Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Thurso, la estación más septentrional de la red británica

Tal como habíamos prometido en la anterior entrada del viaje a las Highlands occidentales, nos embarcamos en tren para un largo recorrido de más de 8 horas hacia el lugar más septentrional de la red ferroviaria británica: Thurso. Si en el caso anterior, el recorrido comenzó y terminó en Glasgow, en este caso sería Edimburgo el principio y final del recorrido, que ha terminado hace escasas horas. En otra entrada anterior habíamos hablado también del Forth Bridge, el mítico puente ferroviario que se construyó en Edimburgo de 1883 a 1890 para atravesar el estuario del Forth y dar continuidad hacia el norte a la línea ferroviaria. Ese puente tendríamos que atravesarlo al comenzar este nuevo viaje y justamente lo que se ve en la foto es la perspectiva del estuario desde el puente.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Oban

Hay una región en Escocia, al norte de Glasgow y Edimburgo, donde la tierra, la montaña, los ríos, los pastos y el mar se funden en una misma cosa. Tierras duras, agrestes, escasamente pobladas, donde las ovejas tienen el tamaño de terneros y el ganado bovino posee curiosos pelajes. Donde el mar aparece trufado de islas de diversos tamaños. Donde la vida discurre ahora de modo placentero. Esa región es las Highlands (Tierras Altas). Hasta esas remotas zonas ha llegado el ferrocarril creando un entramado de líneas que acaban en el borde del mar y donde los trenes llegan hasta casi el mismo dique donde atracan los barcos, que alcanzan las islas más distantes. Todo ello bañado por el cambiante sol de cada hora, de cada época del año, sonorizado con la música celta. Durante muchos siglos su menguante población vivió del pastoreo o se vio forzada a emigrar por la presión de los terratenientes o por la gran hambruna desatada en 1840. Hasta que un día llegó el ferrocarril, hizo permeables los valles, conectó los puertos con el interior y éstos con las islas. Y abrió una nueva fuente de riqueza en un territorio que parecía ajeno a la modernidad. Un Blog ferroviario como éste, que ha llegado hasta las tierras de Laponia, no podía dejar de lado a las Highlands y hasta aquí hemos venido en tren para contarlo.

Edimburgo: Forth Bridge, un mítico puente ferroviario

Cuando se observa el panorama de Edimburgo hacia el Norte desde el promontorio del Castillo, se ve gran parte del Estuario del río Forth, que es una frontera natural para la expansión de la ciudad y que lo fue también para sus comunicaciones ferroviarias con el Norte. Por eso, cuando en 1880 se planteó enlazar Edimburgo con la línea ferroviaria ya construida entre la orilla norte del estuario y Perth la solución no podía ser otra que construir un puente sobre el río. Pero ese puente debería tener suficiente altura como para permitir el paso de los grandes barcos bajo él y también conectar a uno y otro lado a nivel del terreno, con elevadas orillas sobre el río. Y se diseñó y construyó en 7 años, siendo uno de los más interesantes puentes ferroviarios de todo el mundo. Por eso, un viaje ferroviario a la capital de Escocia debe incluir forzosamente la contemplación de tan magna obra.

Edimburgo: una gran estación bajo dos puentes con mucha historia

Edimburgo es una ciudad que sorprende al visitante y también al viajero ferroviario. Su ciudad vieja, declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad, tiene como centro su celebre castillo que ocupa la parte más alta de lo que aquí se llama "crag and tail" (cresta y cola). Pero aún sin subir a la ciudad vieja, el entorno de la estación Waverley ya ofrece suficientes atractivos para el viajero como para dedicarle aquí un largo comentario. Y esto que vemos en la foto es la estación ferroviaria situada en una vaguada entre la ciudad vieja y la nueva, bajo dos puentes con mucha historia, uno de los cuales ha dado nombre a la estación.

Glasgow: una vieja estación de Caledonia, una moderna estación británica

Al viajero que llega a la estación de Glasgow Central se le tienden literalmente las alfombras. Y lo que ahí vemos es una de ellas, en una de las puertas nobles del edificio. Ese escudo nos recuerda que la estación fue construida por la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, nombre que los romanos dieron a Escocia a la que no llegaron a conquistar. Finalmente le construyeron dos muros al sur, el de Antonino y el de Adriano y dejaron a los escoceses tranquilos. Siglos más tarde llegó el ferrocarril y Escocia empezó a estar más cerca de Inglaterra en un edad temprana del transporte ferroviario. Nació la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, en 1830, y los ferrocarriles locales ya tendidos en el entorno de Glasgow y Edimburgo avanzaron hacia el sur para conectar en Carlisle con las líneas inglesas. El tráfico creció y creció y la primitiva estación dio paso, en 1879, a la primera fase del soberbio edificio de la Estación Central de Glasgow, al norte del río Clyde.

