imperio de la garnacha"), donde soplan los vientos del Moncayo, en especial el cierzo, que trae aire seco y frío a toda la ribera del Ebro. Esa comarca tuvo su tren y al hilo de la reedición de una monografía del ferrocarril a él dedicada por nuestro compañero de Blog, Alfonso Marco, hemos querido asistir de forma virtual a su último recorrido, el 7 de abril de 1955, por más que los lugareños clamaron por su tren.

"Europa desde el tren", nueva serie de televisión

Las series televisivas sobre el ferrocarril están de moda. Ya hace unos meses dedicamos una entrada a dos series que en esos momentos estaban teniendo un gran éxito en Europa: "Le Monde vue du train" (El Mundo desde el tren), del periodista Francés Olivier Weber, y "Great Continental Railway Journeys" (Grandes Viajes ferroviarios continentales) del escritor y político británico Michael Portillo. Ahora debemos referirnos a una nueva serie de fuerte contenido ferroviario titulada "Great Railway Journeys of Europe" que presenta el historiador británico Julian Davidson y se emite en España por "Canal Viajar" con el título "Europa desde el tren".

La nieve paraliza algunas líneas ferroviarias en España

Esta foto que vemos encima no es de un país nórdico sino de España, tomada estos días en la estación internacional de Canfranc por Luis Fraga, empleado de Adif en esta estación, cuya línea lleva varios días cortada por la acumulación de nieve sobre carril. No es la única línea que ha debido cortarse en estos días al haber caído más nieve de la que puede soportar el normal tráfico ferroviario: el tramo más complejo del Puerto de Pajares, en la zona de Puente de los Fierros, también en la línea Santander-Palencia, entre Bárcena y Alar del Rey, o entre Miranda de Ebro y Bilbao y en la C-9 del núcleo de Cercanías de Madrid, entre Cercedilla-Navacerrada-Cotos. Renfe habilitó transporte alternativo en autobuses para los viajeros, que en algunos casos tampoco pudieron circular al estar las carreteras impracticables. Muchos viajeros se preguntan por qué sucede esto en España mientras en Suiza los trenes siguen circulando con espesores notables de nieve o en los países nórdicos, Rusia o Canadá, por ejemplo, tampoco las grandes nevadas suponen una alteración del tráfico ferroviario. Como hemos viajado por algunos de esos países en temporada invernal, sin mayores problemas, vamos a tratar de explicar lo que aquí nos pasa y por qué en esto nuestro ferrocarril también es diferente.

La segunda vida de la estación de Andaluces de Cádiz

¿Qué hacemos con una estación ferroviaria cuando ya no sirve para su principal tarea? El cambio tecnológico ha dejado obsoletas a muchas estaciones de ferrocarril. Se trata de edificios con altas y enormes marquesinas, construidas así para dispersar el humo de las locomotoras de vapor. Pero las marquesinas no cubrían la totalidad del tren y los andenes tampoco están a la altura requerida por los modernos trenes. Este problema se ha planteado en mucho países y las soluciones han sido muy diversas. En París, la estación Orsay, construida en 1900 para la exposición universal que se celebró en ese año, se convirtió en 1980 en el Museo de Orsay, de pintura y escultura. En España no pocos edificios relacionados con el ferrocarril tienen ahora una nueva vida. En Madrid, la estación de Príncipe Pío se ha transformado parcialmente en un concurrido Centro Comercial. También lo es la antigua estación sevillana de Plaza de Armas. Y una transformación próxima va a sufrir la antigua estación de ferrocarril de Cádiz, noble y bello edificio construido a partir de 1890 por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Pero su destino va a ser otro y muy novedoso: un mercado gastronómico, según se ha sabido en esta pasada semana.

