En tren a Algeciras: de cabeza de león a cola de ratón

¿Sabía el lector que ese curioso barco que encabeza esta entrada formó parte en el pasado del trayecto de una importante línea ferroviaria española. Que esa línea ferroviaria, construida por los ingleses, tuvo su punto de partida fuera del territorio español. Y que una vez desembarcados los viajeros del paquebote tomaban el tren en esa estación junto al mar, hoy ya desaparecida, desde donde también partían trenes a París? Estamos hablando de Algeciras y allá nos hemos ido para rememorar los viajes de ayer, contar los de hoy y ver cómo se viajará desde aquí en el futuro porque el ferrocarril en Algeciras ha retrocedido muchos puntos y lo que antaño fue estación principal de enlace ferroviario entre Francia, España y Marruecos hoy apenas expide tres trenes de Media Distancia hacia Granada y un par de trenes Altaria hacia Madrid.

"Salga el sol por Antequera...": la ciudad de las tres estaciones

La estación de Bobadilla en tiempo pasados. Era muy importante no equivocarse aquí de tren pues partían hacia Sevilla, Córdoba, Granada, Málaga y Algeciras, con muy poca diferencia de tiempo, debiendo el viajero transbordar de uno a otro según su destino (Foto de la colección de Miguel Giménez Yanguas, en el DVD editado en 2009 por la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía -AGRAFT)

Estación de Antequera-Santa Ana, situada en la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, pero a 10 kilómetros del centro urbano. Las modernas líneas de su edificio contrastan con el de la estación de Bobadilla que apenas ha sufrido cambios en su historia

Un despistado viajero tomó el tren para Málaga en Sevilla, allá por los años 50 del pasado siglo, pero lo hizo en un coche equivocado. En Bobadilla notó que el tren se movía hacia atrás y que en lugar de ir hacia Málaga iniciaba el viaje a Granada. Se había efectuado un corte en la composición y el tren, dividido ya en dos, encaminaba sus coches en direcciones distintas. De nada le sirvieron sus súplicas buscando al interventor de un lado para otro. Ya no podría apearse hasta Antequera. Por suerte, poco después de llegar a esa estación pasaba el tren en sentido contrario y volvería a Bobadilla donde pudo montarse en el expreso que venía de Madrid con destino Málaga. Esta curiosa historia me la relató un viajero en uno de aquellos desplazamientos a El Chorro, pocos años después, añadiéndome el consejo de que no me equivocase yo, pues se daba cuenta de mis pocos años. Y como hemos estado en El Chorro hace bien pocos días, pensé que podría rememorar el despiste pero ya de forma intencionada, tomando un tren hacia Antequera, que posee la curiosidad de tener tres estaciones en su término municipal, eso sí, a unos 10 kilómetros del centro urbano dos de ellas: la de alta velocidad Antequera-Santa Ana y la de Bobadilla de toda la vida.

El Chorro, la estación mágica de Andalucía

Foto de Loreto Wallace (1972) en la que vemos a uno de aquellos flamantes automotores diésel denominados TAF que hacían el trayecto Sevilla-Málaga desde comienzos de los años 60, detenido en la Estación de El Chorro. Estos trenes sustituyeron a los de coches convencionales remolcados por locomotoras de vapor que surcaron durante muchos años esta línea

¿Oyó alguna vez hablar el lector de una estación en la que te bajabas del tren dentro un túnel y no era de Metro, o donde podías caminar por una senda colgada de una pared que de pronto desaparecía y debías saltar mirando bajo tus pies el precipicio? Esa estación, bastante desconocida para muchos, está en la provincia de Málaga, en la línea ferroviaria convencional entre Bobadilla y la capital de la Costa del Sol. La construcción del ferrocarril para dar servicio a Málaga hubo de sortear muchas dificultades orográficas y, tras estudiarse diversos trazados, se optó en 1860 por perforarlo a través del Desfiladero de los Gaitanes, por la empresa de capital francés Vitali, Picard y Cía. Cinco años exigieron las obras, con 14 túneles originales, y el 15 de agosto de 1865 Córdoba y Málaga quedaron unidas por el ferrocarril, con una estación entre dos túneles en el punto más agreste del trazado a la que pusieron por nombre "El Chorro". Habíamos pasado unos días en Francia observando el enorme movimiento de trenes de peregrinos en Lourdes y ahora tomamos un tren de Media Distancia de los que hacen el trayecto Sevilla-Málaga para volver a la soledad de estos riscos, inmersos en una naturaleza agreste y recordar aquellos dificultosos viajes ferroviarios de ayer, en busca del descanso veraniego de la niñez, cuando ya falta poco para conmemorar el 150 aniversario de que comenzaran a pasar los trenes por la línea.