Belfast-Glasgow: agitado trayecto combinado entre ferry y ferrocarril

Esta imagen parece de todo menos parte de un viaje ferroviario pero lo es. Se trata de la primera parte de un viaje combinado entre barco y tren, que por tierras anglosajonas llaman Rail&Sail, y en los que con un único billete puedes trasladarte de una isla a otra siendo sencillo, en la mayor parte de los casos, el transbordo porque el tren llega hasta la misma terminal marítima donde atracan los ferries. Desgraciadamente en ninguno de ellos entra el tren dentro del barco como si sucede entre algunos puertos alemanes y Dinamarca o Suecia y entre el sur de Italia y la isla de Sicilia, por ejemplo.

Pues bien, este miércoles tocaba ir de Belfast a Glasgow, tras haber pasado unos días en ambas Irlanda. Parecía sencillo porque la distancia es corta -como podemos ver en el mapa- y no se preveía ninguna descoordinación entre barco y tren. Pero una cosa es la previsión y otra lo que realmente sucedió.

Belfast: Great Victoria Station, centro de la movilidad en Irlanda del Norte

El larguísimo reinado de la reina Victoria I del Reino Unido (64 años) consolidó muchos cambios en la vida anglosajona y entre ellos en el estilo de las estaciones de la red ferroviaria, que alcanzó también a Irlanda. Cuando se inició el ferrocarril en esta isla, la pequeña red inicial se articuló en torno a dos ciudades: Dublín y Belfast. De la primera ya hemos hablado. Toca ahora hacerlo de la segunda, hoy capital de Irlanda del Norte. Y este grabado nos muestra el aspecto del estación terminal inicialmente edificada en 1839 para el ferrocarril del Ulster, aunque sólo se completó el edificio que vemos en 1848. La imagen forma parte de un libro editado por J.B. Doyle en 1854 ("The Antiquities and Scenery of the North of Ireland").

Belfast: Próxima estación, Titanic Quarter

No ha habido un naufragio que haya producido tanto rédito como el del Titanic: 23 películas, varias de ellas muy taquilleras, 18 telefilmes y series de TV, decenas de libros... y desde hace poco más de un año una atracción turística que reúne a miles de visitantes en Belfast. Pero la marea publicitaria crece y crece sin parar hasta el punto que también ha llegado al ferrocarril. Y aquí vemos la estación que lleva por nombre Titanic, perteneciente a la red de Cercanías de Belfast, en la línea de Bangor. En realidad la estación ya existía pero se llamaba Bridge End y está situada en el barrio de Ballymacarrett, al Este de Belfast, pero el pasado año, el barrio pasó a denominarse Titanic y la estación, para no ser menos, asumió su nuevo nombre.

Explorando el ferrocarril de Irlanda

Durante nueve días hemos recorrido una parte de Irlanda y del ferrocarril irlandés para poder hacer un resumen de lo más interesante que encierra esta isla en lo ferroviario. El comienzo del ferrocarril en Irlanda fue muy precoz en relación con el de otros países europeos. Su primera línea -de Dublín a Kingstown- data de 1834 y hoy sigue funcionando integrada en el sistema de transporte DART de la capital irlandesa, del que luego hablaremos. Una de las peculiaridades del ferrocarril de la isla es su ancho de vía: 1600 mm, galga extraña en casi todo el mundo, que sólo poseen Brasil y parte de Australia. La decisión -tras un comienzo en el que se construyeron las tres primeras líneas irlandesas cada uno de ellas en un ancho distinto-, estuvo en el Act for regulating the Gauge of Railways, de 1846, por el que se estableció el ancho de 1435 mm para Gran Bretaña y de 1600 mm para Irlanda. Creció poco a poco la red hasta totalizar en 1920 el máximo de 3.500 km, reducidos hoy a poco más de la mitad, entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte.

