Como viajar en tren en Bélgica (I). El ferrocarril belga

Parte superior de la estación central de Amberes con un AM75 a la izquierda y una triple composición de trenes AM96 en primer plano. 25 de julio de 2009 

Bélgica siempre ha sido un país interesante y accesible para cualquier tipo de viajero, más aún con la creciente popularidad de los vuelos de bajo coste, con los que se puede llegar fácilmente, bien a Bruselas bien, principalmente, a Charleroi, ciudad valona también perfectamente comunicada y buen punto de partida para conocer Bélgica.

Cuando el circo viaja en tren: el viaje ferroviario de los elefantes

A comienzos de la segunda mitad del pasado siglo se estrenó en España una película denominada "El mayor espectáculo del mundo", producida y dirigida por Cecil B. DeMille, que contó con un reparto de lujo. Narra los avatares del mundo del circo en los Estados Unidos, con todo lo que fascinaba entonces a pequeños y mayores. Aún recuerdo el día en que asistí a la proyección, con otros compañeros escolares. Particularmente impactante es el choque de los trenes que transportaban al circo al haberse detenido uno de ellos. A la angustia de los actores al ver volcados sus coches se une el desconcierto de las fieras que ven una ocasión para escapar, al romperse las jaulas. Esa secuencia la recoge el vídeo que insertamos y que nos sirve para escribir sobre la larga tradición norteamericana de transportar en tren a toda la familia circense, de un Estado a otro, para llevar al público los espectáculos.

Viajes póstumos en tren: Jorge VI, el último entierro ferroviario de un rey del Reino Unido

El día 6 de febrero de 1952 amaneció despejado en Londres pero con un frío intenso. Ese día, sin embargo, iba a ser especial, pues llegó enseguida la noticia del fallecimiento en Sandringham, condado de Norfolk, del rey Jorge VI, al que vemos en el centro de esta foto. A su izquierda, sir Winston Churchill, que también sería llevado en ferrocarril durante su entierro.  Tal vez el solo enunciado de su nombre diga poco a los lectores de habla hispana, pero es mucho más conocido por ser el personaje sobre el que versa la película "El discurso del rey", que narra los esfuerzos de un imaginativo logopeda por corregir los problemas del habla de ese rey británico. Su fallecimiento a bastante distancia de Londres planteó enseguida el problema de su traslado, con la mayor solemnidad y, como ya se había realizado anteriormente con Eduardo VII, se eligió al tren para ello. Las líneas que siguen son la crónica de su entierro ferroviario tal como lo publicó, en su número de abril de 1952, The Railway Magazine, la más antigua publicación británica sobre ferrocarril que aún se sigue editando.

Velocidad ferroviaria. La tradición francesa (y II)

Infografía de algunos TGV y sus récord de velocidad. SNCF

En 1981 daba comienzo la carrera de la muy alta velocidad ferroviaria, el inicio de una dilatada carrera de éxitos que continúa y que ha transformado el papel del ferrocarril en Francia y en todo el mundo.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XIV): Austria-Italia, el túnel más largo del mundo

Anteriormente ya hemos escrito sobre el túnel ferroviario de base en proyecto entre Francia e Italia, en la zona Alpina. También escribíamos sobre los túneles de base al sur de Suiza para facilitar la conexión con Italia. Sólo quedaba tratar  sobre el más grande túnel en construcción, también en los Alpes, entre Austria e Italia, en la zona del Brennero. Ese túnel tendrá una longitud de 55 km pero con el tramo, también en túnel al sur de Innsbruck, la longitud total será de 64 km, el mayor túnel ferroviario en construcción en el mundo. La Unión Europea, consciente de la importancia de su realización ha concedido una subvención del 50% del coste total de proyectos y 30% de la obra. En el esquema, el trazado del túnel entre Innscruck y Fortezza y las líneas conectadas con el túnel, con las obras a realizar en ellas para conseguir homogeneizar la velocidad en todo el eje ferroviario entre Munich y Verona y disminuir drásticamente los tiempos futuros para viajeros y mercancías.