Un viaje ferroviario singular: Los trenes de peregrinos

Entre estas dos fotos median más de 100 años, la primera de ellas de comienzos del siglo XX y la segunda tomada el día 3 de octubre de este año 2014. Se trata de la estación ferroviaria de Lourdes (Francia) y en ambas hay movimiento de viajeros o trenes relacionados con las peregrinaciones. El 20 de abril de 1866 se inauguró su gran estación, cuando la ciudad tenía sólo 4.620 habitantes. El motivo de construirse tan gran edificio en una población entonces tan pequeña estuvo en las apariciones en 1858 a Bernadette Soubirous de una "Dama Blanca" que se le anunció con las palabras "Yo soy la Inmaculada Concepción".  En pocos años desde ese evento, miles de personas comenzaron a llegar a Lourdes desde todas partes de Francia y luego de Europa, para visitar la Gruta de las apariciones. El ferrocarril se sumó bien pronto al transporte de los peregrinos, iniciándose con ello una nueva faceta del entonces joven medio de transporte. Hoy llegan a Lourdes cada año más de 350 trenes especiales con unos 210.000 peregrinos, además del intenso tráfico ordinario. Este Blog, que difunde los viajes ferroviarios, ha querido también dedicar un espacio a los trenes de peregrinos, no sólo en Francia sino también en otros muchos países de todo el mundo, y lo hacemos desde el mismo Lourdes, cuna de las peregrinaciones en tren.

150 aniversario de la estación de Hendaya

El 21 de abril de 1864 llegaba oficialmente el ferrocarril a Hendaya, en la frontera franco-española. Hacía 37 años que el ferrocarril se iniciaba en Francia con la línea de Saint-Etienne a Andrézieux y 27 años que el tren llegaba a París con la línea de Saint Germain. No puede decirse que fuese una inauguración temprana en la historia ferroviaria francesa. Fue la primera conexión ferroviaria entre España y Francia pues ese mismo día cruzaba un tren la frontera entre ambos países por el Bidasoa. El 20 de enero de 1878 se abría también el paso de Portbou, en Cataluña. Se cumplen, por tanto, 150 años en 2014 de esa conexión que tan importante ha sido en la historia española. Por este motivo, hemos querido asomarnos al país vecino a través de su estación en Hendaya. No es un edificio muy monumental como lo es el de Canfranc o el de Portbou pero es ahora la principal conexión en tren con Francia, tras el cierre de Canfranc y el desvío de los trenes de alta velocidad por Figueres.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XIX): La conexión China-Europa por el Cáucaso

En una entrada anterior habíamos dejado a los trenes de mercancías y a los de viajeros, en su afán de llegar hasta China, atravesando el Mar Caspio en un ferry. En esa entrada describíamos el proyecto muy avanzado denominado BTK (Baku-Tbilisi-Kars) que permitirá poner en servicio una ruta alternativa entre China y Europa a través del Cáucaso, por la antigua Ruta de la Seda, en su desarrollo por el sur, como alternativa al transporte por el Transiberiano. Serían menos kilómetros y la ruptura del monopolio ejercido por Rusia para el control de la ruta ferroviaria entre China y Europa. Nos habíamos detenido en el Mar Caspio, porque ahí concluye el BTK. Pero ¿en qué estado están los proyectos desde ahí hasta China? Enseguida vamos a analizarlos.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XVIII): La línea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars (BTK)

