Croacia, una nueva red ferroviaria en la Unión Europea

Desde el 1 de julio de 2013, Croacia es el socio número 28 de la Unión Europea. Por tanto, su red ferroviaria ha pasado también a formar parte de las redes de la UE. Vamos a comentar qué supone esto para ese país. Sobre estas líneas el mapa ferroviario croata tal como es en la actualidad. El gráfico procede del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Croacia al que le hemos traducido los textos explicativos (Seleccionar los mapas para verlos a mayor tamaño).

Tragedia ferroviaria en Santiago de Compostela

Cuando me disponía a regresar a España, después de un interesante viaje ferroviario, me llega hasta Croacia la tremenda noticia de la tragedia sucedida en Santiago de Compostela. Reproduzco la información que se está dando desde la página en Facebook de la "Revista Vía Libre" en cuyos medios electrónicos se engloba este mismo Blog.

Por causas que aún se desconocen, un tren Alvia procedente de Madrid con destino a Ferrol, con 218 pasajeros a bordo, ha descarrilado en el tramo de entrada a la estación de Santiago de Compostela a las 20:40 de este miércoles. A la hora de escribir estas líneas se están comunicando hasta 77 muertos, con un alto número de heridos de considerable gravedad y todavía con los medios de rescate interviniendo sobre los restos de los coches del tren siniestrado. Ha sido el accidente ferroviario más grave en los últimos 70 años de la historia de España, desde el siniestro de Torre del Bierzo, el famoso túnel 20, con 200 muertos reconocidos.

El tren era la rama 12 de la serie 730, dual, con sus conocidos generadores diesel, de los cuales el que iba junto a la máquina de cola se incendió tras el descarrilo. El último de los coches ha salido despedido de la caja de la vía, saltando el muro de contención del trazado, de cinco metros de altura, y cayendo sobre una carretera vecina. El resto de los coches quedaron volcados sobre el lateral de las vías

La redacción de Vía Libre se suma al dolor de las familias afectadas por este accidente.

Adjunto el enlace desde donde se van añadiendo nuevas informaciones contrastadas, ajenas a las especulaciones periodísticas y fotografías de la tragedia. Pueden leerse aquí.

Añado enlace a información adicional en el Boletín electrónico de "Vía Libre", de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Ampliación de "Vía Libre" a las 12h.

De Zagreb al Adriático (y II): Rijeka

Cuando el tren se va aproximando a Rijeka su gran zona portuaria se va abriendo ante los ojos del viajero ferroviario. Aquí hubo barcos desde antes de los romanos pero el ferrocarril le abría nuevas perspectivas. Croacia tiene otras importantes ciudades costeras con conexión ferroviaria: Split, Zadar y Pula. Esta última tiene su línea ferroviaria desconectada de la red croata porque la partición de la República de Yugoslavia trazó fronteras caprichosas en el territorio rompiendo el mallado de la red. Sin embargo, es Rijeka la que tiene una menor distancia con Zagreb y a través de ese corredor se mueve gran parte del tráfico de mercancías hacia el interior y hacia Hungría. De ahí que actualmente se esté trabajando en la mejora de la línea, después de haberse desechado por su enorme coste construir un nuevo trazado desde Zagreb hasta Rijeka. (Ver el capítulo anterior)