Velocidad ferroviaria. La tradición francesa (I)

Foto SNCF

Francia ha sido un país pionero y siempre en vanguardia de la velocidad ferroviaria. En 2014, treinta y tres años después de la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad, circulan más de 500 TGV en alrededor de 1.000 servicios diarios de alta velocidad. Las cifras, las más altas de Europa, son impresionantes en si mismas, pero más aún si se comparan con las de los demás países europeos.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XIII): los nuevos túneles de base en los Alpes suizos

Túneles de Lötschberg-Simplon, situados más al Oeste

Túneles de San Gotardo, situados más al Este

Nuevo túnel de Ceneri, al Sur de San Gotardo

Suiza es el país más montañoso de Europa, pues al sur cuenta con el macizo de los Alpes que son una frontera natural entre Suiza e Italia e incluso entre los valles de la propia Suiza. Por eso, cuando en el siglo XIX se planificaron las líneas ferroviarias en toda esta zona, hubo de contemplarse necesariamente la perforación de largos túneles, que más de un siglo después se han mostrado insuficientes para canalizar todo el tráfico de trenes, porque la cota a la que hubieron de construirse exigió la realización de rampas previas. Este ha sido el motivo por el que se ha planificado la construcción de unos túneles mucho más largos -túneles de base- con la tecnología actual de máquinas tuneladoras. Aunque los tres nuevos túneles están íntegramente en territorio suizo, constituyen en su conjunto una gran obra ferroviaria internacional ya que canalizarán en el futuro el tráfico de trenes no sólo entre Suiza e Italia sino entre el norte y el sur de la Europa central. Con los croquis trazados sobre vistas aéreas de toda la zona (en rojo la líneas históricas), vamos a detallar el ayer y hoy de esas grandes conexiones ferroviarias.

Navidades y mundo ferroviario

Las Navidades están aquí y lo llenan todo. Por supuesto que también el mundo ferroviario. Lo nota el viajero apresurado que trata de volver a casa por Navidad, el viajero habitual que toma el tren todos los días o el viajero ocasional que encuentra en los días de Navidad esos recorridos en trenes de época, que se ofertan en todos los países para regocijo de pequeños y mayores. En el hemisferio norte, las fiestas navideñas están asociadas al frío y a la nieve y así lo es también en el mundo ferroviario, donde muchas felicitaciones y estampas navideñas, como ésta de la operadora norteamericana Amtrak, nos presentan un paisaje intensamente nevado.

“A nous de vous faire préférer le train”: el sistema ferroviario francés

Dos TGV de última generación "Euroduplex". A la izquierda la rama 4715, un 3UA tritensión en el TGV 2713 París-Charleville Mezières y a su lado la unidad 3UH 807, destinadas en un futuro inmediato a los servicios con España, en el TGV 2505 París-Nancy. París Este 24 de noviembre de 2013

“A nous de vous faire préférer le train”. Este expresivo eslogan de los ferrocarriles franceses, la Societé National des Chemins de Fer, SNCF, de hace ya algunos años, podría traducirse sin la gracia del original, como “nos corresponde que elijan el tren”. Refleja con bastante exactitud el empeño de la SNCF por proporcionar un servicio ferroviario eficiente y atractivo, como del que, en general, disfrutan nuestros vecinos; un ferrocarril difícil de emular por el hecho de ser uno de los mejores del mundo y cuyos trenes TGV han comenzado a llegar hasta Barcelona desde el 15 de diciembre de 2013, como se describía en esta anterior entrada.

Una fecha histórica: los TGV franceses entran y salen ya de Barcelona con viajeros

Dos trenes, uno de SNCF y otro de Renfe, que han roto el maleficio Subercase, se miran desafiantes en la estación francesa de Perpignan (seleccionar para ampliar)

Las desdichas del ferrocarril en la Península Ibérica comenzaron cuatro años antes de que se pusiera en servicio la primera línea, entre Barcelona y Mataró. El 2 de noviembre de 1844, una Comisión dictaminó, en un documento publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de enero de 1845, cual debía ser el ancho de la vía para la construcción de las lineas ferroviarias. Para entonces, en la mayor parte del mundo se había adoptado el ancho de 1435 mm (4,25 pies). Esa docta Comisión, a cuyo frente estaba el inspector general Juan Subercase, determinó que el ancho de vía en nuestro país debería ser el de 6 pies castellanos, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vías de 4,25 pies, se dice en él. Estos 6 pies equivalen a 1668 mm (con la corrección milimétrica efectuada hace unas décadas). Tan fulgurante resolución hipotecó el futuro ferroviario de España hasta el presente o, si se quiere afinar, hasta este domingo 15 de diciembre.

