Las paradojas del ferrocarril báltico: trenes directos a Moscú pero ningún tren entre esas repúblicas

Esta doble imagen es una muestra de la descoordinación ferroviaria existente entre las tres repúblicas bálticas. Están tomadas en la estación fronteriza de Valga, población a caballo entre Letonia y Estonia. Me dirigía desde Riga a Tallinn. Para ello tuve que tomar un tren directo diésel de Riga a Valga. Ese tren es el que aparece en la foto superior. En esa moderna estación, cuya construcción ha sido financiada por la Unión Europea, hube de esperar varias horas hasta que apareció un tren de Estonia (foto inferior), que me llevó hasta Tallinn. Tres países -junto con Lituania- con el mismo ancho de vía pero que no pueden asegurar la conexión ferroviaria entre ellos. De los tres pares de trenes de cada uno de los dos países que convergen en esa estación sólo una de las opciones de transporte tiene coordinación horaria para dar continuidad al viaje. El resto de los horarios se organizan de forma independiente. Sin embargo, Estonia, Letonia y Lituania tienen fácil conexión directa con Moscú, Minsk, San Petersburgo y Kaliningrado. Parece como si la independencia alcanzada por estos países en 1991 frente a la Unión Soviética no se hubiese trasladado aún a su organización ferroviaria.

70 aniversario de la batalla del puente ferroviario de Narva (Estonia)

Estoy frente a ese puente en la ciudad de Narva, Estonia, en la misma frontera con Rusia, cuyo territorio está en la parte izquierda del estribo del puente. Hoy hace exactamente 70 años que terminó la batalla por la conquista de ese puente, entre las tropas alemanas y las soviéticas para el control del corredor de San Petersburgo. Debajo de esa estructura corre el río Narva y a mis espaldas están las construcciones de esa ciudad, hoy la tercera en población de Estonia. Miro a un lado y al otro del puente. Del lado ruso, policías dotados de armas largas vigilan que nadie transite por él, salvo el personal que atiende el paso de los trenes. En la parte occidental, otro policía fuma mirando con poco interés el paisaje desde su garita. Por si acaso me sitúo en un ángulo en el que ni unos ni otros pueden ver que hago fotos del puente. Espero inútilmente que pase algún tren. El calor es considerable y el sol cae a plomo sobre mi cabeza sin que se vislumbre una nube. En este mes de julio los días son muy largos en estas latitudes. Me aterra pensar que el control de ese puente se llevó por delante la vida de 12.000 soldados, además de unos 65.000 civiles. El silencio domina ahora el paisaje, roto sólo por el zumbido de las turbinas de la central eléctrica rusa situada en la misma orilla del río. Unos metros más abajo unos chavales retozan en la hierba y se bañan alegres en las aguas. Seguramente más de uno de sus familiares dejaron aquí sus vidas, pero 70 años diluyen las tragedias. Quizá ni oyeron hablar de la tremenda batalla que se libró en este lugar. Pero aquí estoy para contarlo y un cosquilleo me recorre la espalda.

Servicios de larga distancia en Portugal (2ª parte)

Tras la anterior entrada, en la que se describían y analizaban los servicios de larga distancia en Portugal y su organización, en esta segunda parte se trata el material rodante utilizado junto a un somero repaso histórico

La locomotora 5604 remolcando un IC Lisboa-Oporto con una composición homogénea de seis coches corail, A la izquierda una rama "Silicio" para sevicios regionales. Lisboa-Sta.Apolonia 9-2006

Riga, un puente ferroviario con historia y con color

Hay puentes ferroviarios con caché, con una historia llena de sobresaltos y presa de los horrores de la guerra. Puentes que, a pesar de todos esos problemas y destrucciones, han sobrevivido hasta nuestros días. Si tenía ganas de llegar a Riga era, entre otras cosas, por ver y fotografiar el puente ferroviario sobre el río Daugava que tiene todos los elementos para convertirse en un símbolo de la ciudad y de su ferrocarril. Pero a todo ello se añade una nota adicional que lo hace único en el mundo y que enseguida veremos.

