Helsinki, la moderna ciudad de las 330 islas

El 10 de mayo de 1992 partía de la estación central de Helsinki el primer tren diurno que la comunicaba directamente con San Petersburgo, y que fue denominado "Sibelius", en honor del compositor finlandés Jean Sibelius, el mayor exponente de la música clásica de Finlandia, que también contribuyó a formar su identidad nacional. El "Sibelius" tardaba incialmente 6 horas que se fueron recortando hasta 5h 6' en 2006. Ese tren estuvo circulando hasta el 12 de diciembre de 2010 en que comenzaron a circular los trenes "Allegro" entre ambas ciudades, cuyo tiempo de trayecto se ha reducido a 3h 36'. Sibelius fue un gran precursor de la moderna Finlandia y por ello la ciudad de Helsinki le ha dedicado este monumento que vemos en la foto en un parque que lleva su nombre, situado junto a una bahía del Golfo de Finlandia. Por eso me parecía excelente terminar estas entradas relacionadas con Finlandia escribiendo hoy sobre la modernidad que se respira en su capital: Helsinki.

Tampere (Finlandia): la ciudad entre dos lagos, transformada por el ferrocarril

Para conocer bien el comienzo del ferrocarril en Finlandia es imprescindible la visita a Tampere (Tammerfors, en su denominación sueca), la ciudad industrial, y hoy también cultural, del interior del país, que es la segunda en población detrás de Helsinki. Y acá nos hemos venido para verlo todo con detalle. Y quizá lo más destacado geográficamente es que Tampere está construida en un estrecho istmo entre dos lagos de desigual altura en su superficie del agua y esa cualidad geográfica ha condicionado positivamente la vida de la ciudad en el pasado hasta el punto de ser la causa de su desarrollo industrial y ferroviario. Estos lagos son el Nässielkä, al norte, y el Pyhäjärvi, al sur.

El pasado del ferrocarril en Finlandia. Visita a su Museo ferroviario

El 17 de marzo de 1862 se puso en servicio la línea ferroviaria Helsinki-Hämeenlina primera de los ferrocarriles del Gran Ducado de Finlandia, entonces región autónoma dentro del Imperio ruso. El pasado año 2012 se celebró el 150 aniversario de esa primera línea y, por tanto, del ferrocarril en Finlandia. Y las celebraciones tuvieron su culminación en el mes de agosto con una exhibición de trenes de todas las épocas en el Museo del Ferrocarril de Finlandia, situado en Hyvinkää, junto a la línea que une su estación con Hanko. Por ello resultaba imprescindible visitar ese museo y ver las locomotoras que en el pasado dieron lustre a su ferrocarril.

Tallin, medieval y tecnológica al mismo tiempo

El viajero que llega a Tallin, sin demasiadas noticias previas de la capital de Estonia y deambule por sus calles, creerá unas veces que está en la Edad Media y otras que se ha despertado en el área sur de la ciudad norteamericana de San Francisco, más conocida como "Silicon Valley", pues en ella se asientan las empresas que impulsan el desarrollo de la tecnología mundial. Pues bien, Estonia y singularmente Tallin han tomado el relevo en Europa a esa famosa zona de Estados Unidos. Y esta imagen, tomada desde la parte más elevada de la antigua Tallin, donde las agujas de las iglesias discuten su altura con los rascacielos es una buena muestra de ello. Y allá se trasladó en barco este viajero ferroviario porque llegar en tren directamente hasta allí es una de las grandes proezas inéditas que tiene en cartera. Pero en su descargo está que el ferry tomado desde Helsinki es parte del nuevo eje ferroviario Rail Baltica a que nos hemos referido en la anterior entrada.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (IX): Rail Baltica