De Zagreb al Adriático (I): Karlovac

Cuando el viajero del tren Zagreb-Rijeka llega a la estación de Plase, a 618 metros de altitud, se encuentra de pronto con esta espectacular vista de toda la costa del Adriático en Rijeka, con esa ciudad al fondo y como horizonte la cadena montañosa litoral de la Península de Istria. El paisaje es espectacular como lo es también la obra de ingeniería ferroviaria que se acometió en 1873 para dar salida al mar por esa zona al Imperio Austro-húngaro. La vía férrea, especialmente desde Moravice, viene ajustada a la compleja orografía pero bajar hasta el mar desde Plase en tan corta distancia, es más propia de un vuelo en parapente que de un trayecto ferroviario. Desde el comienzo de mi viaje por los Balcanes tenía interés por comprobar qué llevo al Imperio Romano a establecer aquí un puerto comercial y tras haber pasado este lugar por las manos de ostrogodos, bizantinos, lombardos, ávaros, francos, croatas, húngaros y venecianos, finalmente decidir el Imperio Austro-húngaro enlazarla por ferrocarril con Viena y Budapest, a pesar de la enorme obra, para dar salida al mar a quienes durante 52 años rigieron los destinos de toda esta zona de Europa.

Zagreb, una estación marcada por la tragedia

Eran las 22h 40' del día 30 de agosto de 1974 cuando el expreso Atenas-Zagreb-Dortmund entraba a 103 km/h en la estación central de Zagreb, una velocidad muy superior a la permitida (40 km/h). Gran parte del tren voló literalmente sobre los desvíos y andenes de la estación muriendo 153 personas y quedando heridas otras 90. La mayor parte de ellas eran trabajadores en Alemania que volvían de pasar sus vacaciones en los diversos países de los Balcanes. Todos los médicos de la ciudad y el Ejército acudieron a la estación para atender a las víctimas, muchas de las cuales no pudieron ser identificadas. Posteriores investigaciones demostraron que el tren venía ya con exceso de velocidad desde la estación de Vinkovci, casi en la frontera de Croacia con Serbia. Además, el maquinista y su ayudante, que resultaron ilesos, no habían observado los preceptivos periodos de descanso y habían sobrepasado ampliamente los tiempos de conducción, sin apenas dormir, pues llevaban trabajando dos días completos. Un tribunal los condenó aunque reconoció el atenuante de la falta de descanso impuesto por la operadora. El recuerdo de esta tragedia, de la que se conserva la locomotora del tren en el Museo Ferroviario Nacional de Croacia, está aún en las mentes de los ferroviarios de su impresionante estación central, aunque la férrea censura de prensa de la época trató de ocultar los detalles del accidente.

De Belgrado a Zagreb: la "vía verde" electrificada internacional

En España, lo mismo que en otros países, muchos antiguos trayectos ferroviarios, cerrados al tráfico, han sido convertidos en "vías verdes" para uso recreativo de viandantes y ciclistas. Pero lejos estaba de conocer una vía verde electrificada a 25 kV y con circulación de trenes internacionales. Y no cualquier tren sino el que une Belgrado, en Serbia, con Eslovenia, Austria y Suiza. Toda una maravilla de paisaje bajo nuestro tren que se bamboleaba como si de una barca se tratase, al compás de las traviesas hundidas y la vía desnivelada. Tres días antes había hecho el trayecto entre Budapest y Belgrado pero al haberse hecho de noche en territorio serbio no podía saber la causa de nuestra marcha lenta y ondulante. Este nuevo trayecto diurno lo explica todo. Así están las vías ferroviarias en Serbia, comidas por la vegetación y el abandono.

De Budapest a Belgrado: regreso al pasado ferroviario

No es ésta la locomotora del tren EuroCity que me trajo desde Budapest a Belgrado, pero podía haber sido perfectamente ya que en el recorrido la velocidad comercial que alcanzó nuestro vestusto tren no subió mucho de 40 km/h. Y es que cuando se sale de la Unión Europea hacia la zona de los Balcanes parece como si el ferrocarril se hubiese congelado en su historia mucho años atrás. Esa locomotora está en un sitio de honor en la estación de Belgrado, como corresponde a este soberbio ejemplar de la clase 11 de la antigua República Federal de Yugoslavia y se venera por los aficionados al ferrocarril en esta ciudad que, aunque pocos, también los hay.