La construcción del túnel ferroviario bajo el estrecho del Bósforo -al que le dedicamos hace tiempo una entrada que puede leerse en este enlace-, además de constituir una gran obra de ingeniería, ha abierto la posibilidad de nuevos enlaces ferroviarios entre Europa y Asia. Hay ya un buen tráfico de trenes que se mueven entre ambos continentes a través de la ruta rusa del Transiberiano. Pero la capacidad de esa línea ferroviaria es limitada, aparte de dejar en manos de Rusia la llave del transporte en tren entre China y Europa. Por este motivo y aprovechando la permeabilidad que ha abierto el túnel del Bósforo, se están poniendo en marcha nuevos proyectos, entre otros la línea Baku-Tbilisi-Kars (BTK). Quizá cueste trabajo ubicar estas poblaciones en los mapas, pero si decimos que estamos hablando del ferrocarril de la Ruta de la Seda, los lectores puedan ya situarlas en su contexto, además de la ayuda del croquis que antecede. Tbilisi en castellano se dice Tiflis y es la capital de Georgia, mientras que Baku lo es de Azerbaiyán. Kars es una población al nordeste de Turquía.

Proyectos ferroviarios en países emergentes (II): situación actual y proyectos en México

En las últimas semanas los aficionados al ferrocarril hemos leído en muchos medios informativos el drama de la inmigración clandestina a Estado Unidos desde México, en especial de niños, que se efectúa a través del tren de mercancías conocido como "La bestia" que circula entre ambos países. Poco o casi nada se conoce en Europa y, especialmente en España, acerca del ferrocarril en México, su historia, su situación actual y los proyectos futuros en los que el ferrocarril pasará en este país a tener un papel importante. Por eso hemos querido incluir en el Blog algunos datos de interés sobre ello para enriquecer el conocimiento de nuestros lectores. Así sabremos cómo serán los futuros viajes ferroviarios en México.

Los países bálticos, paraíso turístico (y III): Estonia

Estas dos fotos están tomadas en dos barrios distintos de la ciudad de Tallinn, la capital de Estonia. La primera es de una de las muchas casas de madera situadas en el barrio de Kopli, cuyos habitantes se dedicaron en otros tiempos a la pesca y a la construcción de buques de madera. La segunda es de la parte moderna del distrito de Kesklinn, el pujante centro financiero de una ciudad que ha roto todos los moldes entre las capitales del Báltico y se ha lanzado hacia la tecnología, los negocios y la actividad de servicios empresariales y comerciales. Tras haber pasado unas semanas en Lituania y Letonia, tomamos un moderno tren suizo en la estación fronteriza de Valga para llegar unas horas después a Tallinn.

Los países bálticos, paraíso turístico (II): Letonia

Estamos en Riga, la capital de Letonia, la ciudad más grande de las Repúblicas bálticas, Patrimonio de la Humanidad y en 2014 Capital Europea de la Cultura. Y lo que vemos en la foto es el puente Vanšu, construido durante el periodo soviético de Letonia e inaugurado en 1981. Tiene 595 metros de largo y las aguas que fluyen por debajo son las del río Daugava, ya cerca de su desembocadura, tras haber regado antes gran parte del sur de Letonia. Riga es el mayor centro cultural, educativo, político, financiero, comercial e industrial -también en lo ferroviario- de toda esta región del Báltico. Y así de bello estaba su cielo cuando llegué, en mi visita a Letonia, procedente de Lituania. No pudo ser en tren porque no hay conexión ferroviaria entre ambas repúblicas. Esta bella ciudad, cuya arquitectura urbana es espectacular, pues abarca muchos estilos entre otros el modernismo, me sorprendió, como el resto de Letonia, en éste mi primer viaje allá. No en vano es considerada el París del Este de Europa. Y voy a intentar transmitir lo que pude percibir no sólo en Riga sino también en los diversos desplazamientos ferroviarios que realicé por toda la República.

