Atravesando Europa en tren de Sur a Norte (y II): De Copenhague al norte de Noruega

20 de marzo de 2017

En la entrada anterior de este relato nos habíamos quedado en Copenhague, cuyo visión nocturna de la estación cerraba el texto. Seguimos ahora nuestro viaje desde Cádiz hacia Noruega pero ya con el aspecto que el vestíbulo de la estación central de la capital danesa presentaba por la mañana. En esta otra foto resalta mejor la construcción en madera de esa estación en la que los elementos metálicos son los mínimos inspensables para afianzar la estructura. La claraboya corrida de la marquesina inunda el vestíbulo de la escasa luz que hay en algunas épocas del año.

Debíamos tomar esa mañana una combinación de trenes que nos dejase por la tarde en Oslo. Al no haber trenes directos entre ambas capitales, teníamos que empezar tomando un tren sueco de alta velocidad con destino a Estocolmo a la cómoda hora de las 12:20 de la mañana. En el billete había una advertencia: estar en el vestíbulo de la estación media hora antes y con el pasaporte a mano. La advertencia no era en balde. El tren partía del extraño andén 26, fuera de la estación, al que se llega andando 15 minutos por el andén de las vías 5 y 6. Dicho de otra manera: por motivos de seguridad se han llevado los trenes a Estocolmo a unos 500 metros del vestíbulo. Ese andén está a la intemperie y el desplazamiento hay que hacerlo por ahí llueva o nieve, como era el caso ese día.

Las medidas de seguridad con los viajeros internacionales en Dinamarca, totalmente contrarias a la normativa europea del Acuerdo Schengen, causan a veces más trastornos de los deseados. Y la Comisión Europea, tan estricta en otros temas con algunos países, ha mirado para otro lado en este asunto con Dinamarca. Si va a tomar ese tren en Copenhague desista de llegar en el último minuto.





El andén 26 cuenta sólo con un pequeño refugio por si llueve. Media hora antes de su partida llegó el tren SJ2000 cuyo destino era Estocolmo pero que deberíamos abandonar en una estación anterior. Ya habían llegado los agentes de seguridad -que vemos al fondo con chaleco amarillo- para controlar los pasaportes de los viajeros. Esos agentes no eran policías daneses sino empleados de una empresa de seguridad conectados electrónicamente con los sistemas policiales de extranjería.


Estos trenes suecos de alta velocidad de la serie SJ2000 son de una fealdad notable. Aparte del color gris naval de su librea y de una carrocería llena de remaches, el frontal es una mezcla de la cabeza de un salmón con la de un besugo. En España, en cambio, bastantes trenes de alta velocidad tienen morro de pato.

Fabricados en 1990, tienen bastantes averías en ruta. No hemos hecho ningún viaje en Suecia en estos trenes en los que no hayamos tenido alguna incidencia. Desde 2011 están siendo sustituidos en algunas rutas, por ejemplo Oslo-Estocolmo, por los nuevos trenes SJ3000 (X55) Regina Alpha de Bombardier, uno de los cuales tomaremos en el viaje de vuelta. Veremos más adelante su foto.


En este mapa de parte de los Ferrocarriles de Escandinavia hemos trazado en rojo la ruta que seguimos entre Copenhague y Oslo con trenes suecos y billete combinado. Hay otra opción que es ir por la costa con cambios de tren en Malmö y Göteborg pero ese trayecto ya lo habíamos hecho en otra ocasión. De Copenhague a Mjölby fuimos en el tren con destino a Estocolmo. Allí enlazamos con un regional a Hallsberg y en esta última estación con un SJ2000 Estocolmo-Oslo con llegada a la capital noruega a las 21:29. En los dos transbordos los tiempos entre trenes eran cómodos para poder absorber las incidencias. A la vuelta -que hicimos por el mismo camino- las incidencias en Suecia fueron tantas y los retrasos tan largos que casi no llegamos a Copenhague a la noche. Ya lo contaremos más adelante.