Lituania, país pequeño ferrocarril potente

Lituania es un país pequeño (65.303 km2 y 3.218.000 habitantes) pero es la más grande de las Repúblicas Bálticas. Su historia es un constante devenir de invasiones, desde los mongoles en el siglo XIII hasta los rusos en 1940, sin olvidar la tremenda destrucción durante la Segunda Guerra Mundial y las deportaciones y asesinatos en masa. Hoy, tras su independencia en 1991 y su ingreso en la Unión Europea en 2004 está conociendo una etapa de prosperidad y desarrollo como nunca había experimentado con anterioridad. Y en ese desarrollo se incluye también a su sector ferroviario. Un pujante y moderno ferrocarril atraviesa todo su territorio con 1.768 kilómetros de vías en el que el transporte de mercancías supone una elevadísima cuota con más de 48 millones de toneladas anuales. Las fotos que encabezan esta entrada corresponden a dos vistas en la estación de Vilna, la capital de Lituania. Un moderno parque de trenes de viajeros -de los que hay ahí una muestra- y un larguísimo tren mercante con doble tracción ilustran lo que contaremos a continuación desde la propia Lituania.

Polonia-Lituania, sin conexión ferroviaria

El futuro de la relación ferroviaria entre Polonia y Lituania parece próspero, cuando se lleven a cabo totalmente las obras de la nueva línea de alta velocidad Rail Baltica que unirá Varsovia con Tallinn pero, mientras duran las obras, esos dos países han quedado aislados por ferrocarril, tanto para viajeros como para mercancías. Un único tren diario parte desde la estación Zachodnia de Varsovia y penetra unos kilómetros en territorio lituano, hasta Šeštokai, donde concluye la vía de ancho estándar. Desde allá en adelante todo son obras y las vías están desmanteladas hasta Kaunas. En la foto superior, la frontera entre Polonia y Lituania. En ese punto desolado concluye la vía de un país y comienza la del otro. Este es el panorama cuando me dirigí desde Varsovia a Vilna, la capital de Lituania.

Varsovia, modernidad y competencia ferroviaria

Hace un par de años, por estas fechas, estuve en Varsovia. Ya describí en el Blog la impresión de aquellos días. Hacía poco tiempo que había terminado la Eurocopa y la ciudad -con cierto retraso- empezaba a mostrar el resultado de la transformación que se pretendía. Junto a la parte moderna, la Ciudad Vieja -Stare Miasto- me cautivó por la impresionante tarea de reconstrucción llevada a cabo donde la Segunda Guerra Mundial dejó sólo ruinas. Ahora he vuelto para incidir en aspectos más ferroviarios dentro del proyecto de la futura línea de alta velocidad Varsovia-Tallinn, que recorrerá los países bálticos. Y lo primero que me ha saltado a la vista es el enorme despliegue de modernidad que se esparce por doquier en la capital de Polonia y, junto a ello, el despliegue de la competencia ferroviaria en torno a la ciudad.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XVII): el enlace fijo entre Helsingør (Dinamarca) y Helsingborg (Suecia) en el Öresund

Dinamarca es un país con gran parte de su territorio diseminado en 407 islas, además de la península de Jutlandia. Algunas de las principales ciudades están precisamente en la zona insular, y ello ha creado problemas en el pasado para extender la red ferroviaria obligando a costosas obras en forma de puentes sobre el mar, algunos complementados con tramos en túnel para los enlaces ferroviarios con esas obras. Así ha sucedido con el enlace fijo sobre el estrecho del Store Belt y con el del puente-túnel del Öresund que une Dinamarca y Suecia. En este mapa vemos la posición de ese enlace que une las ciudades de Copenhague y Malmö. En breve comenzará también la construcción del túnel entre Alemania y Dinamarca al que ya hemos dedicado una entrada del Blog. El incremento de tráfico ferroviario y de carretera por ese túnel, que se abrirá en 2021, anticipa la saturación del enlace del Öresund, próximo ya a los 200 trenes diarios de los cuales 25 son de mercancías. Por este motivo se está comenzando a pensar en la construcción de un nuevo enlace fijo entre Dinamarca y Suecia más al norte: entre Helsingør y Helsingborg, que distan sólo 4,8 km.

Servicios de larga distancia en Portugal (1ª parte)

En esta entrada se describen y analizan los servicios de larga distancia en Portugal, sin contar con los servicios metropolitanos de Lisboa y Oporto ni con los regionales en todo el país. En la segunda parte se tratará con mayor detalle el material rodante utilizado, además de un somero repaso histórico.