Esto que vemos en la foto no es evidentemente un tren, sino un ferry, pero va a formar parte de un proyecto ferroviario que unirá Helsinki con Berlín a través de las repúblicas bálticas y Polonia. Se trata del proyecto prioritario 27 de la Unión Europea denominado "Rail Baltica", una línea ferroviaria de ancho internacional, que comenzando en Helsinki atravesará el Golfo de Finlandia, inicialmente a través de los ferries, y, más adelante, pero con un horizonte temporal dudoso, con un túnel bajo el Golfo de Finlandia. Pasará Rail Baltica por Tallín (Estonia), Riga (Letonia) atravesará de norte a sur Lituania, pasando por la ciudad de Kaunas, y entrará en Polonia por la frontera lituano-polaca al Este del enclave ruso de Kalingrado, para llegar a Varsovia, donde continuará hasta Berlín por la proyectada línea de alta velocidad que unirá ambas capitales. Para poder informar detalladamente en el Blog acerca de este interesante proyecto nos hemos embarcado hoy en la Terminal Oeste del puerto de Helsinki en este ferry con destino a Tallin, la capital de Estonia. Y aquí va la primera entrega. Posteriormente trataremos con más detalle acerca de Tallin, una ciudad que parece anclada en el pasado pero con un reciente arranque de modernidad que asombra.

Turku: la antigua y bella capital de Finlandia

Tras recorrer 1.093 km en tren he llegado desde Rovaniemi a la que fue la primera capital de Finlandia, Turku, con breve escala en Helsinki. Esta bella ciudad, cuyo nombre en sueco es Äbo, es la más antigua de Finlandia pues fue fundada en el siglo XIII y hasta 1812 fue su capital. Al estar situada en el litoral oeste, posee un puerto de mar con buenas conexiones marítimas con Suecia, utilizado por más de 3 millones de viajeros al año. Y también un río, el Aurajoki, atraviesa la ciudad de nordeste a suroeste, desembocando en el propio puerto

A la Laponia finlandesa en tren

Eran casi las 11 de la noche del 8 de agosto cuando el tren que había salido a las 13:06 de la estación central de Helsinki llegaba a la estación de Rovaniemi, la capital de la Laponia finlandesa, tras haber recorrido 900 km. La foto recoge el momento de la llegada con abundante luz natural, a pesar de la hora, porque en esta época del año la noche es prácticamente inexistente en esta latitudes. Estamos en el Círculo Polar Ártico. Ese tren que circula a diario entre las dos ciudades es el IC 49/54. Otro tren con coches cama circula en horario nocturno, cubriendo la distancia ferroviaria más larga que puede efectuarse en Finlandia ya que llega hasta Kemijärvi, 63 km al Este de Rovaniemi, con un ramal no electrificado.

Helsinki: la revolución tecnológica industrial cambia el mapa ferroviario de la ciudad

El cambio que ha experimentado Helsinki en los 20 últimos años ha sido espectacular y todo ello ha tenido como consecuencia un radical cambio en su red ferroviaria. Aquí vemos un antiguo mapa de la ciudad en el que en líneas negras se observa la primitiva red de ferrocarril de acceso a la zona portuaria. Una línea roja perimetral marca el terreno ganado al mar con los nuevos desarrollos portuarios, en la primera industrialización importante. En esos terrenos se asentaron grandes industrias manufactureras volcadas a la exportación y también industrias de construcción naval. Nuevos ramales ferroviarios alcanzaron esas nuevas zonas ganadas al mar, en especial, en el llamado "puerto Oeste"que es la zona ganada al suroeste al mar, tal como se ve en el mapa. El cambio industrial y el desarrollo de las nuevas tecnologías han llevado al cierre de todos esos ramales y al traslado del puerto de carga a Vuosaari, al este de Helsinki, para lo que se ha construido una nueva línea ferroviaria con un túnel de 13,5 km de longitud. (Crédito del mapa)

Helsinki: una estación ecológica con trenes multicolores

Finlandia es un país donde ha triunfado la ecología. Esto se nota ya en la contemplación de su paisaje desde el aire, antes de aterrizar, con un panorama dilatado de bosques y lagos, muchos lagos de todos los tamaños. Y la ecología también ha penetrado con firmeza en su mundo ferroviario. Lo más vistoso del ferrocarril son las estaciones y los trenes que recorren cada día sus redes. Y en Finlandia desde hace poco, la operadora estatal, única que existe aquí, está pintando todos sus trenes de alegres colores donde el verde suele ser el dominante. Pero no es eso todo. La alegría inunda también las estaciones con luz y color, comenzando por la de Helsinki a la que vamos a dedicar esta entrada.