Keleti y Nyugati, dos grandes terminales ferroviarias de Budapest

Aquí tenemos dos de las grandes estaciones históricas de Budapest. En la foto de arriba la de Nyugati (Oeste) y en la de abajo, la de Keleti (Este). La primera de ellas fue construida por la compañía francesa Eiffel, en el mismo lugar donde se asentó la primitiva estación de 1846 y fue abierta al tráfico el 28 de octubre de 1877. La segunda data de 1884 y, en ese momento, era de las más modernas estaciones ferroviarias de toda Europa. Nyugati tiene su cubierta a doble vertiente mientras que en Keleti la marquesina es en forma de bóveda. Ambas gestionan gran parte del tráfico ferroviario de entrada y salida de Budapest. Además, está la estación de Déli, abierta en 1861 pero que debió ser reconstruida tras los daños sufridos en la Segunda Guerra Mundial. Su actual fachada data de 1975 en estilo moderno, más parecida a la de un aeropuerto.

Budapest: de Pest a Buda en el histórico funicular reconstruido

Budapest, la capital de Hungría, en realidad son dos ciudades -Pest y Buda- separadas por el caudaloso Danubio. En medio, la isla Margarita. En esta foto, que puede ampliarse para verla mejor, vemos a la derecha a Pest y al fondo el espectacular edificio del Parlamento húngaro. En medio del río la isla que hemos mencionado y a la izquierda la zona de Buda, en varias colinas. Para trasladarse hasta esa parte alta, desde donde está hecha esta foto, hay un funicular, inaugurado el 2 de marzo de 1870, cuyo nombre -en húngaro- es Budavári Sikló.

Budapest: una línea de Metro, Patrimonio de la Humanidad

Budapest puede presumir de muchas cosas porque la ciudad reúne todo lo que el viajero puede esperar de ella, pero además es la segunda del mundo en contar con un ferrocarril electrificado subterráneo en la ciudad, sólo por detrás de la primera línea de metro, que se construyó en Londres. En esta fotografía vemos el cartel anunciador de la estación de Ópera, de la línea 1 de Metro de Budapest, construida en 1896. Por este motivo y desde la capital húngara, merecía la pena dedicarle unas líneas.

Próxima estación: Wieliczka Rynek-Kopalnia

Los trenes mineros están en franca decadencia en muchos países porque también lo están las minas. Por eso cuando en la estación central de Cracovia se anuncian trenes a la estación de Wieliczka Rynek-Kopalnia (Mina de Wieliczka) y en el andén 2 está una unidad eléctrica de la clase EN77, de 4 coches, que sustituye a otras anteriores de dos coches de la clase SA133 para tráficos locales de la "Pequeña Polonia", se siente curiosidad por saber de qué mina se trata. Ya tratamos en otra entrada sobre una visita a las minas de Almadén donde se emergía de las entrañas de la tierra en un tren minero. Pero ahora va a ser un tren en el que nos lleve a la mina. Y no es cualquier mina sino una de sal, que ha merecido la declaración de Patrimonio Cultural por parte de la UNESCO.

Auschwitz-Birkenau: aquellos trenes de la muerte...

Estoy escribiendo desde un campo de concentración. Mejor dicho, desde el complejo de campos de concentración de Auschwitz (I y III) y Birkenau, en el corazón del Voivodato de la Pequeña Polonia, muy cerca de su capital, Cracovia. No me han deportado aquí porque ya no se deporta a nadie. Ni siquiera he podido entrar en tren por esa puerta porque las vías desde Oswiecim hasta aquí ya no transportan su carga mortal en vagones, con hasta 80 personas en cada uno de ellos y hasta 10 días de trayecto. He venido voluntariamente porque -en esta convulsa Europa que a veces parece que no sabe a dónde va- es preciso echar la mirada hacia atrás y ver lo que pasó cuando la maldad corría presurosa por sus paisajes y vías ferroviarias. Mi cámara sólo saca fotos desvaídas cuando retrata de alambradas para adentro. Pero esto es lo que me encuentro. Me convulsiono y la piel se pone sudorosa bajo el intenso sol de un mes de julio en tierras polacas. (Seleccionar las fotos para ampliarlas)