Bucarest, la megalópolis de Rumanía

Ninguna imagen da una mejor idea de lo que el dictador Ceausescu quiso hacer de Bucarest que la vista del edificio del Parlamento desde la Plaza Unirii con el Boulevard del mismo nombre entre ambos puntos. Deliberadamente hemos dejado para el final de este viaje ferroviario por Rumanía, en el que hemos recorrido en tren más de 2.000 kilómetros por su red, hablar de su capital y de la megalomanía que presidió la vida política de ese personaje. En diciembre de 1989 terminó de forma violenta su mandato de 24 años que, si bien comportó mucho sufrimiento para ese país, contribuyó a hacer de la capital una megalópolis de grandes avenidas a base de demoler su casco histórico. Superada esa etapa de la vida política rumana, hoy Bucarest se ha convertido en una ciudad moderna, con zonas de negocios de altos edificios acristalados, parques bellísimos y una creciente red de comunicaciones en la ciudad y desde ella hacia todo el país, transformado profundamente desde su ingreso en la Unión Europea el 1 de enero de 2007.

Bucarest-Constanza a 160 km/h: el fruto de las obras del Corredor IV de la Unión Europea

El cartel superior, situado en el vestíbulo de Gara de Nord de Bucarest, informa a los viajeros de que los Ferrocarriles de Rumanía están trabajando en la rehabilitación y modernización del Corredor Paneuropeo IV, en la parte que atraviesa su territorio. Este Corredor comienza en Curtici y llega hasta Constanza pasando por Bucarest, Desde Predeal hasta Constanza se ha homogeneizado la velocidad a 160 km/h tras varios años de intensas obras. Este sería el tramo más oriental del Corredor, con un alto tráfico de trenes mercantes. Por el lado de la frontera de Hungría, donde se encuentra Curtici el Corredor tiene un brazo sur con origen en Arad y continuación por Timisoara y destino Bulgaria a través de Craiova y el puente sobre el Danubio que une Calafat y Vidin. Salvo el citado puente, todo está por hacer en esa parte. El brazo norte tiene algunos tramos concluidos desde Arad y en obras desde Simeria hasta Sighisoara y proyectos desde esa estación hasta Brasov y Predeal. En anteriores entradas del Blog hemos descrito este brazo norte, que hemos recorrido en parte. Tocaba ahora ir desde Bucarest a Constanza (225 km), cuyas obras han concluido a falta sólo de algunas estaciones y los puentes sobre el Danubio (ver mapa).

En el tren "Hyperion" a Brasov, en Transilvania

Una de las más curiosas costumbres del ferrocarril de Rumanía es la larga fanfarria que suena por los altavoces de las estaciones precediendo a los avisos de megafonía. A fuerza de oírla ya la habíamos asimilado como algo normal pero ayer, de buena mañana, cuando nos disponíamos a tomar en Gara de Nord un tren para Brasov, en la Transilvania, la fanfarria cobró un matiz distinto. Había una espesa niebla en Bucarest y al ritmo de esa curiosa música emergió de la niebla esta unidad de Softrans, con morro de pescado y profusamente decorada. El nombre de este curioso tren -el único que posee esa operadora privada- es Hyperion. Rápidamente me vino a la memoria la tetralogía de Dan Simmons cuyo nombre es "Los cantos de Hyperion" basada en los poemas épicos del romántico inglés John Keats. La fanfarria, con la entrada casi triunfal de la unidad en el andén, nos llevaba a la procesión de los elefantes de la ópera Aida de Verdi, pero con forma de besugo. Y ese Hyperion nos iba a trasladar a la Transilvania, aunque sin llegar a la casa de Drácula, que habida cuenta del frío reinante debía estar hivernando.