Helsinki: las solemnes estatuas de la estación central se van de vacaciones

Es difícil encontrar unas estatuas en el mundo ferroviario más parodiadas que las que flanquean la entrada principal de la estación central de Helsinki. Cuando el arquitecto Eliel Saarinen diseñó la actual estación en 1909 se invitó al escultor finés Emil Wikstrom para que realizara unas estatuas que adornasen la sobria fachada. Y a cada lado de la puerta principal colocó unas enormes estatuas de corte mitológico a las que llamó los "portadores de antorchas", pues llevan cada una de ellas un enorme farol en las manos que luce por la noche. Hasta ahí todo normal, pero al llegar esta tarde a Helsinki me dirigí rápidamente hacia la fachada y ví un andamiaje cubierto que las tapaba completamente, con unos carteles que narran el motivo de la ausencia: se han ido de vacaciones en tren a alguna parte de Finlandia.

Croacia, una nueva red ferroviaria en la Unión Europea

Desde el 1 de julio de 2013, Croacia es el socio número 28 de la Unión Europea. Por tanto, su red ferroviaria ha pasado también a formar parte de las redes de la UE. Vamos a comentar qué supone esto para ese país. Sobre estas líneas el mapa ferroviario croata tal como es en la actualidad. El gráfico procede del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Croacia al que le hemos traducido los textos explicativos (Seleccionar los mapas para verlos a mayor tamaño).

Tragedia ferroviaria en Santiago de Compostela

Cuando me disponía a regresar a España, después de un interesante viaje ferroviario, me llega hasta Croacia la tremenda noticia de la tragedia sucedida en Santiago de Compostela. Reproduzco la información que se está dando desde la página en Facebook de la "Revista Vía Libre" en cuyos medios electrónicos se engloba este mismo Blog.

Por causas que aún se desconocen, un tren Alvia procedente de Madrid con destino a Ferrol, con 218 pasajeros a bordo, ha descarrilado en el tramo de entrada a la estación de Santiago de Compostela a las 20:40 de este miércoles. A la hora de escribir estas líneas se están comunicando hasta 77 muertos, con un alto número de heridos de considerable gravedad y todavía con los medios de rescate interviniendo sobre los restos de los coches del tren siniestrado. Ha sido el accidente ferroviario más grave en los últimos 70 años de la historia de España, desde el siniestro de Torre del Bierzo, el famoso túnel 20, con 200 muertos reconocidos.

El tren era la rama 12 de la serie 730, dual, con sus conocidos generadores diesel, de los cuales el que iba junto a la máquina de cola se incendió tras el descarrilo. El último de los coches ha salido despedido de la caja de la vía, saltando el muro de contención del trazado, de cinco metros de altura, y cayendo sobre una carretera vecina. El resto de los coches quedaron volcados sobre el lateral de las vías

La redacción de Vía Libre se suma al dolor de las familias afectadas por este accidente.

Adjunto el enlace desde donde se van añadiendo nuevas informaciones contrastadas, ajenas a las especulaciones periodísticas y fotografías de la tragedia. Pueden leerse aquí.

Añado enlace a información adicional en el Boletín electrónico de "Vía Libre", de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Ampliación de "Vía Libre" a las 12h.