Mala Rijeka: el viaducto ferroviario más alto de Europa

Viaducto de Mala Rijeka en 1976. Libro sobre el FC Belgrado-Bar. (Cortesía del Museo del FC de Serbia)

El viaducto sobre el Mala Rijeka (“pequeño río”) en Montenegro es mucho más que un viaducto. Es la obra culminante de una línea ferroviaria singular por su belleza y por lo complejo y costoso de su construcción. Se encuentra en la línea Belgrado-Bar entre Serbia y Montenegro, línea internacional desde 2006 tras la independencia de Montenegro.

Los países bálticos, paraíso turístico (I): Lituania

De arriba a abajo: La colina Gediminas donde está situada la fortaleza origen de la ciudad de Vilnius, capital de Lituania. El moderno edificio de la Biblioteca Nacional de Letonia, en Riga y, por último, las catedrales ortodoxas de Riga y Tallinn, impresionantes edificios de arquitectura rusa

Visitar los países bálticos es una opción turística cada vez más extendida. Se trata de tres países: Estonia, Letonia y Lituania, que tienen una historia muy similar a lo largo de los siglos y que han padecido también sucesivas invasiones destructoras. Los tres también cayeron bajo el férreo yugo de la Unión Soviética tras la Segunda Guerra Mundial, hasta que en el comienzo de la década de los años 90 del pasado siglo conquistaron su independencia. Desde 2004, además, forman parte de la Unión Europea y se están integrando progresivamente en la zona euro, de la que ya forman parte Estonia y Letonia mientras que Lituania lo hará a comienzos de 2015. Durante algo más de un mes he recorrido detenidamente esos países, tras una breve incursión anteriormente en la capital de Estonia. La finalidad del viaje ha sido fundamentalmente ferroviaria pero sin obviar el recorrido turístico por lo más interesante de sus ciudades. Por eso, tras escribir con anterioridad sobre los aspectos más ferroviarios, querría ahora ampliar el punto de vista a temas más amplios sin olvidar el motivo principal del viaje. Este es el relato.

Estonia, una Suiza ferroviaria en el norte de Europa

Ante esta ordenada formación de trenes de fabricación suiza- de Stadler- quizá el lector pensase que nos habíamos trasladado al país helvético. Pero no, estamos en Tallinn, la capital de Estonia, y lo que aquí vemos son trenes en las vías de su estación central. Trenes modernos, puntuales, impecables, estaciones todas ellas diseñadas con el mismo patrón arquitectónico. Interventores que te venden el billete en el tren, incluso con tarjeta de crédito, personal ferroviario que te puede hablar en inglés o en ruso, aparte de en estonio. Con todos esos indicios no es fácil concluir que estamos en un país nórdico donde se han introducido las costumbres más cívicas en todo su mundo ferroviario, hasta el punto de causar admiración en quienes lo visitan. Quien esto escribe, aunque ya estuvo en Tallinn en épocas pasadas, no ha podido sustraerse a este ambiente de modernidad que también impregna su vida ciudadana.

Letonia: el ferrocarril congelado en el tiempo

La imagen superior pertenece a la playa de vías del Museo del Ferrocarril de Letonia y la de abajo a la playa de vías de la estación central de Riga, la capital de Letonia. La locomotora roja que vemos en la parte superior es una unidad de la TEP60, fabricada en 1960 y de la que los ferrocarriles de Letonia llegaron a tener 52 unidades. En la de abajo vemos tres unidades eléctricas autopropulsadas de la serie ER2 fabricada por RVR en 1962 y que aún siguen prestando servicio en los Ferrocarriles de Letonia. La de la derecha ha sido modernizada en 1987, y en su interiorismo y testeros en 2007, pero básicamente se trata de trenes con más de 50 años, herencia de la época soviética de Letonia, aunque fueron construidos en Riga. Estos son los trenes que hacen los servicios actualmente. Hacía tiempo que no veía en un país tan poca distancia cronológica entre el material preservado en su museo ferroviario y el que circula en la red. Pero así es el ferrocarril de Letonia, congelado en el tiempo frente a la modernidad que exhiben los servicios ferroviarios de Estonia y Lituania. Enseguida sabremos la causa.