La locomotora 5611 remolcando el IC Guimaraes-Lisboa con una composición homogénea de seis coches Corail. Paço da Comenda-18-8-09. Foto: Joaquín López del Ramo

Estación de Lisboa Sta. Apolonia. 2006

Estación de Oporto Campanha. 2006

Dos acertadas series televisivas de viajes ferroviarios

Arriba el periodista francés Olivier Weber, en uno de los capítulos de su serie televisiva "Le Monde vu du train" (El Mundo desde el tren). Debajo el escritor y político británico Michael Portillo a bordo de un tren Eurostar, iniciando uno de los capítulos de la serie "Great Continental railway journeys" (Grandes viajes ferroviarios continentales)

Dos series de televisión de contenido ferroviario están captando fuertemente la atención de los espectadores y amantes de los viajes en tren. La primera de ellas ha sido producida por el canal francés de TV Voyage y se difunde en España a través de su correspondiente canal castellano Viajar. Se trata de "Le Monde vu du train" que en su versión castellana se titula "El mundo desde el tren". La otra serie, producida por la BBC, lleva por título "Great Continental railway journeys", traducida al castellano por "Grandes viajes ferroviarios continentales" y también difundida por el canal de TV Viajar y en la 2 de TVE. Por su cuidada realización y el interés de sus episodios bien merece la pena que les dediquemos una entrada del Blog.

¿Por qué los trenes tienen tantos problemas para atravesar las fronteras?

Estación del Norte de París: debajo vemos trenes Eurostar que aseguran la conexión ferroviaria con Londres bajo el Canal de la Mancha por el Eurotunnel. Los protocolos de seguridad para los viajeros son tan exigentes como los de los aeropuertos y las prescripciones técnicas de estos trenes tan rigurosas como las de los aviones

Los viajeros van de un país a otro en los aviones y ni éstos ni los aeropuertos tienen nada que los diferencie unos de otros. Los aviones saltan sin problemas las fronteras de los países. Los protocolos de información para los viajeros están bastante normalizados y para quienes suelen utilizar el tráfico aéreo estar en uno u otro país apenas representa ningún problema. Lo mismo sucede cuando uno utiliza el vehículo propio para hacer viajes internacionales: su carné de conducir es casi universalmente aceptado, la señalización apenas difiere de un país a otro y la gasolina para llenar el depósito se vende por doquier sin que haya más diferencia que el precio. Pero, ¿qué pasa cuando se quiere viajar internacionalmente en tren, en especial por Europa? Comprar billetes cuando intervienen dos o más países es algo sencillo para los iniciados, pero se convierte en un mundo para los profanos salvo que se acuda a una agencia de viaje. Los trenes también tienen multitud de barreras técnicas: diferentes sistemas de señalización, de electrificación, quizá incluso de ancho de vía.  Los Estados se aferran a sus compañías ferroviarias nacionales, a sus peculiaridades organizativas... y mientras la Unión Europea legisla y legisla para homogeneizar ese galimatías, con escaso éxito.

Proyectos ferroviarios en países emergentes (I): La alta velocidad en Marruecos

Comenzamos con ésta una serie de entradas destinadas a dar a conocer los grandes proyectos ferroviarios en los países emergentes de todo el mundo. El concepto de país emergente está perfectamente definido en la clasificación del Finantial Times Stock Exchange (FTSE) y se actualiza periódicamente. Hemos tomado la actualización de Septiembre de 2013 como la más próxima y consolidada a efectos de estas entradas del Blog. En la página 2 del documento enlazado, aparecen los países clasificados en cuatro grupos de los cuales el 2º y 3º serían economías emergentes. No obstante, la clasificación no abarca a la totalidad de los países, por lo que incluiremos en las entradas algunos de ellos que no aparecen clasificados por FTSE pero que cuentan con desarrollos ferroviarios muy avanzados. Por razones de vecindad con España, iniciamos el recorrido por los proyectos en marcha en Marruecos. Más adelante, incluso, tendremos oportunidad de viajar en los ferrocarriles de este país. Junto a los proyectos ferroviarios en los países descritos incluiremos también algunos datos demográficos y económicos que ayuden a comprender por qué se desea hacer del ferrocarril un medio de desarrollo.