De Zagreb al Adriático (y II): Rijeka

Cuando el tren se va aproximando a Rijeka su gran zona portuaria se va abriendo ante los ojos del viajero ferroviario. Aquí hubo barcos desde antes de los romanos pero el ferrocarril le abría nuevas perspectivas. Croacia tiene otras importantes ciudades costeras con conexión ferroviaria: Split, Zadar y Pula. Esta última tiene su línea ferroviaria desconectada de la red croata porque la partición de la República de Yugoslavia trazó fronteras caprichosas en el territorio rompiendo el mallado de la red. Sin embargo, es Rijeka la que tiene una menor distancia con Zagreb y a través de ese corredor se mueve gran parte del tráfico de mercancías hacia el interior y hacia Hungría. De ahí que actualmente se esté trabajando en la mejora de la línea, después de haberse desechado por su enorme coste construir un nuevo trazado desde Zagreb hasta Rijeka. (Ver el capítulo anterior)

De Zagreb al Adriático (I): Karlovac

Cuando el viajero del tren Zagreb-Rijeka llega a la estación de Plase, a 618 metros de altitud, se encuentra de pronto con esta espectacular vista de toda la costa del Adriático en Rijeka, con esa ciudad al fondo y como horizonte la cadena montañosa litoral de la Península de Istria. El paisaje es espectacular como lo es también la obra de ingeniería ferroviaria que se acometió en 1873 para dar salida al mar por esa zona al Imperio Austro-húngaro. La vía férrea, especialmente desde Moravice, viene ajustada a la compleja orografía pero bajar hasta el mar desde Plase en tan corta distancia, es más propia de un vuelo en parapente que de un trayecto ferroviario. Desde el comienzo de mi viaje por los Balcanes tenía interés por comprobar qué llevo al Imperio Romano a establecer aquí un puerto comercial y tras haber pasado este lugar por las manos de ostrogodos, bizantinos, lombardos, ávaros, francos, croatas, húngaros y venecianos, finalmente decidir el Imperio Austro-húngaro enlazarla por ferrocarril con Viena y Budapest, a pesar de la enorme obra, para dar salida al mar a quienes durante 52 años rigieron los destinos de toda esta zona de Europa.

Zagreb, una estación marcada por la tragedia

Eran las 22h 40' del día 30 de agosto de 1974 cuando el expreso Atenas-Zagreb-Dortmund entraba a 103 km/h en la estación central de Zagreb, una velocidad muy superior a la permitida (40 km/h). Gran parte del tren voló literalmente sobre los desvíos y andenes de la estación muriendo 153 personas y quedando heridas otras 90. La mayor parte de ellas eran trabajadores en Alemania que volvían de pasar sus vacaciones en los diversos países de los Balcanes. Todos los médicos de la ciudad y el Ejército acudieron a la estación para atender a las víctimas, muchas de las cuales no pudieron ser identificadas. Posteriores investigaciones demostraron que el tren venía ya con exceso de velocidad desde la estación de Vinkovci, casi en la frontera de Croacia con Serbia. Además, el maquinista y su ayudante, que resultaron ilesos, no habían observado los preceptivos periodos de descanso y habían sobrepasado ampliamente los tiempos de conducción, sin apenas dormir, pues llevaban trabajando dos días completos. Un tribunal los condenó aunque reconoció el atenuante de la falta de descanso impuesto por la operadora. El recuerdo de esta tragedia, de la que se conserva la locomotora del tren en el Museo Ferroviario Nacional de Croacia, está aún en las mentes de los ferroviarios de su impresionante estación central, aunque la férrea censura de prensa de la época trató de ocultar los detalles del accidente.

De Belgrado a Zagreb: la "vía verde" electrificada internacional

En España, lo mismo que en otros países, muchos antiguos trayectos ferroviarios, cerrados al tráfico, han sido convertidos en "vías verdes" para uso recreativo de viandantes y ciclistas. Pero lejos estaba de conocer una vía verde electrificada a 25 kV y con circulación de trenes internacionales. Y no cualquier tren sino el que une Belgrado, en Serbia, con Eslovenia, Austria y Suiza. Toda una maravilla de paisaje bajo nuestro tren que se bamboleaba como si de una barca se tratase, al compás de las traviesas hundidas y la vía desnivelada. Tres días antes había hecho el trayecto entre Budapest y Belgrado pero al haberse hecho de noche en territorio serbio no podía saber la causa de nuestra marcha lenta y ondulante. Este nuevo trayecto diurno lo explica todo. Así están las vías ferroviarias en Serbia, comidas por la vegetación y el abandono.