Consideraciones sobre el ferrocarril en el Reino Unido

Tras más de un mes viajando en los ferrocarriles del Reino Unido se imponía hacer unas consideraciones acerca de la red ferroviaria británica, como ya hice con la de la República de Irlanda, en otra entrada del Blog. Durante este tiempo he hecho más de 3.000 km en trenes en ambas redes y ello mezclado con cierta capacidad de análisis permite formular algunas conclusiones. Vaya por delante que sobre la red ferroviaria del Reino Unido se han vertido ríos de tinta, no pocas veces desde el exterior del país y por gentes que no han subido nunca al ferrocarril británico. El motivo que ha impulsado esos comentarios es más bien ideológico que práctico. En 1992 el gobierno británico anunció que se disponía a privatizar el ferrocarril: tanto la infraestructura como la operación de los trenes. Eso era una medida insólita en Europa donde las redes ferroviarias eran -y siguen siendo- férreamente controladas por los gobiernos tras haber sido nacionalizadas en épocas pasadas. El 1 de abril de 1994 se puso en marcha ese proceso que culminó el 31 de marzo de 1997, en que desapareció British Rail. A lo largo de estos años ese proceso privatizador ha sufrido modificaciones importantes y ahora la infraestructura es gestionada por un organismo estatal: National Rail, que actúa -además- como coordinador de las distintas franquicias adjudicatarias de los servicios de la red.

Gracias por poder viajar también en el Blog

Yo mismo era un fiel seguidor de Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana, este blog viajero y ferroviario de referencia.

Así que la invitación de Miguel Ángel para escribir junto a él me produjo sentimientos de gratitud, satisfacción y orgullo pero, sobre todo, de responsabilidad, de estar a la altura del reto que supone participar activamente en este blog imprescindible.

Y aquí me encuentro, a punto de emprender este viaje, cargado de ilusión y dispuesto a hacer lo posible por al menos mantener el nivel. Por ello he iniciado estas líneas con la foto de la estación que me vio nacer, en el Pirineo aragonés. junto a la frontera francesa: Canfranc.

Gracias, Miguel Ángel, por tu sabiduría y también por tu confianza y generosidad. (AMP)

El escritor y ferroviario Alfonso Marco se incorpora al Blog

Hace ahora dos años que se comenzó a redactar este Blog de viajes en ferrocarril. Durante todo este tiempo hemos recorrido en ferrocarril gran parte de Europa, desde las frías tierras de Laponia en pleno invierno, cuando el termómetro rozaba los 40 grados bajo cero, hasta las cálidas de Los Balcanes en pleno verano. Han desfilado por sus numerosas entradas todo tipo de trenes en recorridos muy variados. Incluso hemos visto cómo era posible atravesar en tren los Estados Unidos de costa a costa. Demasiado empeño viajero para una sola persona.

Por eso, a partir de ahora se incorpora a la redacción del Blog el escritor y ferroviario Alfonso Marco, muy conocido entre los profesionales y aficionados del ferrocarril. Ambos compartimos muchas experiencias viajeras en este medio. Su incorporación al Blog permitirá ampliar notablemente los temas y contenidos, guardando al mismo tiempo una unidad de estilo que en tan poco tiempo ha hecho de este Blog una página muy popular y leída por miles de personas en todo el mundo. Seguramente los seguidores del Blog agradecerán sus escritos, que se identificarán con las iniciales AMP al final de ellos.