Como la llegada a Mjölby estaba prevista a las 15:43 nos dedicamos a visitar el tren y mirar el paisaje. Pero antes, los aromas de España invadieron nuestro coche del tren sueco.




Y esos aromas vinieron de la mano de una lujosa revista que habían dejado en cada asiento en la que se describían las bondades de viajar a Almería en cualquier época del año. Con el frío pavoroso de la mañana en Copenhague y con la propina de haber tenido que llegar hasta el andén 26, la oferta de Almería resultaba tentadora y muchos viajeros ojeaban la revista pensando en el calorcito que debería disfrutarse en esos parajes españoles. El largo reportaje se completaba con fotos de las platos de cocina que se pùeden comer en Almería entre ellos sardinas asadas, pulpo a la plancha, etc. Con este aperitivo visual, nos pareció que los más indicado era acercarse a la cafetería del tren.



Hay que decir que las cafeterías de los trenes suecos (también las de los noruegos) están tan bien surtidas que a su lado las de nuestros trenes de Alta Velocidad o de Larga Distancia son decepcionantes. Y, lo más importante, el precio en unos países bastante caros, es asequible. Hay platos fríos y calientes, microondas a disposición de los viajeros para calentar lo que deseen, un personal muy atento y mucho autoservicio para elegir. Los bocadillos son sustanciosos, que los de España están secos. Entre los más apetitosos que hemos probado en los trenes escandinavos está el bocadillo de gambas (hay bastantes gambas) con un pan suave y fresco, con vegetales, huevo duro y mayonesa: una delicia. La contrata de las cafeterías de los trenes en España haría bien en enviar a alguien allá arriba para adquirir experiencias.




También llamaba la atención las prolijas instrucciones de seguridad en cada coche, escritas en sueco, noruego e inglés. Dudo que en caso de emergencia dé tiempo a leerlas. En los trenes noruegos, además del clásico martillo de emergencia, hay en cada uno de los coches un serrucho para cortar madera. Ignoro si es una reminiscencia de la época en la que los trenes eran de ese material o para que los viajeros colaboren cortando ramas de árboles si han interceptado la vía. Las papeleras, además, son grandes y permiten seleccionar lo que se deposita en ellas. Nada que ver de los Pirineos para abajo.



El tren se llenó, pero no con los que subieron en Copenhague sino con los que lo hicieron en la estación de su aeropuerto (Kastrup) y, especialmente, en Malmö, ya en Suecia.

Entre la estación de Kastrup y la de Malmö los trenes deben cruzar sobre el estrecho de Øresund por el puente que se construyó en Cádiz y llevaron hasta allá en transporte marítimo. Es un puente mixto de ferrocarril y autopista, de 7.845 metros, que se inicia en una isla artificial en medio del mar hasta donde los trenes llegan en túnel.




Puente en el estrecho de Øresund, entre Dinamarca y Suecia (Foto de Nick-D)

En anteriores viajes a Suecia, en pleno invierno, témpanos de hielo pasaban por debajo del puente, pero en esta ocasión no se veía ninguno. La plataforma superior del puente es para el tráfico rodado y la inferior para la doble vía ferroviaria. Fue abierto al tráfico el 1 de junio de 2000. Antes de su construcción, coches, camiones y trenes viajaban en las bodegas de los ferries.

Como la tensiones de las catenarias en Dinamarca y en Suecia son distintas, así como los sistemas de señalización, los trenes que lo atraviesan deben ser bitensión 15 kV (lado danés) y 25 kV (lado sueco). El cambio se hace en la orilla sueca. 12 trenes suecos de alta velocidad de la serie SJ2000 debieron modificarse para atender los tráficos internacionales entre ambos países. Por el puente cruzan, además, los trenes de la operadora Øresundtåg, filial de los Ferrocarriles daneses, que atienden los tráficos regionales entre ambos países y trenes mercantes internacionales.