De Budapest a Belgrado: regreso al pasado ferroviario

No es ésta la locomotora del tren EuroCity que me trajo desde Budapest a Belgrado, pero podía haber sido perfectamente ya que en el recorrido la velocidad comercial que alcanzó nuestro vestusto tren no subió mucho de 40 km/h. Y es que cuando se sale de la Unión Europea hacia la zona de los Balcanes parece como si el ferrocarril se hubiese congelado en su historia mucho años atrás. Esa locomotora está en un sitio de honor en la estación de Belgrado, como corresponde a este soberbio ejemplar de la clase 11 de la antigua República Federal de Yugoslavia y se venera por los aficionados al ferrocarril en esta ciudad que, aunque pocos, también los hay.

Keleti y Nyugati, dos grandes terminales ferroviarias de Budapest

Aquí tenemos dos de las grandes estaciones históricas de Budapest. En la foto de arriba la de Nyugati (Oeste) y en la de abajo, la de Keleti (Este). La primera de ellas fue construida por la compañía francesa Eiffel, en el mismo lugar donde se asentó la primitiva estación de 1846 y fue abierta al tráfico el 28 de octubre de 1877. La segunda data de 1884 y, en ese momento, era de las más modernas estaciones ferroviarias de toda Europa. Nyugati tiene su cubierta a doble vertiente mientras que en Keleti la marquesina es en forma de bóveda. Ambas gestionan gran parte del tráfico ferroviario de entrada y salida de Budapest. Además, está la estación de Déli, abierta en 1861 pero que debió ser reconstruida tras los daños sufridos en la Segunda Guerra Mundial. Su actual fachada data de 1975 en estilo moderno, más parecida a la de un aeropuerto.

Budapest: de Pest a Buda en el histórico funicular reconstruido

Budapest, la capital de Hungría, en realidad son dos ciudades -Pest y Buda- separadas por el caudaloso Danubio. En medio, la isla Margarita. En esta foto, que puede ampliarse para verla mejor, vemos a la derecha a Pest y al fondo el espectacular edificio del Parlamento húngaro. En medio del río la isla que hemos mencionado y a la izquierda la zona de Buda, en varias colinas. Para trasladarse hasta esa parte alta, desde donde está hecha esta foto, hay un funicular, inaugurado el 2 de marzo de 1870, cuyo nombre -en húngaro- es Budavári Sikló.

Budapest: una línea de Metro, Patrimonio de la Humanidad

Budapest puede presumir de muchas cosas porque la ciudad reúne todo lo que el viajero puede esperar de ella, pero además es la segunda del mundo en contar con un ferrocarril electrificado subterráneo en la ciudad, sólo por detrás de la primera línea de metro, que se construyó en Londres. En esta fotografía vemos el cartel anunciador de la estación de Ópera, de la línea 1 de Metro de Budapest, construida en 1896. Por este motivo y desde la capital húngara, merecía la pena dedicarle unas líneas.

Próxima estación: Wieliczka Rynek-Kopalnia

Los trenes mineros están en franca decadencia en muchos países porque también lo están las minas. Por eso cuando en la estación central de Cracovia se anuncian trenes a la estación de Wieliczka Rynek-Kopalnia (Mina de Wieliczka) y en el andén 2 está una unidad eléctrica de la clase EN77, de 4 coches, que sustituye a otras anteriores de dos coches de la clase SA133 para tráficos locales de la "Pequeña Polonia", se siente curiosidad por saber de qué mina se trata. Ya tratamos en otra entrada sobre una visita a las minas de Almadén donde se emergía de las entrañas de la tierra en un tren minero. Pero ahora va a ser un tren en el que nos lleve a la mina. Y no es cualquier mina sino una de sal, que ha merecido la declaración de Patrimonio Cultural por parte de la UNESCO.