Canfranc ayer, hoy y siempre

Canfranc es mucho más que una simple estación. Es un icono ferroviario, paisajístico y monumental. Es parte de nuestro patrimonio y de la mejor arquitectura ferroviaria europea. Hace más de cuarenta años que perdió su carácter internacional pero conserva su significado e importancia. Más allá de fechas y datos que evocan esfuerzos y dificultades ilimitadas, el Canfranc, “esa gran obra de fraternidad y riqueza”, es el hermoso testimonio del esfuerzo por superar barreras y acercar personas.

Foto: Adif y Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Imagen desde Coll de Ladrones (norte)

Los mejores mapas ferroviarios para los viajeros

Se acercan las vacaciones veraniegas y muchos de los lectores de este Blog estarán acariciando la posibilidad de emprender un viaje en el que el ferrocarril sea su principal medio de transporte. Pero lo mismo que para viajar en coche es preciso contar con un buen mapa de carreteras, también para viajar en tren y saber por donde vamos, la mejor ayuda es un buen mapa donde figuren bien trazadas las líneas de tren de cada país. No se trata de un tarea sencilla, por lo que vamos a ver a continuación.

De nuevo en tren a Grecia

Primera salida del 334 Hellas Express de Salónica. La 120-017 remolca un litera y un 2ª macedonios, un mixto 1ª/2ª (vendido como 2ª) serbio y un 2ª griego. 10 de mayo de 2014. Foto: Vladimir (http://www.railserbia.net/forum/viewtopic.php?f=21&t=7132&start=40)

El 334, Hellas Express en Skopje. La 441-754 remolca la composición anteriormente citada. 10 de mayo de 2014. Foto: Vladimir (http://www.railserbia.net/forum/viewtopic.php?f=21&t=7132&start=40)

Primera salida del renacido 335 Hellas Express de Belgrado. La 444-017 remolca un litera y un 2ª macedonios y un mixto 1ª/2ª (vendido como 2ª) serbio. 9 de mayo de 2014. Foto: N, Nemes (https://www.facebook.com/pages/%C5%BDeleznice-Srbije-slike/337474419684640?fref=ts)

Estación de Salónica. Foto: User TheOnassis

Después de más de tres años de suspensión de las líneas ferroviarias internacionales griegas, el acuerdo de las compañías nacionales de Grecia, Bulgaria, Macedonia y Serbia, ha permitido poner en marcha, a partir del 9 de mayo, dos nuevos servicios internacionales Salónica-Sofia y Salónica-Skopje-Belgrado. Con los nuevos servicios vuelve a ser posible acceder por ferrocarril a Grecia por las fronteras macedonia y búlgara.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XVI): la línea de alta velocidad Kuala Lumpur-Singapur

Japón fue pionera en el desarrollo de trenes de alta velocidad en el mundo y hoy cuenta con 2.388 km. Corea fue el segundo país asiático en contar con trenes de alta velocidad, en 2004, y ahora tiene 411 km de líneas.  En 2007 se produjo la potente irrupción de China (casi 10.000 km) y Taiwan (345 km) en las redes de trenes veloces y ahora le toca el turno al Sudeste asiático, en el que hay importantes proyectos de conexión internacional, entre los cuales el de construcción más próxima es el que unirá Singapur y Kuala Lumpur (Malasia), como primer tramo de una línea que se extenderá en el futuro hasta Bangkok (Tailandia)

La República de Singapur es una ciudad-estado que se extiende sobre 63 islas con una extensión de sólo 697 kilómetros cuadrados y 7,7 millones de habitantes. Es tan importante su nivel de desarrollo que está considerada como uno de los 4 Tigres Asiáticos (Asian Tigers) por su elevado nivel de desarrollo basado en un nivel educativo eficiente, una alta productividad industrial y una pujante economía.