Bienvenido, Alfonso, a estas páginas, que reflejarán también desde ahora tu considerable experiencia ferroviaria.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Thurso, la estación más septentrional de la red británica

Tal como habíamos prometido en la anterior entrada del viaje a las Highlands occidentales, nos embarcamos en tren para un largo recorrido de más de 8 horas hacia el lugar más septentrional de la red ferroviaria británica: Thurso. Si en el caso anterior, el recorrido comenzó y terminó en Glasgow, en este caso sería Edimburgo el principio y final del recorrido, que ha terminado hace escasas horas. En otra entrada anterior habíamos hablado también del Forth Bridge, el mítico puente ferroviario que se construyó en Edimburgo de 1883 a 1890 para atravesar el estuario del Forth y dar continuidad hacia el norte a la línea ferroviaria. Ese puente tendríamos que atravesarlo al comenzar este nuevo viaje y justamente lo que se ve en la foto es la perspectiva del estuario desde el puente.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Oban

Hay una región en Escocia, al norte de Glasgow y Edimburgo, donde la tierra, la montaña, los ríos, los pastos y el mar se funden en una misma cosa. Tierras duras, agrestes, escasamente pobladas, donde las ovejas tienen el tamaño de terneros y el ganado bovino posee curiosos pelajes. Donde el mar aparece trufado de islas de diversos tamaños. Donde la vida discurre ahora de modo placentero. Esa región es las Highlands (Tierras Altas). Hasta esas remotas zonas ha llegado el ferrocarril creando un entramado de líneas que acaban en el borde del mar y donde los trenes llegan hasta casi el mismo dique donde atracan los barcos, que alcanzan las islas más distantes. Todo ello bañado por el cambiante sol de cada hora, de cada época del año, sonorizado con la música celta. Durante muchos siglos su menguante población vivió del pastoreo o se vio forzada a emigrar por la presión de los terratenientes o por la gran hambruna desatada en 1840. Hasta que un día llegó el ferrocarril, hizo permeables los valles, conectó los puertos con el interior y éstos con las islas. Y abrió una nueva fuente de riqueza en un territorio que parecía ajeno a la modernidad. Un Blog ferroviario como éste, que ha llegado hasta las tierras de Laponia, no podía dejar de lado a las Highlands y hasta aquí hemos venido en tren para contarlo.

Edimburgo: Forth Bridge, un mítico puente ferroviario

Cuando se observa el panorama de Edimburgo hacia el Norte desde el promontorio del Castillo, se ve gran parte del Estuario del río Forth, que es una frontera natural para la expansión de la ciudad y que lo fue también para sus comunicaciones ferroviarias con el Norte. Por eso, cuando en 1880 se planteó enlazar Edimburgo con la línea ferroviaria ya construida entre la orilla norte del estuario y Perth la solución no podía ser otra que construir un puente sobre el río. Pero ese puente debería tener suficiente altura como para permitir el paso de los grandes barcos bajo él y también conectar a uno y otro lado a nivel del terreno, con elevadas orillas sobre el río. Y se diseñó y construyó en 7 años, siendo uno de los más interesantes puentes ferroviarios de todo el mundo. Por eso, un viaje ferroviario a la capital de Escocia debe incluir forzosamente la contemplación de tan magna obra.

Edimburgo: una gran estación bajo dos puentes con mucha historia

Edimburgo es una ciudad que sorprende al visitante y también al viajero ferroviario. Su ciudad vieja, declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad, tiene como centro su celebre castillo que ocupa la parte más alta de lo que aquí se llama "crag and tail" (cresta y cola). Pero aún sin subir a la ciudad vieja, el entorno de la estación Waverley ya ofrece suficientes atractivos para el viajero como para dedicarle aquí un largo comentario. Y esto que vemos en la foto es la estación ferroviaria situada en una vaguada entre la ciudad vieja y la nueva, bajo dos puentes con mucha historia, uno de los cuales ha dado nombre a la estación.

Glasgow: una vieja estación de Caledonia, una moderna estación británica

Al viajero que llega a la estación de Glasgow Central se le tienden literalmente las alfombras. Y lo que ahí vemos es una de ellas, en una de las puertas nobles del edificio. Ese escudo nos recuerda que la estación fue construida por la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, nombre que los romanos dieron a Escocia a la que no llegaron a conquistar. Finalmente le construyeron dos muros al sur, el de Antonino y el de Adriano y dejaron a los escoceses tranquilos. Siglos más tarde llegó el ferrocarril y Escocia empezó a estar más cerca de Inglaterra en un edad temprana del transporte ferroviario. Nació la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, en 1830, y los ferrocarriles locales ya tendidos en el entorno de Glasgow y Edimburgo avanzaron hacia el sur para conectar en Carlisle con las líneas inglesas. El tráfico creció y creció y la primitiva estación dio paso, en 1879, a la primera fase del soberbio edificio de la Estación Central de Glasgow, al norte del río Clyde.