Auschwitz-Birkenau: aquellos trenes de la muerte...

Estoy escribiendo desde un campo de concentración. Mejor dicho, desde el complejo de campos de concentración de Auschwitz (I y III) y Birkenau, en el corazón del Voivodato de la Pequeña Polonia, muy cerca de su capital, Cracovia. No me han deportado aquí porque ya no se deporta a nadie. Ni siquiera he podido entrar en tren por esa puerta porque las vías desde Oswiecim hasta aquí ya no transportan su carga mortal en vagones, con hasta 80 personas en cada uno de ellos y hasta 10 días de trayecto. He venido voluntariamente porque -en esta convulsa Europa que a veces parece que no sabe a dónde va- es preciso echar la mirada hacia atrás y ver lo que pasó cuando la maldad corría presurosa por sus paisajes y vías ferroviarias. Mi cámara sólo saca fotos desvaídas cuando retrata de alambradas para adentro. Pero esto es lo que me encuentro. Me convulsiono y la piel se pone sudorosa bajo el intenso sol de un mes de julio en tierras polacas. (Seleccionar las fotos para ampliarlas)

Emil Zátopek, Skoda y los Ferrocarriles checos

Emil Zátopek fue un gran corredor de fondo checo, ganador de tres medallas de oro en los Juegos Olímpicos de Verano de 1952, en Helsinki. Su destacada participación en el olimpismo mundial y su vida entregada al deporte de competición le mereció el sobrenombre de "locomotora checa". Por este motivo, no tiene nada de extraño que el director general de Skoda comunicara en el acto de presentación de la nueva locomotora 109E, el pasado 27 de junio, en la estación central de Praga, que su empresa había decidido poner el nombre de este gran deportista a la nueva maravilla tecnológica recién salida de su fábrica y que vemos en esta foto de la oficina de prensa del fabricante.

Vitkovice, pasado y presente industrial y ferroviario

Unos días en Ostrava no pueden pasar por alto la visita al impresionante complejo siderúrgico e industrial convertido en enorme museo, que llegó a tener cientos de kilómetros de vías férreas, y proveyó de acero de alta calidad y equipos a muchos fabricantes de locomotoras de toda Europa, además de carriles para la extensión de las vías férreas. Ese complejo industrial es el de Vitkovice, transformado hoy en parte en una moderna factoría y un fabricante, entre otros muchos productos, de locomotoras y que adenás es operador ferroviario de mercancías. En su historia fue el primer proveedor de material ferroviario para la línea del Norte del Imperio Austro-húngaro. Hoy aún sigue ofertando tecnología relacionada, entre otros, con el campo ferroviario.

Viajeros ferroviarios exquisitos

Uno de los alicientes que tienen los viajes ferroviarios de hoy día es observar qué hacen los viajeros a la hora de la comida. La idea de escribir sobre ello me vino de dos observaciones: la primera es la foto que encabeza esta entrada tomada hace pocos días en un TGV Montpellier-Lille-Europe a la hora de la comida. La soledad más absoluta contrasta con las colas que hace pocos años se formaban para solicitar la comanda. La segunda la contaré más adelante por su singularidad. Comer en el tren ha sido siempre un rito hasta que llegó el catering en los modernos trenes, al estilo de los aviones. En los viajeros hispánicos de antaño, todo el departamento acababa probando las viandas que los más afortunados llevaban en la cesta. Ahora puedes ver cómo se despacha el vecino de asiento sin que siquiera te mire.

Estación Ostrava-Svinov, interesante rehabilitación por la filial checa de una constructora española

El emperador Francisco I de Austria fue un gran promotor de las líneas ferroviarias en todo su imperio durante su reinado (1835-1848). A él se debe, entre otras, la creación del Ferrocarril del Norte (Kaiser Ferdinads-Nordbahn) entre cuyos proyectos estuvo la construcción de una línea que iba a unir Viena con las minas de sal de Bochnia, cerca de Cracovia. Aunque la línea no llegó finalmente a esta última ciudad, se abrió la posibilidad de conectarla a través de otros proyectos ferroviarios. Y así en 1845 se construyó el primer cuerpo (planta baja) de la estación de Ostrava-Svinov, cuya reconstrucción reciente ha llevado a cabo la filial checa de la constructora española OHL.