Emil Zátopek, Skoda y los Ferrocarriles checos

Emil Zátopek fue un gran corredor de fondo checo, ganador de tres medallas de oro en los Juegos Olímpicos de Verano de 1952, en Helsinki. Su destacada participación en el olimpismo mundial y su vida entregada al deporte de competición le mereció el sobrenombre de "locomotora checa". Por este motivo, no tiene nada de extraño que el director general de Skoda comunicara en el acto de presentación de la nueva locomotora 109E, el pasado 27 de junio, en la estación central de Praga, que su empresa había decidido poner el nombre de este gran deportista a la nueva maravilla tecnológica recién salida de su fábrica y que vemos en esta foto de la oficina de prensa del fabricante.

Vitkovice, pasado y presente industrial y ferroviario

Unos días en Ostrava no pueden pasar por alto la visita al impresionante complejo siderúrgico e industrial convertido en enorme museo, que llegó a tener cientos de kilómetros de vías férreas, y proveyó de acero de alta calidad y equipos a muchos fabricantes de locomotoras de toda Europa, además de carriles para la extensión de las vías férreas. Ese complejo industrial es el de Vitkovice, transformado hoy en parte en una moderna factoría y un fabricante, entre otros muchos productos, de locomotoras y que adenás es operador ferroviario de mercancías. En su historia fue el primer proveedor de material ferroviario para la línea del Norte del Imperio Austro-húngaro. Hoy aún sigue ofertando tecnología relacionada, entre otros, con el campo ferroviario.

Viajeros ferroviarios exquisitos

Uno de los alicientes que tienen los viajes ferroviarios de hoy día es observar qué hacen los viajeros a la hora de la comida. La idea de escribir sobre ello me vino de dos observaciones: la primera es la foto que encabeza esta entrada tomada hace pocos días en un TGV Montpellier-Lille-Europe a la hora de la comida. La soledad más absoluta contrasta con las colas que hace pocos años se formaban para solicitar la comanda. La segunda la contaré más adelante por su singularidad. Comer en el tren ha sido siempre un rito hasta que llegó el catering en los modernos trenes, al estilo de los aviones. En los viajeros hispánicos de antaño, todo el departamento acababa probando las viandas que los más afortunados llevaban en la cesta. Ahora puedes ver cómo se despacha el vecino de asiento sin que siquiera te mire.

Estación Ostrava-Svinov, interesante rehabilitación por la filial checa de una constructora española

El emperador Francisco I de Austria fue un gran promotor de las líneas ferroviarias en todo su imperio durante su reinado (1835-1848). A él se debe, entre otras, la creación del Ferrocarril del Norte (Kaiser Ferdinads-Nordbahn) entre cuyos proyectos estuvo la construcción de una línea que iba a unir Viena con las minas de sal de Bochnia, cerca de Cracovia. Aunque la línea no llegó finalmente a esta última ciudad, se abrió la posibilidad de conectarla a través de otros proyectos ferroviarios. Y así en 1845 se construyó el primer cuerpo (planta baja) de la estación de Ostrava-Svinov, cuya reconstrucción reciente ha llevado a cabo la filial checa de la constructora española OHL.

Praha Hlavní nádraží // Praga, estación central

Quizá a un viajero acostumbrado a ver estaciones por todo el mundo, no le sorprenda en demasía la suntuosidad de la estación central de Praga pero si apuntamos que esta estación se comienza a construir en 1871 y se enriqueció con más pabellones de estilo Art Nouveau entre 1901 y 1909, llegaremos a la conclusión de que está muy acorde con la bella capital checa. Estoy escribiendo esta entrada desde la habitación del hotel donde me hospedo estos días y tengo esta vista desde la ventana.