Belfast-Glasgow: agitado trayecto combinado entre ferry y ferrocarril

Esta imagen parece de todo menos parte de un viaje ferroviario pero lo es. Se trata de la primera parte de un viaje combinado entre barco y tren, que por tierras anglosajonas llaman Rail&Sail, y en los que con un único billete puedes trasladarte de una isla a otra siendo sencillo, en la mayor parte de los casos, el transbordo porque el tren llega hasta la misma terminal marítima donde atracan los ferries. Desgraciadamente en ninguno de ellos entra el tren dentro del barco como si sucede entre algunos puertos alemanes y Dinamarca o Suecia y entre el sur de Italia y la isla de Sicilia, por ejemplo.

Pues bien, este miércoles tocaba ir de Belfast a Glasgow, tras haber pasado unos días en ambas Irlanda. Parecía sencillo porque la distancia es corta -como podemos ver en el mapa- y no se preveía ninguna descoordinación entre barco y tren. Pero una cosa es la previsión y otra lo que realmente sucedió.

Belfast: Great Victoria Station, centro de la movilidad en Irlanda del Norte

El larguísimo reinado de la reina Victoria I del Reino Unido (64 años) consolidó muchos cambios en la vida anglosajona y entre ellos en el estilo de las estaciones de la red ferroviaria, que alcanzó también a Irlanda. Cuando se inició el ferrocarril en esta isla, la pequeña red inicial se articuló en torno a dos ciudades: Dublín y Belfast. De la primera ya hemos hablado. Toca ahora hacerlo de la segunda, hoy capital de Irlanda del Norte. Y este grabado nos muestra el aspecto del estación terminal inicialmente edificada en 1839 para el ferrocarril del Ulster, aunque sólo se completó el edificio que vemos en 1848. La imagen forma parte de un libro editado por J.B. Doyle en 1854 ("The Antiquities and Scenery of the North of Ireland").

Belfast: Próxima estación, Titanic Quarter

No ha habido un naufragio que haya producido tanto rédito como el del Titanic: 23 películas, varias de ellas muy taquilleras, 18 telefilmes y series de TV, decenas de libros... y desde hace poco más de un año una atracción turística que reúne a miles de visitantes en Belfast. Pero la marea publicitaria crece y crece sin parar hasta el punto que también ha llegado al ferrocarril. Y aquí vemos la estación que lleva por nombre Titanic, perteneciente a la red de Cercanías de Belfast, en la línea de Bangor. En realidad la estación ya existía pero se llamaba Bridge End y está situada en el barrio de Ballymacarrett, al Este de Belfast, pero el pasado año, el barrio pasó a denominarse Titanic y la estación, para no ser menos, asumió su nuevo nombre.

Explorando el ferrocarril de Irlanda

Durante nueve días hemos recorrido una parte de Irlanda y del ferrocarril irlandés para poder hacer un resumen de lo más interesante que encierra esta isla en lo ferroviario. El comienzo del ferrocarril en Irlanda fue muy precoz en relación con el de otros países europeos. Su primera línea -de Dublín a Kingstown- data de 1834 y hoy sigue funcionando integrada en el sistema de transporte DART de la capital irlandesa, del que luego hablaremos. Una de las peculiaridades del ferrocarril de la isla es su ancho de vía: 1600 mm, galga extraña en casi todo el mundo, que sólo poseen Brasil y parte de Australia. La decisión -tras un comienzo en el que se construyeron las tres primeras líneas irlandesas cada uno de ellas en un ancho distinto-, estuvo en el Act for regulating the Gauge of Railways, de 1846, por el que se estableció el ancho de 1435 mm para Gran Bretaña y de 1600 mm para Irlanda. Creció poco a poco la red hasta totalizar en 1920 el máximo de 3.500 km, reducidos hoy a poco más de la mitad, entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte.