Las paradojas del ferrocarril báltico: trenes directos a Moscú pero ningún tren entre esas repúblicas

Esta doble imagen es una muestra de la descoordinación ferroviaria existente entre las tres repúblicas bálticas. Están tomadas en la estación fronteriza de Valga, población a caballo entre Letonia y Estonia. Me dirigía desde Riga a Tallinn. Para ello tuve que tomar un tren directo diésel de Riga a Valga. Ese tren es el que aparece en la foto superior. En esa moderna estación, cuya construcción ha sido financiada por la Unión Europea, hube de esperar varias horas hasta que apareció un tren de Estonia (foto inferior), que me llevó hasta Tallinn. Tres países -junto con Lituania- con el mismo ancho de vía pero que no pueden asegurar la conexión ferroviaria entre ellos. De los tres pares de trenes de cada uno de los dos países que convergen en esa estación sólo una de las opciones de transporte tiene coordinación horaria para dar continuidad al viaje. El resto de los horarios se organizan de forma independiente. Sin embargo, Estonia, Letonia y Lituania tienen fácil conexión directa con Moscú, Minsk, San Petersburgo y Kaliningrado. Parece como si la independencia alcanzada por estos países en 1991 frente a la Unión Soviética no se hubiese trasladado aún a su organización ferroviaria.

70 aniversario de la batalla del puente ferroviario de Narva (Estonia)

Estoy frente a ese puente en la ciudad de Narva, Estonia, en la misma frontera con Rusia, cuyo territorio está en la parte izquierda del estribo del puente. Hoy hace exactamente 70 años que terminó la batalla por la conquista de ese puente, entre las tropas alemanas y las soviéticas para el control del corredor de San Petersburgo. Debajo de esa estructura corre el río Narva y a mis espaldas están las construcciones de esa ciudad, hoy la tercera en población de Estonia. Miro a un lado y al otro del puente. Del lado ruso, policías dotados de armas largas vigilan que nadie transite por él, salvo el personal que atiende el paso de los trenes. En la parte occidental, otro policía fuma mirando con poco interés el paisaje desde su garita. Por si acaso me sitúo en un ángulo en el que ni unos ni otros pueden ver que hago fotos del puente. Espero inútilmente que pase algún tren. El calor es considerable y el sol cae a plomo sobre mi cabeza sin que se vislumbre una nube. En este mes de julio los días son muy largos en estas latitudes. Me aterra pensar que el control de ese puente se llevó por delante la vida de 12.000 soldados, además de unos 65.000 civiles. El silencio domina ahora el paisaje, roto sólo por el zumbido de las turbinas de la central eléctrica rusa situada en la misma orilla del río. Unos metros más abajo unos chavales retozan en la hierba y se bañan alegres en las aguas. Seguramente más de uno de sus familiares dejaron aquí sus vidas, pero 70 años diluyen las tragedias. Quizá ni oyeron hablar de la tremenda batalla que se libró en este lugar. Pero aquí estoy para contarlo y un cosquilleo me recorre la espalda.

Servicios de larga distancia en Portugal (2ª parte)

Tras la anterior entrada, en la que se describían y analizaban los servicios de larga distancia en Portugal y su organización, en esta segunda parte se trata el material rodante utilizado junto a un somero repaso histórico

La locomotora 5604 remolcando un IC Lisboa-Oporto con una composición homogénea de seis coches corail, A la izquierda una rama "Silicio" para sevicios regionales. Lisboa-Sta.Apolonia 9-2006

Riga, un puente ferroviario con historia y con color

Hay puentes ferroviarios con caché, con una historia llena de sobresaltos y presa de los horrores de la guerra. Puentes que, a pesar de todos esos problemas y destrucciones, han sobrevivido hasta nuestros días. Si tenía ganas de llegar a Riga era, entre otras cosas, por ver y fotografiar el puente ferroviario sobre el río Daugava que tiene todos los elementos para convertirse en un símbolo de la ciudad y de su ferrocarril. Pero a todo ello se añade una nota adicional que lo hace único en el mundo y que enseguida veremos.