Dublín: la odisea ferroviaria de James Joyce

Memorial a James Joyce en el St Stephen's Green de Dublín -donde el escritor gustaba de pasear-, con el paisaje otoñal de este día de noviembre

Eran los años del Bachillerato y cayó en mis manos un ejemplar de la novela "Ulises" publicada en 1922 por James Joyce. Casualmente hacía poco que había leído la "Odisea" de Homero, cuyo personaje principal tiene el nombre de Ulises, en su traducción latina. Ambos libros me fascinaron. Entrelazados en sus personajes, relatan pequeñas (en el caso de "Ulises") y grandes odiseas, como en la obra atribuida a Homero. Con el paso de los años tuve ocasión de profundizar algo más en la obra literaria de James Joyce pero sólo recientemente conocí que Joyce vivió una permanente odisea viajera a través de gran parte de Europa, con el ferrocarril como medio de transporte. Fue en Ljubljana (Eslovenia) paseando por la estación, cuando vi en el suelo una placa de bronce, recuerdo de la estancia de Joyce la noche del 19 de octubre de 1914, en que durmió en el suelo del andén.

Dublín: el Trinity College y el ferrocarril en Irlanda

Para todo universitario o profesional que visite Dublín, ir al Trinity College es una tarea importante. Si además la visita a Dublín está relacionada con el ferrocarril, es indispensable acercarse al Departamento de Ingeniería Mecánica de ese centro académico para comprobar hasta que punto estuvo relacionado con los comienzos del ferrocarril en Irlanda. Y, ante todo, tengo que agradecer a la Secretaría de ese Departamento que me permitiera acceder a su colección ferroviaria, cuando estaban desarrollándose las actividades académicas.

De Londres a Cork (Irlanda): poniendo a prueba la intermodalidad británica

Ya comentamos en una entrada anterior que entre los grandes proyectos ferroviarios internacionales estaba el unir Gran Bretaña e Irlanda por ferrocarril en varios puntos, a través del mar, entre ellos en la relación Fishguard-Rosslare por el Canal de San Jorge. Como no era cuestión de esperar a que ese túnel, si llega a hacerse, estuviera terminado, ayer nos embarcamos en la aventura de recorrer la distancia entre Londres y Cork en tren y ferry, tal como está marcado en el mapa. Es posible comprar por internet un billete combinado que cubre el itinerario. En el lado británico está cubierto por dos compañías ferroviarias: First Great Western para el tramo entre Londres-Paddington y Cardiff Central, Arriva para el tren que cubre el trayecto entre Cardiff Central y el puerto de Fishguare; una empresa naviera, Stena Line, para el tramo marítimo entre los puertos de Fishguard y Rosslare, ya en Irlanda. Antes era posible continuar en tren desde Rosslare Europort a Cork por Waterford, pero el 18 de septiembre de 2010 se cerró el tramo ferroviario entre Rosslare y Waterford por su escaso uso y se sustituyó por autobuses de Bus Eireann. Así que en el tramo irlandés tenía que usar forzosamente el autobús de sustitución para llegar a Cork. ¿Funcionaría tan compleja intermodalidad internacional con tantos operadores implicados? ¿Llegaría a destino, desayunando en Londres y cenando en Cork?

El lento y largo camino de la alta velocidad ferroviaria británica

En estos últimos años se está escribiendo mucho sobre los proyectos para construir una segunda línea de alta velocidad en Gran Bretaña, pues la primera fue la que une el Túnel del Canal de la Mancha con Londres (HS1). Esta nueva línea de alta velocidad (HS2) partiría de Londres hacia Birmingham para continuar, en una segunda fase, hacia Manchester y Leeds, en cada uno de los dos brazos. Pero quizá es menos conocido que los trabajos para poner en servicio trenes de alta velocidad en Europa se desarrollaron en Gran Bretaña bastante antes de que se inaugurase la línea de alta velocidad París-Lyon, primera de Europa. En 1970 se construyó el prototipo APT-E (Advanced Passenger Train Experimental), que vemos en esta foto en una revisión durante las pruebas desarrolladas entre 1972 y 1976. Este tren logró una velocidad máxima de 245,1 km/h en vías ya existentes. Estaba equipado con 5 turbinas a gas (4 para la tracción del tren y una quinta para los servicios auxiliares. Esa velocidad fue alcanzada el 10 de agosto de 1975, pero la versión comercial (APT-P), puesta en servicio en 1980, denominada Clase 370, basculante, de Bristish Rail, vio restringida su velocidad máxima a 201 km/h, siendo ya una versión eléctrica. Un año más tarde se puso en servicio la línea de alta velocidad París-Lyon cuyos trenes iniciales eran ya aptos para 300 km/h.