El paisaje sueco estaba con algo de nieve y los lagos se habían helado. Puntualmente, en esta ocasión, llegamos a la estación donde debíamos enlazar con otro tren.






Nuestro tren se detuvo en Mjölby y allí nos apeamos para enlazar con el regional procedente de Gävle que volvía de nuevo hacia allá. Ese tren hace un recorrido notable porque Gävle está al norte de Estocolmo. Sus unidades eléctricas "Regina" de 2 coches, pertenecen a la operadora Tåg i Bergslagen (TiB) aunque desde diciembre de 2016 los Ferrocarriles estatales suecos han asumido durante 10 años la operación y el mantenimiento de sus trenes.

El trayecto en ese tren fue de una hora entre Mjölby y Hallsberg donde 30' después había que tomar de nuevo un tren SJ2000 para Oslo.



Con gran puntualidad y en medio de un frío glacial llegó nuestro tren a Hallsberg, pequeña población que no llega a los 8.000 habitantes pero que es un importante nudo de comunicaciones. Allí se cruzan la línea ferroviaria horizontal de comunicación entre Estocolmo y Oslo con la de Estocolmo-Göteborg y la de Gävle-Malmö. Además cuenta con una gran estación de clasificación de mercancías. Por este motivo están pasando constantemente trenes sin parada y largos mercantes.




Paso superior sobre las vías en la estación de Hallsberg. Los focos pertenecen a un SJ2000 en doble composición que circulaba hacia Estocolmo



Poco rato después paso también este otro tren en sentido contrario, sin parada

El resto del viaje hasta Oslo, con la oscuridad reinante, transcurrió sin nada destacable. A la hora prevista estábamos alojados en un hotel literalmente sobre el techo de la estación de Oslo Central, a donde permaneceríamos algunos días.



Al amanecer del siguiente día podíamos contemplar un paisaje que nos era de sobra conocido: las cubiertas de la estación central de Oslo debajo y al fondo el fiordo con el puerto. Siempre que llegamos a este hotel tienen la deferencia de adjudicarnos una habitación con estas vistas.

Los días en Oslo transcurrieron entre algunas visitas interesantes y escapadas ferroviarias como la del tren de Flåm, espectacular recorrido por zonas Patrimonio de la Humanidad de la Unesco, que les hemos contado ya en esta otra entrada del Blog. Es un viaje de un día que nadie que visite Noruega debe perderse y, especialmente, si es aficionado al ferrocarril.




El tren de Flåm detenido en la cascada de Kjofossen para que los viajeros puedan contemplarla

Desde Oslo pudimos también escribir sobre la venta que ha hecho CAF de su tren Oaris a la operadora ferroviaria de la conexión de la capital danesa con su aeropuerto.




El tren de alta velocidad Oaris de CAF que antes veremos circular comercialmente en Noruega que en España


También contamos cómo un par de constructoras españolas están transformando la conexión ferroviaria entre Oslo y la ciudad de Ski en una línea de alta velocidad.




Las tuneladoras de Acciona que están perforando un túnel bitubo de 20 km en Noruega


Oslo es una ciudad encantadora y muy interesante para una visita turística. Desde nuestra atalaya sobre la estación central podíamos ver el cambiante paisaje urbano según las horas del día y la meteorología con sus nevadas.



Aspecto noturno de la plaza de la Estación central de Oslo


Estatua en bronce de un tigre en la plaza de la Estación central de Oslo. Su autora fue la escultora Elena Engelsen y se erigió en el año 2000 para conmemorar el milenario de la fundación de Oslo, llamada también Tigerstaden (Ciudad del Trigre)

Hay lugares de la ciudad cuya visita es casi obligatoria para quienes lleguen hasta aquí. Estuvimos en el Museo del Fram, que recoge lo más interesante de las expediciones polares noruegas y del que les hemos hecho un resumen en esta entrada.

También la visita al Centro del Premio Nobel de la Paz y al Ayuntamiento de Oslo donde se entrega este galardón.