Lituania, país pequeño ferrocarril potente

Lituania es un país pequeño (65.303 km2 y 3.218.000 habitantes) pero es la más grande de las Repúblicas Bálticas. Su historia es un constante devenir de invasiones, desde los mongoles en el siglo XIII hasta los rusos en 1940, sin olvidar la tremenda destrucción durante la Segunda Guerra Mundial y las deportaciones y asesinatos en masa. Hoy, tras su independencia en 1991 y su ingreso en la Unión Europea en 2004 está conociendo una etapa de prosperidad y desarrollo como nunca había experimentado con anterioridad. Y en ese desarrollo se incluye también a su sector ferroviario. Un pujante y moderno ferrocarril atraviesa todo su territorio con 1.768 kilómetros de vías en el que el transporte de mercancías supone una elevadísima cuota con más de 48 millones de toneladas anuales. Las fotos que encabezan esta entrada corresponden a dos vistas en la estación de Vilna, la capital de Lituania. Un moderno parque de trenes de viajeros -de los que hay ahí una muestra- y un larguísimo tren mercante con doble tracción ilustran lo que contaremos a continuación desde la propia Lituania.

Polonia-Lituania, sin conexión ferroviaria

El futuro de la relación ferroviaria entre Polonia y Lituania parece próspero, cuando se lleven a cabo totalmente las obras de la nueva línea de alta velocidad Rail Baltica que unirá Varsovia con Tallinn pero, mientras duran las obras, esos dos países han quedado aislados por ferrocarril, tanto para viajeros como para mercancías. Un único tren diario parte desde la estación Zachodnia de Varsovia y penetra unos kilómetros en territorio lituano, hasta Šeštokai, donde concluye la vía de ancho estándar. Desde allá en adelante todo son obras y las vías están desmanteladas hasta Kaunas. En la foto superior, la frontera entre Polonia y Lituania. En ese punto desolado concluye la vía de un país y comienza la del otro. Este es el panorama cuando me dirigí desde Varsovia a Vilna, la capital de Lituania.

Varsovia, modernidad y competencia ferroviaria

Hace un par de años, por estas fechas, estuve en Varsovia. Ya describí en el Blog la impresión de aquellos días. Hacía poco tiempo que había terminado la Eurocopa y la ciudad -con cierto retraso- empezaba a mostrar el resultado de la transformación que se pretendía. Junto a la parte moderna, la Ciudad Vieja -Stare Miasto- me cautivó por la impresionante tarea de reconstrucción llevada a cabo donde la Segunda Guerra Mundial dejó sólo ruinas. Ahora he vuelto para incidir en aspectos más ferroviarios dentro del proyecto de la futura línea de alta velocidad Varsovia-Tallinn, que recorrerá los países bálticos. Y lo primero que me ha saltado a la vista es el enorme despliegue de modernidad que se esparce por doquier en la capital de Polonia y, junto a ello, el despliegue de la competencia ferroviaria en torno a la ciudad.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XVII): el enlace fijo entre Helsingør (Dinamarca) y Helsingborg (Suecia) en el Öresund

Dinamarca es un país con gran parte de su territorio diseminado en 407 islas, además de la península de Jutlandia. Algunas de las principales ciudades están precisamente en la zona insular, y ello ha creado problemas en el pasado para extender la red ferroviaria obligando a costosas obras en forma de puentes sobre el mar, algunos complementados con tramos en túnel para los enlaces ferroviarios con esas obras. Así ha sucedido con el enlace fijo sobre el estrecho del Store Belt y con el del puente-túnel del Öresund que une Dinamarca y Suecia. En este mapa vemos la posición de ese enlace que une las ciudades de Copenhague y Malmö. En breve comenzará también la construcción del túnel entre Alemania y Dinamarca al que ya hemos dedicado una entrada del Blog. El incremento de tráfico ferroviario y de carretera por ese túnel, que se abrirá en 2021, anticipa la saturación del enlace del Öresund, próximo ya a los 200 trenes diarios de los cuales 25 son de mercancías. Por este motivo se está comenzando a pensar en la construcción de un nuevo enlace fijo entre Dinamarca y Suecia más al norte: entre Helsingør y Helsingborg, que distan sólo 4,8 km.