Dublín: la odisea ferroviaria de James Joyce

Memorial a James Joyce en el St Stephen's Green de Dublín -donde el escritor gustaba de pasear-, con el paisaje otoñal de este día de noviembre

Eran los años del Bachillerato y cayó en mis manos un ejemplar de la novela "Ulises" publicada en 1922 por James Joyce. Casualmente hacía poco que había leído la "Odisea" de Homero, cuyo personaje principal tiene el nombre de Ulises, en su traducción latina. Ambos libros me fascinaron. Entrelazados en sus personajes, relatan pequeñas (en el caso de "Ulises") y grandes odiseas, como en la obra atribuida a Homero. Con el paso de los años tuve ocasión de profundizar algo más en la obra literaria de James Joyce pero sólo recientemente conocí que Joyce vivió una permanente odisea viajera a través de gran parte de Europa, con el ferrocarril como medio de transporte. Fue en Ljubljana (Eslovenia) paseando por la estación, cuando vi en el suelo una placa de bronce, recuerdo de la estancia de Joyce la noche del 19 de octubre de 1914, en que durmió en el suelo del andén.

Dublín: el Trinity College y el ferrocarril en Irlanda

Para todo universitario o profesional que visite Dublín, ir al Trinity College es una tarea importante. Si además la visita a Dublín está relacionada con el ferrocarril, es indispensable acercarse al Departamento de Ingeniería Mecánica de ese centro académico para comprobar hasta que punto estuvo relacionado con los comienzos del ferrocarril en Irlanda. Y, ante todo, tengo que agradecer a la Secretaría de ese Departamento que me permitiera acceder a su colección ferroviaria, cuando estaban desarrollándose las actividades académicas.

De Londres a Cork (Irlanda): poniendo a prueba la intermodalidad británica

Ya comentamos en una entrada anterior que entre los grandes proyectos ferroviarios internacionales estaba el unir Gran Bretaña e Irlanda por ferrocarril en varios puntos, a través del mar, entre ellos en la relación Fishguard-Rosslare por el Canal de San Jorge. Como no era cuestión de esperar a que ese túnel, si llega a hacerse, estuviera terminado, ayer nos embarcamos en la aventura de recorrer la distancia entre Londres y Cork en tren y ferry, tal como está marcado en el mapa. Es posible comprar por internet un billete combinado que cubre el itinerario. En el lado británico está cubierto por dos compañías ferroviarias: First Great Western para el tramo entre Londres-Paddington y Cardiff Central, Arriva para el tren que cubre el trayecto entre Cardiff Central y el puerto de Fishguare; una empresa naviera, Stena Line, para el tramo marítimo entre los puertos de Fishguard y Rosslare, ya en Irlanda. Antes era posible continuar en tren desde Rosslare Europort a Cork por Waterford, pero el 18 de septiembre de 2010 se cerró el tramo ferroviario entre Rosslare y Waterford por su escaso uso y se sustituyó por autobuses de Bus Eireann. Así que en el tramo irlandés tenía que usar forzosamente el autobús de sustitución para llegar a Cork. ¿Funcionaría tan compleja intermodalidad internacional con tantos operadores implicados? ¿Llegaría a destino, desayunando en Londres y cenando en Cork?

El lento y largo camino de la alta velocidad ferroviaria británica

En estos últimos años se está escribiendo mucho sobre los proyectos para construir una segunda línea de alta velocidad en Gran Bretaña, pues la primera fue la que une el Túnel del Canal de la Mancha con Londres (HS1). Esta nueva línea de alta velocidad (HS2) partiría de Londres hacia Birmingham para continuar, en una segunda fase, hacia Manchester y Leeds, en cada uno de los dos brazos. Pero quizá es menos conocido que los trabajos para poner en servicio trenes de alta velocidad en Europa se desarrollaron en Gran Bretaña bastante antes de que se inaugurase la línea de alta velocidad París-Lyon, primera de Europa. En 1970 se construyó el prototipo APT-E (Advanced Passenger Train Experimental), que vemos en esta foto en una revisión durante las pruebas desarrolladas entre 1972 y 1976. Este tren logró una velocidad máxima de 245,1 km/h en vías ya existentes. Estaba equipado con 5 turbinas a gas (4 para la tracción del tren y una quinta para los servicios auxiliares. Esa velocidad fue alcanzada el 10 de agosto de 1975, pero la versión comercial (APT-P), puesta en servicio en 1980, denominada Clase 370, basculante, de Bristish Rail, vio restringida su velocidad máxima a 201 km/h, siendo ya una versión eléctrica. Un año más tarde se puso en servicio la línea de alta velocidad París-Lyon cuyos trenes iniciales eran ya aptos para 300 km/h.