Centro del Premio Nobel de la Paz y salas del Ayuntamiento de Oslo donde tienen lugar los actos de la ceremonia de entrega



El Museo Munch es otro de los lugares de obligada visita, aunque si se quiere ver el cuadro de "El grito" hay que ir al Museo Nacional de Oslo.









Cuadro de "El grito" de Munch que pudimos ver en el Museo Nacional de Oslo

El paseo por las avenidas de la ciudad, sus principales monumentos y las vistas marítimas, aunque sea en invierno, son otro atractivo turístico de Oslo.

Edificio de la Ópera de Oslo sobre el que se puede pasear


Palacio Real de Oslo


Teatro Nacional de Oslo en el que está muy presente la figura del dramaturgo noruego Henrik Ibsen


Una de las zonas portuarias de Oslo


Un cruce de avenidas en Oslo, con uno de los numerosos tranvías que circulan en la ciudad

El viaje por Noruega tenía en Oslo su punto de partida pues nuestra intención era llegar en tren hasta la localidad de Bodø, al norte del Círculo Polar Ártico, la zona más al norte donde se puede llegar por la red ferroviaria noruega. Por ello, iniciamos en la capital noruega un viaje en tren de 1.281 km hacia Bodø, al norte del Círculo Polar Ártico, donde concluye la red ferroviaria noruega. Hemos contado ese viaje en esta otra entrada del Blog, con muchas fotografías.

En otras ocasiones anteriores habíamos estado en tren bastante más al norte de Noruega, en Narvik, pero hasta allá hay que llegar a través de Suecia. En estas entradas del Blog pueden leerse detalles de algunos de esos viajes.

En Bodø iniciamos también en tren nuestra vuelta a España para lo cual decidimos realizar el viaje hasta Trondheim (729 km) de día y tomar allí un expreso nocturno de camas a Oslo para completar los restantes 552 km. En Oslo, a la llegada de ese tren enlazaríamos con otros para Copenhague.


En este mapa completo de las redes ferroviarias de los países escandinavos se puede ver la considerable distancia que hay entre Oslo y Bodø hasta donde nos desplazamos en tren


Casi al final de febrero tomábamos en Bodø nuestro tren de regreso.



En un día muy lluvioso, que había derretido en Bodø la nieve de los días anteriores, ya estaba preparado nuestro tren para la primera etapa del viaje que finalizaría en Trondheim. La composición es la de la izquierda pues los coches de la derecha son los de cama de los Ferrocarriles noruegos (NSB Sove) que hacen el servicio nocturno entre Bodø y Trondheim.

A medida que nuestro tren se fue alejando de la costa volvieron las tierras nevadas y los lagos helados que en el viaje de ida no habíamos podido ver bien al hacerse de noche.














Fotos del trayecto entre Bodø y el cruce con el Círculo Polar Ártico, cuyo monolito vemos en la última foto


El paisaje se veía envuelto a veces de una niebla alta que oscurecía el poco sol que en invierno se disfruta en estas zonas nórdicas.



De vez en cuando pasaban antes nuestras ventanillas solitarias estaciones, como éste de Dunderland, en las que el tren hacía parada para recoger a algún solitario viajero.

Comenzó pronto a anochecer y cuando llegamos a Trondheim para enlazar con el expreso nocturno de camas a Oslo era noche cerrada.




El expreso nocturno a Oslo preparado ya en el andén de Trondheim

Los coches que hacen los servicios nocturnos en Noruega son excelentes, Sus camas tienen 75 cm de ancho, una estabilidad considerable y ausencia total de ruidos. Se puede dormir muy bien en ellos.

Los únicos trayectos en los que circulan son éstos, en ambos sentidos:

- Oslo-Trondheim
- Oslo-Kristiansand-Stavanger
- Oslo-Bergen
- Trondheim-Bodø

Al contrario que en Suecia, no cuentan con ducha en cada coche, algo que sí hemos utilizado en el país vecino a Noruega, pero los Ferrocarriles noruegos tienen concertada en un hotel aledaño a la estación la posibilidad de ducharse y desayunar por un precio reducido, que se paga directamente en el hotel de la lista que figura en la página de NSB Sove y en el impreso que te entregan en la cabina. Basta con enseñar el billete en el hotel.