Viajes póstumos en tren: estaciones muy fúnebres

En diversas entradas anteriores del Blog hemos abordado algunos de los más famosos viajes póstumos en tren hasta la sepultura. Personajes relevantes que, bien por voluntad expresada en vida o por deseo de los ciudadanos, fueron llevados en tren a su última morada. Quizá nos faltó mencionar el traslado del cadáver de Tito, el dictador de Yugoslavia, desde Ljubljana hasta Belgrado, el 4 de mayo de 1980, en su histórico "Tren azul". Ahora, para cerrar este tema, vamos a comentar el último viaje de ciudadanos corrientes que llegaron en ferrocarril al cementerio para su entierro porque en la necrópolis había una estación de tren o incluso existía una línea ferroviaria destinada al transporte en tren de un entierro completo: el finado y sus deudos. Y para abrir el texto insertamos la foto de una estación fúnebre que se construyó en el Cementerio Rockwood, en Sidney (Australia), al final de la línea construida para trasladar a los difuntos. No es la única ni la más importante de las que han existido en el mundo.

Simone Hérault, la "voz" de los Ferrocarriles franceses

Al contrario de lo que sucede en los aeropuertos, donde la información electrónica ha tomado la delantera sobre los anuncios por megafonía, en las estaciones de ferrocarril los avisos sonoros son parte muy importante de su funcionamiento diario y de la orientación de los viajeros. Pero no es lo mismo oir una información con una voz estándar grabada en ordenador y compuesta por trozos que en algunas ocasiones pertenecen a personas distintas y con voz poco afortunada que contar con voces armoniosas, dicción clara y entonación amable. Este ha sido el éxito de la SNCF, los Ferrocarriles franceses, que cuentan con la excelente voz de Simone Hérault, desde 1981. A ella es a quien escuchamos por la megafonía de las estaciones ferroviarias galas.

Servicios ferroviarios internacionales en la antigua Yugoslavia en 2014 (y II)

Fachada Este de la estación de Belgrado. Foto: Miguel Ángel Matute. 2013

Continúa con este artículo el repaso a los servicios ferroviarios internacionales en la antigua Yugoslavia en 2014, centrados ahora en Serbia, Montenegro, Macedonia y Kosovo (territorio no reconocido por Serbia y otros países).

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XV): El puente en el estrecho de Kerch, entre Crimea y Rusia

Este domingo se ha celebrado en Crimea un referéndum, que la comunidad internacional ha declarado ilegítimo, para decidir el futuro de esa península de Ucrania. Como era de prever el resultado ha sido favorable a la integración de Crimea en la Federación Rusa. Lo que pueda suceder a partir de ahora es una incógnita y su análisis excede a los propósitos de este Blog. Pero al hilo de los acontecimientos, nos ha parecido interesante dedicar esta entrada a hacer un poco de historia acerca del proyecto de unir Crimea y Rusia por el Estrecho de Kerch con un puente mixto de carretera y ferrocarril. 4,6 km separan Crimea de Rusia por ese estrecho al que llegan por ambos lados las líneas ferroviarias y las carreteras. Un servicio de transbordadores cubre la pequeña distancia marítima. Pero desde hace ya muchos años se pensó en tender un puente entre ambas orillas y ese proyecto se retomó hace 4 años con motivo de los Juegos Olímpicos de invierno en Sochi. Vamos a narrar la historia de esa conexión, desde el punto de vista ferroviario, pues ahora se ha convertido en un proyecto estratégico y único acceso a Crimea desde Rusia.

Un viaje al pasado en el ciberespacio: el aterrizaje de Renfe en Internet

Internet es una herramienta maravillosa, que ha revolucionado el mundo de las comunicaciones y de la información. Y también lo ha hecho en el mundo del ferrocarril. Pero Internet es una herramienta nacida hace muy poco tiempo. Quienes son sólo usuarios de ella tal vez desconozcan que tal como la conocemos ahora data de 1991, pues fue el 7 de agosto de ese año cuando se publicó el proyecto de la WWW (World Wide Web). Enseguida comenzaron a aparecer las primeras páginas bajo ese protocolo abiertas a quien quisiera acceder a ellas. Un par de años más tarde se declaró la gratuidad de las webs, sin más costes para acceder a ellas que la conexión a internet, salvo para las que fuesen de uso restringido y requiriesen de registro. Las operadoras ferroviarias vieron enseguida una potente herramienta para dar a conocer los horarios de sus servicios y redactaron sus webs que inicialmente tenían escasa información pero que se fueron ampliando con el paso del tiempo y el incremento de la velocidad de conexión.