Crossrail: horadando el corazón de Londres

La National Portrait Gallery es uno de esos museos que no debe dejar de visitarse cuando se va a Londres. En sus numerosas salas se recogen los retratos de aquellos hombres y mujeres que destacaron en la vida británica, en muy diversos campos y disciplinas. Y entre ellas no podía faltar la ingeniería. Y hablar de ingeniería en la Gran Bretaña del siglo XIX es hablar del ferrocarril. Pues bien, esta mañana encontré en la sala 19 de la Gallery los retratos de algunos de los hombres que hicieron posible el nacimiento del ferrocarril en Inglaterra. Falta George Stephenson, pero está su hijo Robert (debajo a la derecha). Junto a esos cuadros, hay un dibujo de época del funcionamiento de la primera locomotora de vapor y, encima, otro dibujo donde se explica cual fue el procedimiento de corte del terreno en la primera línea ferroviaria británica: Liverpool a Manchester. Y mientras observaba esos retratos, reparé en que no lejos de la Gallery potentes máquinas tuneladoras horadan el subsuelo de Londres para construir el Crossrail: una nueva línea ferroviaria de 118 km, con 42 km de túneles, que cruzará Londres de Oeste a Este brindando una nueva conexión de alta capacidad para llegar en breve tiempo a la almendra central.

London Bridge: la primera estación ferroviaria de Londres

Gran Bretaña fue la cuna del ferrocarril, pero no fue Londres el lugar donde comenzó ya que la primera línea, inaugurada el 15 de abril de 1830, unía las ciudades de Liverpool y Manchester. Cinco años antes el ingeniero inglés George Stephenson construyó una locomotora de vapor que arrastró varios vagones cargados con productos mineros y diligencias ocupadas por viajeros. Poco tiempo tardaría desde entonces en llegar el ferrocarril a Londres y fue el 14 de diciembre de 1836 cuando se abrió la estación de London Bridge, a la orilla del Támesis como cabecera de la línea entre Londres y Greenwich. Ayer he querido recordar aquellos tiempos iniciales del ferrocarril londinense yendo a la estación que lo vio nacer aquí, para trasladar estas imágenes y datos a los lectores del Blog. En la fotografía de arriba podemos ver la construcción inicial de la estación ya que se hizo en viaducto, como enseguida veremos. Detrás, los enormes edificios financieros y hoteleros construidos recientemente con la torre The Shard.

St Pancras International: pasado y presente de la más bella estación de Londres

Estas dos imágenes son de la misma estación, tomadas casi desde el mismo sitio. La primera es de la estación histórica de St Pancras, en Mayo de 1941, tras la caída de una bomba de aviación que la dejó en ese estado. La segunda esta tomada esta misma mañana, en la que se ve la parte central de la estación dedicada al tráfico de trenes Eurostar a París y Bruselas, tras su considerable transformación que la llevó a convertirse en 2007 en cabecera de la primera línea de alta velocidad (HS1) del Reino Unido.

En tren, bajo el Canal de la Mancha

Estoy circulando en un tren, bajo el Canal de la Mancha, por esa delgada línea marrón que se ve en el croquis. Tomé el tren Eurostar en la estación de Paris-Nord a las 17:43 y espero llegar a Londres, estación internacional de St Pancras a las 19, (hora local). Como yo, este año unos 20 millones de viajeros harán ese mismo recorrido, entre los trenes Eurostar y las lanzaderas, donde viajan acompañados por sus vehículos. Aunque en la totalidad del viaje es ya de noche y no hay diferencia entre un paisaje nocturno y circular por un túnel, una cierta sensación recorre el cuerpo cuando se piensa que en la parte central, sobre el tren, hay 195 metros de tierra submarina y agua y así recorremos 50,5 km. Recibí hace poco un correo electrónico de una lectora del Blog pidiéndome consejo para ir de Barcelona a Roma en tren por un trayecto donde apenas hubiera túneles por no poder resistir la sensación de viajar bajo tierra. No le aconsejo tomar el Eurostar de París a Londres. Pero no hay mayores problemas.