Pasillo de uno de los coches de camas entre Trondheim y Oslo e interior de una de las cabinas dobles. El juego de sábana y manta se ha sustituido en las camas por el típico edredón nórdico


Tan placentera fue la noche que sólo nos despertó el altavoz interior de la cabina poco después de las 6,30 de la mañana anunciando nuestra llegada a Oslo y que podríamos quedarnos 30 minutos en el tren tras la llegada. Aquí vemos al tren en una de las vías de la estación central de Oslo tras su llegada.

Sólo quedaba tiempo para desayunar y aguardar la salida del tren sueco para Estocolmo que utilizaríamos hasta la estación de Hallsberg.



Antes de continuar, comentar una cosa de interés. Los Ferrocarriles noruegos han eliminado casi totalmente las taquillas en la mayor parte de las estaciones. Máquinas de compra de billetes, las pantallas de información, la megafonía y la app para móviles sustituyen al personal. En la estación central de Oslo, que tiene un movimiento considerable de viajeros, hay 5 pupitres atendidos por personal de los que a la hora que pasamos por allí sólo estaba atendido uno de ellos. Hay personal de información por el vestíbulo por si algunos viajeros tienen problemas con las máquinas.

Nuestro tren para iniciar el viaje de vuelta a Copenhague tenía su salida a las 09:32 y poco antes lo colocaron en la vía.


 

Se trataba de una unidad de la serie SJ3000 de alta velocidad, Regina Alpha de Bombardier, de las que los Ferrocarriles suecos han adquirido 20 unidades, con opción a otras 20 más. Ignoro el motivo por el que la librea original azul y blanca la han cambiado en esta serie por el gris naval idéntico a los achacosos SJ2000. Estos trenes inauguraron la primera línea de alta velocidad sueca, entre Härnösand y Umeå que, dicho sea de paso, se ha construido en vía única, al no estar previsto un tráfico grande por ella. En pruebas, los Regina Alpha han alcanzado los 303 km/h.

El interiorismo de los Regina Alpha tiene algunas novedades interesantes.







El interior de los coches tiene colores más cálidos que los SJ2000 pero donde se nota más la diferencia es en la cafetería, de autoservicio integral, que ocupa todo un coche y pone a disposición de los viajeros hasta 4 microondas para calentar comidas, que pueden ser las que traigan de su casa o los alimentos infantiles.




En el reverso de las bandejas de los asientos había esta curiosa publicidad de una empresa funeraria para organizar de forma amena este luctuoso evento

La línea entre Oslo y la frontera sueca es casi toda en vía única así como la continuación por Suecia hasta Hallsberg por lo que fueron frecuentes las paradas para dar paso a trenes en sentido contrario, varios de ellos mercantes.





El cielo estaba raso y la temperatura exterior bajísima a causa de la helada que había caído durante la noche. Tras 4 horas de viaje llegamos a Hallsberg.





Lo que tocaba aquí era esperar a un tren regional de la operadora privada TiB para ir a Mjölby, allí enlazar con otro a Nässjö y desde esa estación llegar a Copenhague en el SJ2000 procedente de Estocolmo. El primer transbordo tenía un tiempo de espera de más de una hora y el segundo de media hora. Lo que pasó a continuación trastocó todo el viaje.



A otra de las vías de la estación llegó este Coradia Duplex de Alstom para servicios regionales cuya partida debía ser inminente. Sin embargo, por los altavoces comenzaron a anunciar que, por un arrollamiento, estaba interceptada la vía por lo que sus viajeros comenzaron a abandonarlo en busca de un autobús, cuya estación está al lado de la del ferrocarril.