Renfe no fue ajena a este gran avance y pronto colgó en Internet su información, aunque la historia de la informática en Renfe es mucho más antigua, como podemos leer en este trabajo de José Mariano Rodríguez Martínez, de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En ese documento, su autor nos cuenta cómo el 8 de julio de 1968 se comenzaron a expedir billetes electrónicos por parte de la Operadora. Como todo lo que se lanza a la red queda en ella, hemos accedido a los potentes servidores informáticos que almacenan todo lo que se publica en Internet y rescatado esa historia para disfrute de los lectores del Blog.

Estaciones muy musicales. El "flashmob" en el mundo ferroviario

La estación central de Zürich, con su inmenso vestíbulo diáfano, es una perfecta superficie en la que se desarrollan todo tipo de acontecimientos: desde presentaciones comerciales, eventos deportivos hasta conciertos, grandes conciertos, como el que vemos en este vídeo que recoge la representación en ese lugar de la ópera La Traviata de Verdi, en 2008. Allí, junto al ininterrumpido tráfico de trenes, la orquesta de la Radiotelevisión helvética y un elenco de primeros intérpretes recrean parte de la ópera basada en la novela de Alejandro Dumas, La dama de las camelias. Las cafeterías que están a los lados del vestíbulo son parte de la representación, mientras el público y los viajeros asisten al espectáculo. Queremos reunir en esta entrada del Blog un pequeño resumen de las diversas manifestaciones musicales que se vienen desarrollando en estaciones ferroviarias de todo el mundo y que tienen en los flashmob su muestra más espontánea.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (y III). Los anuncios de Renfe

Renfe nació en 1941 sobre las cenizas de las antiguas operadoras ferroviarias, que la Guerra Civil se había encargado de destrozar aún más. Y lo primero que experimentó un cambio notable fue la manera de difundir la información sobre los servicios. En la época bélica, con las antiguas compañías intervenidas, poco o nada se pudo hacer y aquellas guías que esas compañías habían publicado durante años desaparecieron aunque una curiosa publicidad de turismo ferroviario de Guerra -al que en una entrada posterior nos referiremos con detalle- hizo su aparición en 1938, con diversas rutas a disposición de los turistas deseosos de contemplar en directo los combates. El 24 de enero de 1941 el gobierno de Franco aprobaba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera lo que dio origen al nacimiento de RENFE como Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Se inicia una nueva etapa que también tuvo su repercusión en la publicidad ferroviaria y de ello nos ocupamos en esta entrada.

Servicios ferroviarios internacionales en la antigua Yugoslavia en 2014 (I)

Panorámica de la estación de Zagreb. El tren es el Alpine Pearls con un coche directo de Zurich, otros de Villach y la propia capital croata. 27 de junio de 2013 

Este artículo es una descripción básica de los servicios internacionales que tienen por origen y destino los países de la extinta Yugoslavia: Eslovenia, Croacia, Bosnia-Herzegovina, Serbia, Montenegro, Macedonia y Kosovo (territorio no reconocido por Serbia y por otros países), en un periodo iniciado especialmente en 2013, de severo recorte de servicios preexistentes y, en general, de una patente degradación de las prestaciones de la mayor parte de los trenes y sobre todo de la infraestructura, lo que redunda en servicios menos atractivos y competitivos. A pesar de ello aún es posible viajar por estos países en tren e incluso disfrutar de la experiencia inigualable de este modo de viajar, en un área llena de escenarios atractivos.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (II)

En la anterior entrada de esta serie escribíamos sobre la publicidad en prensa de las operadoras ferroviarias en los años iniciales. Llegó la televisión y la publicidad de los servicios ferroviarios rápidamente encontró hueco en la pequeña pantalla. En la mayor parte de los países las antiguas compañías ferroviarias habían sido ya nacionalizadas o lo fueron los servicios de viajeros que prestaban, como sucedió en los Estados Unidos, donde Amtrak asumió el 1 de mayo de 1971 los servicios interurbanos. Apenas Amtrak comenzó a prestarlos inundó la televisión con sus spots. Y en este vídeo que enlazamos tenemos una interesante recopilación de los emitidos en sus primeros 20 años de existencia.