Praha Hlavní nádraží // Praga, estación central

Quizá a un viajero acostumbrado a ver estaciones por todo el mundo, no le sorprenda en demasía la suntuosidad de la estación central de Praga pero si apuntamos que esta estación se comienza a construir en 1871 y se enriqueció con más pabellones de estilo Art Nouveau entre 1901 y 1909, llegaremos a la conclusión de que está muy acorde con la bella capital checa. Estoy escribiendo esta entrada desde la habitación del hotel donde me hospedo estos días y tengo esta vista desde la ventana.

Praga: "Pivo přijede vlakem" (la cerveza llega en tren)

El ferrocarril tuvo un origen muy prematuro en la República Checa. De hecho ya en 1828 circuló en ese país el primer tren tirado por caballos. Y en el origen de su ferrocarril estuvo fundamentalmente el transporte de mercancías, entre las cuales la cerveza tuvo un lugar importante. Con el paso de los años y la extensión de su red, que hoy rebasa los 9500 km, se fueron creando notables infraestructuras para los viajeros, entre otras la monumental estación central de Praga, de la que hablaremos con detalle otro día. Pero hoy quiero detenerme en el homenaje que un restaurante de Praga ha hecho a su ferrocarril montando en su interior una notable red de transporte de las cervezas y otras bebidas desde la barra hasta todas y cada una de las mesas donde los comensales esperan ávidos la llegada de tan singular transporte. Su nombre es Vytopna y comer en él es un todo un disfrute para chicos y mayores.

Barcelona-Zürich, de tren directo a cuatro transbordos

Estación de Figueres-Vilafant. Cuando ya los TGV deberían llegar y salir de Barcelona-Sants aún es preciso transbordar en esta estación sin que se sepa hasta cuando

En el día de hoy he hecho el trayecto Barcelona-Ginebra-Zurich de una forma muy distinta a como solía realizarlo anteriormente. El 28 de mayo de 1989 se puso en servicio el Tren Hotel "Pau Casals", con material Talgo, que hacía el trayecto durante la noche entre Barcelona y Zurich sin que los viajeros debieran efectuar transbordo alguno. Ese tren -que estuvo en servicio hasta el 7 de diciembre de 2012- era de alta ocupación y buena calidad, incluyendo coche de Gran Clase con ducha incluida en el departamento. Cuando lo utilicé, me llamó también la atención la calidad de la restauración a bordo. Por si faltara poco, desde el 1 de junio de 1969 hasta el 18 de diciembre de 2010 circuló un tren diurno directo entre Barcelona y Ginebra: el "Catalán Talgo". Todo eso pasó a la historia y el viaje actual es una tortura para los viajeros, excepto para los amantes del ferrocarril.

Problemas en las fronteras ferroviarias europeas

Maniobra de acoplamiento de una locomotora eléctrica checa al tren directo Villach (Austria) - Varsovia en la estación de Breclav

Dentro de muy pocos días emprenderé un viaje ferroviario por diversos países de Europa Central en el que deberé pasar por 10 fronteras ferroviarias. A lo largo de ese recorrido -del que daré cuenta detallada en varias entradas del Blog- atravesaré casi toda España, pues el viaje se inicia en Cádiz, Francia, Suiza, sur de Alemania, sur de Polonia, Eslovenia, Hungría, Serbia y Croacia. Aunque ya he pasado por muchas fronteras en ferrocarril, varias de las que se incluyen en este periplo son inéditas para mí, lo que aumenta el interés del viaje. Con este motivo me ha parecido interesante hacer un resumen de algunos de los problemas existentes en las fronteras ferroviarias entre los países, porque éstos se acumulan mientras las fronteras políticas, en cambio, van desapareciendo.