Como la vía de nuestro próximo tren era otra pensábamos que no nos afectaría pero en las pantallas comenzó a aparecer su hora de llegada con retraso creciente. Visto lo cual, lo mejor era ver lo que se movía por la estación, a pesar del tremendo frío de esa hora. Hacer fotos exige quitarse los guantes. La expectativa de quedarse inmovilizado en tan pequeña localidad no resultaba halagüeña.













Halssberg es un importante nudo ferroviario con vías a 4 direcciones distintas y próxima a la estación de viajeros está la de clasificación de mercancías. Pasaron todos estos mercantes y un par de trenes de viajeros: el SJ2000 de Göteborg a Estocolmo y este regional con coches convencionales de los años 80 remolcado por una locomotora de ASEA de aquellos años, que es de lo poco que queda en Suecia con material convencional, junto a los trenes nocturnos de Estocolmo hacia el norte. Green Cargo es la filial de mercancías de los Ferrocarriles estatales suecos.

Mientras tanto, el Coradia Duplex siguió su camino y nuestro tren llegó con 90' de retraso lo que nos ocasionó la pérdida de los enlaces posteriores en Mjölby y Nässjö.

En el regional venía de interventor y encargado de la pequeña cafetería un chaval de poco más de 20 años que estaba un poco perdido. Me comentó que el tren se averió poco después de partir de Gävle y que, además, un mercante averiado interceptó la vía.

Partimos sin saber muy bien a donde acabaríamos llegando. Al poco rato vino a avisar que ni siquiera llegaríamos a Mjölby (el tren no daba ya para más) y que en Motala tomaríamos un autobús para hacer el resto del trayecto. Mirando en el móvil la app de los Ferrocarriles suecos descubrí que en Mjölby pararía un tren de alta velocidad procedente de Estocolmo con destino a Malmö Central y llegada a esta ciudad a las 20:54, con tal de que el bus llegase a tiempo. Sólo había 10' para transbordar.






El viaje en bus por Suecia en sustitución de nuestro tren averiado

Gracias a esta combinación el retraso en la llegada a Copenhague sería sólo de hora y media. Como la estación de Malmö Central está en fondo de saco, cuando se inauguró el puente con Dinamarca construyeron otra estación pasante debajo y ahí pudimos tomar un tren local del enlace del Øresund, de los Ferrocarriles daneses. Una vez más se ha cumplido la máxima de que en Suecia puede pasar cualquier cosa viajando en tren pero gracias a la densidad de tráfico de trenes que hay es fácil resolver los problemas.




Anuncio del tren del Øresund Malmö-Copenhague. Esta conexión funciona las 24 horas del día


Al siguiente día tomábamos un tren en Copenhague, cuya estación central vemos en la foto, para Hamburgo que hace parte del trayecto en el ferry. Y en Hamburgo un IC para Essen, donde pudimos tomar el Thalys para París.




Partimos de Copenhague para Hamburgo





Viaje en el ferry Rødby-Puttgarden con el tren dentro del barco



De nuevo en la estación central de Hamburgo





En el Talys en Essen y en la estación del Norte de París a su llegada



Vestíbulo 2 de la estación de París-Lyon de donde salen los TGV para Barcelona



AVE en doble composición Barcelona-Madrid, última parte de nuestro viaje


La llegada de nuestro tren a la estación madrileña de Puerta de Atocha, donde tomaríamos un Alvia para Cádiz pondría fin a nuestro viaje a Noruega.

No pocas veces hemos atravesado Europa en tren aunque no de forma tan continua. En el Blog están reflejados bastantes de esos viajes. Precisamente, a través de Suecia, hemos estado un par de ocasiones en Narvik, al norte de Noruega. Hemos llegado también a todos los países de los Balcanes e incluso a Ankara, en la Turquía asiática.

Hasta aquí nuestro último viaje de casi un mes. En breve haremos un nuevo viaje ferroviario aunque aún nos queda por escribir sobre experiencias obtenidas en este desplazamiento por territorio de Dinamarca. (MAM)