Como viajar en tren en Bélgica (y II). Los trenes belgas

Las redes Intercity (IC), InterRegio (IR) y Local (L)

Panorámica de la estación de Ostende. Locomotoras serie 13, Automotores AM96 y coches I11. 29 de julio de 2009

En la primera parte de la entrada se analizaba el sistema ferroviario belga, como uno de los más eficientes del mundo. Este sistema nacional del transporte de viajeros se organiza desde 1984 a partir de una red Intercity (IC) muy densa, de servicios cadenciados y enlazados entre si. Hay dieciocho relaciones IC y otras tantas InterRegio (IR). Estas relaciones circulan en horarios cadenciados generalmente horarios, a veces bihorarios. Estas redes nacionales enlazan de forma mallada toda la extensión de Bélgica, incluyendo extensiones internacionales a Francia y Suiza (Tourcoing-Lille y Estrasburgo-Basilea), Países Bajos (La Haya, Roosendal y Maastricht), Luxemburgo y Alemania (Aquisgrán). Todo ello además de los servicios puramente internacionales TGV, Eurostar, Thalys, ICE y Treski también tratados anteriormente.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (I)

Los viajeros ferroviarios de Larga Distancia de hoy día no suelen tomar los trenes por la publicidad que se hace de ellos sino más bien por las ofertas que presentan en comparación con otros medios de transporte. El precio del billete y el tiempo de trayecto se han convertido en el principal reclamo para el ferrocarril. Pero eso no siempre fue así. En una primera etapa de las concesiones ferroviarias, las operadoras pugnaron por presentar a los viajeros las mejores guías en las que se detallaban con precisión las rutas, lo que se veía a izquierda y derecha de la marcha, las opciones de alojamiento y comida en las poblaciones del trayecto, los bellezas naturales que podían contemplarse e incluso los balnearios a los que se llegaba por ferrocarril, algo muy frecuente en las guías ferroviarias europeas, en la época dorada del termalismo. Ya nos referimos a ello en esta entrada antigua del blog. Pero hacia finales del siglo XIX, en especial en los Estados Unidos y Canadá, comenzaron a aparecer anuncios en las publicaciones, sobre trayectos ferroviarios que podían atraer a los viajeros, como el que abre estas líneas, sobre el acceso a las Cataratas del Niágara en ferrocarril, a través del puente colgante, primero que se construyó con esta tecnología en una línea ferroviaria. La imagen data de 1876, aunque el puente se abrió al ferrocarril en 1855.

Viajes póstumos en tren: el entierro de Lenin

Locomotora rusa U-127 que remolcó el tren fúnebre de Lenin el 23 de enero de 1924 (Fotografía tomada en 1937 por los empleados del Museo del Ferrocarril de Moscú, tras su restauración)

El pasado 21 de enero se cumplieron 90 años del fallecimiento de Lenin. No es este Blog el lugar apropiado para entrar en consideraciones acerca de este político comunista que desempeñó un papel crucial en la vida de la URSS, sino contar brevemente su relación con el ferrocarril en su camino hacia el enterramiento tras su muerte.

Como viajar en tren en Bélgica (I). El ferrocarril belga

Parte superior de la estación central de Amberes con un AM75 a la izquierda y una triple composición de trenes AM96 en primer plano. 25 de julio de 2009 

Bélgica siempre ha sido un país interesante y accesible para cualquier tipo de viajero, más aún con la creciente popularidad de los vuelos de bajo coste, con los que se puede llegar fácilmente, bien a Bruselas bien, principalmente, a Charleroi, ciudad valona también perfectamente comunicada y buen punto de partida para conocer Bélgica.

Cuando el circo viaja en tren: el viaje ferroviario de los elefantes

A comienzos de la segunda mitad del pasado siglo se estrenó en España una película denominada "El mayor espectáculo del mundo", producida y dirigida por Cecil B. DeMille, que contó con un reparto de lujo. Narra los avatares del mundo del circo en los Estados Unidos, con todo lo que fascinaba entonces a pequeños y mayores. Aún recuerdo el día en que asistí a la proyección, con otros compañeros escolares. Particularmente impactante es el choque de los trenes que transportaban al circo al haberse detenido uno de ellos. A la angustia de los actores al ver volcados sus coches se une el desconcierto de las fieras que ven una ocasión para escapar, al romperse las jaulas. Esa secuencia la recoge el vídeo que insertamos y que nos sirve para escribir sobre la larga tradición norteamericana de transportar en tren a toda la familia circense, de un Estado a otro, para llevar al público los espectáculos.