Servicios de larga distancia en Portugal (1ª parte)

En esta entrada se describen y analizan los servicios de larga distancia en Portugal, sin contar con los servicios metropolitanos de Lisboa y Oporto ni con los regionales en todo el país. En la segunda parte se tratará con mayor detalle el material rodante utilizado, además de un somero repaso histórico.

La locomotora 5611 remolcando el IC Guimaraes-Lisboa con una composición homogénea de seis coches Corail. Paço da Comenda-18-8-09. Foto: Joaquín López del Ramo

Estación de Lisboa Sta. Apolonia. 2006

Estación de Oporto Campanha. 2006

Dos acertadas series televisivas de viajes ferroviarios

Arriba el periodista francés Olivier Weber, en uno de los capítulos de su serie televisiva "Le Monde vu du train" (El Mundo desde el tren). Debajo el escritor y político británico Michael Portillo a bordo de un tren Eurostar, iniciando uno de los capítulos de la serie "Great Continental railway journeys" (Grandes viajes ferroviarios continentales)

Dos series de televisión de contenido ferroviario están captando fuertemente la atención de los espectadores y amantes de los viajes en tren. La primera de ellas ha sido producida por el canal francés de TV Voyage y se difunde en España a través de su correspondiente canal castellano Viajar. Se trata de "Le Monde vu du train" que en su versión castellana se titula "El mundo desde el tren". La otra serie, producida por la BBC, lleva por título "Great Continental railway journeys", traducida al castellano por "Grandes viajes ferroviarios continentales" y también difundida por el canal de TV Viajar y en la 2 de TVE. Por su cuidada realización y el interés de sus episodios bien merece la pena que les dediquemos una entrada del Blog.

¿Por qué los trenes tienen tantos problemas para atravesar las fronteras?

Estación del Norte de París: debajo vemos trenes Eurostar que aseguran la conexión ferroviaria con Londres bajo el Canal de la Mancha por el Eurotunnel. Los protocolos de seguridad para los viajeros son tan exigentes como los de los aeropuertos y las prescripciones técnicas de estos trenes tan rigurosas como las de los aviones

Los viajeros van de un país a otro en los aviones y ni éstos ni los aeropuertos tienen nada que los diferencie unos de otros. Los aviones saltan sin problemas las fronteras de los países. Los protocolos de información para los viajeros están bastante normalizados y para quienes suelen utilizar el tráfico aéreo estar en uno u otro país apenas representa ningún problema. Lo mismo sucede cuando uno utiliza el vehículo propio para hacer viajes internacionales: su carné de conducir es casi universalmente aceptado, la señalización apenas difiere de un país a otro y la gasolina para llenar el depósito se vende por doquier sin que haya más diferencia que el precio. Pero, ¿qué pasa cuando se quiere viajar internacionalmente en tren, en especial por Europa? Comprar billetes cuando intervienen dos o más países es algo sencillo para los iniciados, pero se convierte en un mundo para los profanos salvo que se acuda a una agencia de viaje. Los trenes también tienen multitud de barreras técnicas: diferentes sistemas de señalización, de electrificación, quizá incluso de ancho de vía.  Los Estados se aferran a sus compañías ferroviarias nacionales, a sus peculiaridades organizativas... y mientras la Unión Europea legisla y legisla para homogeneizar ese galimatías, con escaso éxito.

Proyectos ferroviarios en países emergentes (I): La alta velocidad en Marruecos

Comenzamos con ésta una serie de entradas destinadas a dar a conocer los grandes proyectos ferroviarios en los países emergentes de todo el mundo. El concepto de país emergente está perfectamente definido en la clasificación del Finantial Times Stock Exchange (FTSE) y se actualiza periódicamente. Hemos tomado la actualización de Septiembre de 2013 como la más próxima y consolidada a efectos de estas entradas del Blog. En la página 2 del documento enlazado, aparecen los países clasificados en cuatro grupos de los cuales el 2º y 3º serían economías emergentes. No obstante, la clasificación no abarca a la totalidad de los países, por lo que incluiremos en las entradas algunos de ellos que no aparecen clasificados por FTSE pero que cuentan con desarrollos ferroviarios muy avanzados. Por razones de vecindad con España, iniciamos el recorrido por los proyectos en marcha en Marruecos. Más adelante, incluso, tendremos oportunidad de viajar en los ferrocarriles de este país. Junto a los proyectos ferroviarios en los países descritos incluiremos también algunos datos demográficos y económicos que ayuden a comprender por qué se desea hacer del ferrocarril un medio de desarrollo.