Bucarest, Gara de Nord: un potente ferrocarril occidental en un país del Este europeo

Este es el edificio de la Estación del Norte de Bucarest (Gara de Nord) la principal estación de la ciudad y de Rumanía. Quizá por la lejanía de España y la escasa información que se tiene de él se considera al Ferrocarril rumano como el de un país anclado en el Este europeo, con servicios deficientes y material obsoleto. Nada más lejos de la realidad: Rumanía cuenta con una red de 11.280 kilómetros, de los cuales el 35% están electrificados y con un potente operador estatal que en 2013 transportó a 48,5 millones de viajeros. Otras tres compañías privadas ofrecen servicio de viajeros en competencia con la estatal CFR: Regiotrans, Softrans y Transferroviar Calatori. Y la mayor parte de esos servicios nacionales así como los internacionales pivotan sobre la Gara de Nord, cuya fachada principal vemos en esta foto.

Timisoara-Bucarest: un viaje ferroviario de 620 km en 12h 45'

Había formas más rápidas de ir desde Timisoara hasta Bucarest, incluso en tren, ya que uno de ellos tarda sólo 9 horas, pero el ingeniero Dusko Djuric, que nos acompaña en nuestro recorrido por Rumanía, sugirió hacer el viaje en el tren más lento pero con recorrido más vistoso, a través del amplio valle limitado por los Cárpatos Orientales al norte y los Meridionales al sur. Además, este singular trayecto pasa por la estación de esquí de Predeal, cuyas instalaciones ferroviarias están a 1.000 metros de altitud. La belleza del recorrido compensaría tan largo viaje. El tren en el que viajábamos lo podemos ver en la foto, aprovechando una curva del recorrido. Debemos también agradecer a Dusko, gran conocedor del ferrocarril en todos estos países del Este y zona de los Balcanes, las detalladas informaciones que nos ha suministrado para poder escribir con precisión estos relatos.

En tren, con destino Rumanía. Próxima estación, Timisoara

Desde el comienzo de la integración de la países en la Unión Europea ha latido la idea de crear un espacio geográfico donde las personas, los bienes y los servicios pudieran moverse con libertad, sin fronteras nacionales que han sido fuente de conflictos muy sangrientos en el pasado: la Europa sin fronteras. Ese deseo está costando mucho llevarlo a la práctica y, cuando es una realidad, los que primero lo notan son los viajeros ferroviarios. Esta locomotora de la operadora ferroviaria austrohúngara GySEV quiere expresarlo con esa llamativa librea en la que Europa resurge de las cenizas de la guerra y brinda paz -a veces precaria- a sus ciudadanos. Contemplaba esa "Taurus" al frente de una composición de coches de Raaberbahn en la estación Keleti de Budapest, el día 7 de enero, la víspera de emprender desde la capital húngara un viaje a Rumania para contemplar sus atractivos y su ferrocarril y poder contarlo en el Blog.

La revolución ferroviaria de Zaragoza

Dos son en España las grandes ciudades que han visto más cambiadas sus estructuras ferroviarias con la llegada de la alta velocidad: Sevilla y Zaragoza. La primera de ellas vio, en 1990 y 1991 respectivamente, cómo sus dos estaciones -Plaza de Armas y San Bernardo- cerraban sus puertas para dar paso a la moderna estación de Santa Justa, en la que se concentran todos los servicios. El cambio que supuso fue espectacular, abriendo al disfrute urbano la dársena del río Guadalquivir. En el caso de Zaragoza la transformación también fue muy notable, aunque mucho más dilatada en el tiempo y hoy reúne en la moderna estación de Delicias, que vemos en estas dos fotos, la totalidad de los tráficos pasantes. Muchos viajes hemos hecho en el pasado usando estaciones zaragozanas hoy día cerradas al tráfico. Más modernamente hemos pasado por Delicias en el trayecto Madrid-Barcelona, pero en esta ocasión hemos querido detenernos en los viajes ferroviarios en esa ciudad a través del tiempo.