Crossrail: horadando el corazón de Londres

La National Portrait Gallery es uno de esos museos que no debe dejar de visitarse cuando se va a Londres. En sus numerosas salas se recogen los retratos de aquellos hombres y mujeres que destacaron en la vida británica, en muy diversos campos y disciplinas. Y entre ellas no podía faltar la ingeniería. Y hablar de ingeniería en la Gran Bretaña del siglo XIX es hablar del ferrocarril. Pues bien, esta mañana encontré en la sala 19 de la Gallery los retratos de algunos de los hombres que hicieron posible el nacimiento del ferrocarril en Inglaterra. Falta George Stephenson, pero está su hijo Robert (debajo a la derecha). Junto a esos cuadros, hay un dibujo de época del funcionamiento de la primera locomotora de vapor y, encima, otro dibujo donde se explica cual fue el procedimiento de corte del terreno en la primera línea ferroviaria británica: Liverpool a Manchester. Y mientras observaba esos retratos, reparé en que no lejos de la Gallery potentes máquinas tuneladoras horadan el subsuelo de Londres para construir el Crossrail: una nueva línea ferroviaria de 118 km, con 42 km de túneles, que cruzará Londres de Oeste a Este brindando una nueva conexión de alta capacidad para llegar en breve tiempo a la almendra central.

London Bridge: la primera estación ferroviaria de Londres

Gran Bretaña fue la cuna del ferrocarril, pero no fue Londres el lugar donde comenzó ya que la primera línea, inaugurada el 15 de abril de 1830, unía las ciudades de Liverpool y Manchester. Cinco años antes el ingeniero inglés George Stephenson construyó una locomotora de vapor que arrastró varios vagones cargados con productos mineros y diligencias ocupadas por viajeros. Poco tiempo tardaría desde entonces en llegar el ferrocarril a Londres y fue el 14 de diciembre de 1836 cuando se abrió la estación de London Bridge, a la orilla del Támesis como cabecera de la línea entre Londres y Greenwich. Ayer he querido recordar aquellos tiempos iniciales del ferrocarril londinense yendo a la estación que lo vio nacer aquí, para trasladar estas imágenes y datos a los lectores del Blog. En la fotografía de arriba podemos ver la construcción inicial de la estación ya que se hizo en viaducto, como enseguida veremos. Detrás, los enormes edificios financieros y hoteleros construidos recientemente con la torre The Shard.

St Pancras International: pasado y presente de la más bella estación de Londres

Estas dos imágenes son de la misma estación, tomadas casi desde el mismo sitio. La primera es de la estación histórica de St Pancras, en Mayo de 1941, tras la caída de una bomba de aviación que la dejó en ese estado. La segunda esta tomada esta misma mañana, en la que se ve la parte central de la estación dedicada al tráfico de trenes Eurostar a París y Bruselas, tras su considerable transformación que la llevó a convertirse en 2007 en cabecera de la primera línea de alta velocidad (HS1) del Reino Unido.

En tren, bajo el Canal de la Mancha

Estoy circulando en un tren, bajo el Canal de la Mancha, por esa delgada línea marrón que se ve en el croquis. Tomé el tren Eurostar en la estación de Paris-Nord a las 17:43 y espero llegar a Londres, estación internacional de St Pancras a las 19, (hora local). Como yo, este año unos 20 millones de viajeros harán ese mismo recorrido, entre los trenes Eurostar y las lanzaderas, donde viajan acompañados por sus vehículos. Aunque en la totalidad del viaje es ya de noche y no hay diferencia entre un paisaje nocturno y circular por un túnel, una cierta sensación recorre el cuerpo cuando se piensa que en la parte central, sobre el tren, hay 195 metros de tierra submarina y agua y así recorremos 50,5 km. Recibí hace poco un correo electrónico de una lectora del Blog pidiéndome consejo para ir de Barcelona a Roma en tren por un trayecto donde apenas hubiera túneles por no poder resistir la sensación de viajar bajo tierra. No le aconsejo tomar el Eurostar de París a Londres. Pero no hay mayores problemas.