Canfranc ayer, hoy y siempre

Canfranc es mucho más que una simple estación. Es un icono ferroviario, paisajístico y monumental. Es parte de nuestro patrimonio y de la mejor arquitectura ferroviaria europea. Hace más de cuarenta años que perdió su carácter internacional pero conserva su significado e importancia. Más allá de fechas y datos que evocan esfuerzos y dificultades ilimitadas, el Canfranc, “esa gran obra de fraternidad y riqueza”, es el hermoso testimonio del esfuerzo por superar barreras y acercar personas.

Foto: Adif y Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Imagen desde Coll de Ladrones (norte)

Los mejores mapas ferroviarios para los viajeros

Se acercan las vacaciones veraniegas y muchos de los lectores de este Blog estarán acariciando la posibilidad de emprender un viaje en el que el ferrocarril sea su principal medio de transporte. Pero lo mismo que para viajar en coche es preciso contar con un buen mapa de carreteras, también para viajar en tren y saber por donde vamos, la mejor ayuda es un buen mapa donde figuren bien trazadas las líneas de tren de cada país. No se trata de un tarea sencilla, por lo que vamos a ver a continuación.

De nuevo en tren a Grecia

Primera salida del 334 Hellas Express de Salónica. La 120-017 remolca un litera y un 2ª macedonios, un mixto 1ª/2ª (vendido como 2ª) serbio y un 2ª griego. 10 de mayo de 2014. Foto: Vladimir (http://www.railserbia.net/forum/viewtopic.php?f=21&t=7132&start=40)

El 334, Hellas Express en Skopje. La 441-754 remolca la composición anteriormente citada. 10 de mayo de 2014. Foto: Vladimir (http://www.railserbia.net/forum/viewtopic.php?f=21&t=7132&start=40)

Primera salida del renacido 335 Hellas Express de Belgrado. La 444-017 remolca un litera y un 2ª macedonios y un mixto 1ª/2ª (vendido como 2ª) serbio. 9 de mayo de 2014. Foto: N, Nemes (https://www.facebook.com/pages/%C5%BDeleznice-Srbije-slike/337474419684640?fref=ts)

Estación de Salónica. Foto: User TheOnassis

Después de más de tres años de suspensión de las líneas ferroviarias internacionales griegas, el acuerdo de las compañías nacionales de Grecia, Bulgaria, Macedonia y Serbia, ha permitido poner en marcha, a partir del 9 de mayo, dos nuevos servicios internacionales Salónica-Sofia y Salónica-Skopje-Belgrado. Con los nuevos servicios vuelve a ser posible acceder por ferrocarril a Grecia por las fronteras macedonia y búlgara.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XVI): la línea de alta velocidad Kuala Lumpur-Singapur

Japón fue pionera en el desarrollo de trenes de alta velocidad en el mundo y hoy cuenta con 2.388 km. Corea fue el segundo país asiático en contar con trenes de alta velocidad, en 2004, y ahora tiene 411 km de líneas.  En 2007 se produjo la potente irrupción de China (casi 10.000 km) y Taiwan (345 km) en las redes de trenes veloces y ahora le toca el turno al Sudeste asiático, en el que hay importantes proyectos de conexión internacional, entre los cuales el de construcción más próxima es el que unirá Singapur y Kuala Lumpur (Malasia), como primer tramo de una línea que se extenderá en el futuro hasta Bangkok (Tailandia)

La República de Singapur es una ciudad-estado que se extiende sobre 63 islas con una extensión de sólo 697 kilómetros cuadrados y 7,7 millones de habitantes. Es tan importante su nivel de desarrollo que está considerada como uno de los 4 Tigres Asiáticos (Asian Tigers) por su elevado nivel de desarrollo basado en un nivel educativo eficiente, una alta productividad industrial y una pujante economía.