En tren a Cariñena: regreso al futuro

He llegado a la conclusión de que en España antes que el carbón, al tren lo movió el vino. Y no es que tan líquido elemento se utilizara como combustible de las locomotoras sino que transportar el vino desde sus bodegas hasta el lugar de consumo provocó la construcción de importantes líneas de tren. Corría el año 1829, cuando aún no existía el ferrocarril en nuestro país, y ya se había otorgado una concesión para una línea entre Jerez de la Frontera y el muelle del río Guadalete, en El Portal, para sacar las barricas de la bodegas jerezanas y exportarlas a Gran Bretaña. Ese ferrocarril no llegó a construirse hasta bastante tiempo después pero en Cariñena, a donde estuve hace bien poco en una visita, acompañado de un selecto grupo de expertos ferroviarios, se puso en servicio una línea, el 10 de agosto de 1887, para exportar el vino de esa tierra a Francia, a través de Zaragoza. En las fotos anteriores, vemos tres tipos de trenes de viajeros que han circulado por su estación, en diversas épocas. Estación que tuvo, sucesivamente, tres ferrocarriles distintos con el mismo trayecto y aún espera la conclusión del cuarto en forma de línea de altas prestaciones Zaragoza-Valencia.

Un tren AVE para viajar por el desierto de Arabia Saudita

Cuando escribo estas líneas está llegando al puerto de Yeda (Arabia Saudita) el primero de los 36 trenes que está construyendo Talgo para la línea de alta velocidad Medina-La Meca en ese país del Golfo Pérsico. Se trata del primer proyecto integral de alta velocidad fuera de España para el que nuestro principal fabricante de trenes de larga distancia suministre la flota completa. Esos trenes, derivados de la serie de alta velocidad española S-112, no son trenes normales porque deberán circular a 300 km/h por una zona desértica, con temperaturas extremas y tormentas de arena, por lo que Talgo ha debido desarrollar un prototipo con características muy especiales que vamos a describir junto a la información del envío de ese primer tren desde el puerto de Barcelona el 12 de diciembre. En la foto de arriba vemos el embarque de una de las tractoras en el buque italiano "Jolly Quarzo".

Final de un largo viaje ferroviario de 13.053 km

Así de solemne, entre dos hitos conmemorativos, entraba este 9 de diciembre en la estación de mercancías de Adif en Abroñigal (Madrid) el tren de contenedores que había salido de Yiwu (China) el 18 de noviembre. Es el viaje ferroviario más largo de la historia realizado en una única expedición, que puede ser el inicio de una nueva ruta en el que el ferrocarril contribuya al comercio bilateral entre dos países. Ningún viajero iba en ese tren, sólo mercancías, pero la novedad del evento le concede una entrada de honor en este Blog.

Un nuevo tren internacional: el expreso "Serdika"

La monumental estación de Budapest-Keleti, terminal del "Serdika". 28-8-2011

Y la estación central de Sofia. Foto:  Bin im Garten

No suelen abundar las noticias acerca de la creación de nuevos trenes internacionales y, aún menos, si se trata de un tren nocturno. En este cambio de servicios invernal de 2014-15 predominan las buenas noticias respecto a las malas, como se verá en posteriores entradas del Blog.

Bahía de Cádiz: un tranvía llamado deseo

Un tranvía en pruebas circula por el trazado interurbano entre San Fernando y Chiclana en medio de las marismas

Cádiz y San Fernando son dos bellas ciudades situadas en la mayor isla adosada al litoral peninsular español: la Isla de León. Durante la Guerra de la Independencia, cuando las tropas francesas trataban de imponer por la fuerza el reinado de José Bonaparte, el complicado paisaje de caños de agua marina que separan esa isla de la Península frenó a las tropas napoleónicas. Mientras España hervía en multitud de batallas, ese reducto isleño sirvió para concentrar allí a los diputados constituyentes que redactaron la primera Constitución española de 1812. Este bello lugar donde mar, tierra y cielo se funden con el verde de la vegetación mareal que el agua del mar riega en las marismas, tuvo tranvías en época temprana del transporte urbano en España. En 1906, cuando aún no habían transcurrido cien años después de aquella Constitución, los tranvías comenzaron a surcar ambas ciudades y luego el estrecho istmo arenoso que las separa, por donde también se había tendido la línea férrea.