Viaducto de Mala Rijeka en 1976. Libro sobre el FC Belgrado-Bar. (Cortesía del Museo del FC de Serbia)
El viaducto sobre el Mala Rijeka (“pequeño río”) en Montenegro es mucho más que un viaducto. Es la obra culminante de una línea ferroviaria singular por su belleza y por lo complejo y costoso de su construcción. Se encuentra en la línea Belgrado-Bar entre Serbia y Montenegro, línea internacional desde 2006 tras la independencia de Montenegro.
Viaducto de Mala Rijeka desde el sur. 29-7-14
Las obras del “ferrocarril de los sueños”, en servicio desde 1976, comenzaron en 1958 y desde entonces sirve como enlace ferroviario pero, más allá de la utilidad, es una línea de gran interés arquitectónico, histórico, ferroviario y, sobre todo, paisajístico tanto en Serbia como, especialmente, en Montenegro en donde culmina con una obra de gran dificultad como el viaducto de Mala Rijeka.
Vistas superiores del viaducto. 1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE. Branislav Marovic y otros autores
El viaducto fue hasta 2001 el más alto del mundo con sus 198 metros. Aquel año se abrió el viaducto sobre el río Beipanjiang en China, de 275 metros y en 2015 se prevé la apertura en la India del viaducto sobre el Chenab que superará a ambos. Ahora pues, el de Mala Rijeka es el segundo del mundo y primero de Europa, curiosamente en el país europeo con la red ferroviaria más pequeña de Europa.
Viaducto de Beipanjiang de 275 metros de altura. Hasta 2015 el más alto del mundo. Foto: Glabb
Aunque la línea merece un artículo o incluso un trabajo extenso, en esta entrada sólo se ofrecen unas pinceladas de la misma. Su longitud es de 455 kilómetros, 287,6 de los cuales discurren en territorio serbio y 167,4 en Montenegro. La línea de vía única está electrificada y cuenta nada menos que con doscientos cincuenta y cuatro túneles con una longitud total de 114 kilómetros (casi una cuarta parte del trayecto) y cuatrocientos treinta y cinco puentes y viaductos con una longitud de casi 15 kilómetros. De estos, el más largo por cierto es el de Sozina, en Montenegro, el último obstáculo de la línea, en puertas del Adriático en Bar, a 3 metros sobre el nivel del mar.
Detalle de la línea. Fuente: La Vie du Rail 1976
Apenas 130 kilómetros antes, poco después de pasar la estación de Kolasin, la línea alcanza su altura máxima a 1.032 metros sobre el nivel del mar. Más aún, este desnivel se acentúa si se toma como referencia Podgorica, la capital montenegrina (antes Titogrado), a 40 metros de altitud y a 50 kilómetros del mar. Es decir un desnivel de alrededor de 1 kilómetro en 80 kilómetros de trayecto con rampas máximas de 25 milésimas. Ahondando aún más en la gran dificultad de la línea, puede verse como se hace extrema en el tramo más difícil, entre Kolasin y Bioce, tramo de 49 kilómetros, de los que 27,5, el 56%, discurre en túneles (más de cuarenta y más de veinte puentes y viaductos).
Estas cifras sirven para entender mejor este vertiginoso desnivel y, en general, las características de la última gran línea de montaña construida con parámetros clásicos en Europa.
El valle del Moraca desde el tren entre Lutovo y Bratonozici. 29-7-14
Detalle de la línea en el área de Lutovo. 1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE. Branislav Marovic y otros autores
Aunque la idea de construir este enlace ferroviario entre Belgrado y el mar data del siglo XIX, la decisión de emprender finalmente su construcción se tomó en 1952 en la época de Yugoslavia, como un proyecto de interés nacional que comenzó en 1958 con la conclusión del primer tramo Resnik-Vreoci, al que seguirían otros, los de más sencilla ejecución: Podgorica-Bar (1959), Vreoci-Valjevo (1968), Valjevo-Titovo Uzice (1972) y, finalmente, la parte más difícil entre Titovo Uzice (sólo Uzice con la caída del comunismo) y Podgorica en diferentes tramos en 1975, siendo el último en inaugurarse la terminación del difícil túnel de Mili cerca de Gostun, en la frontera entre Serbia y Montenegro el 24 de noviembre de 1975. Desde entonces prosiguieron los trabajos para hacerla operativa, lo que sucedió con el viaje inaugural de Tito a bordo de su “Tren Azul” el 28 de mayo de 1976 y el comienzo de los servicios comerciales dos días después, con tracción diésel ya que los trabajos de electrificación no concluyeron hasta mayo de 1977, siendo la primera circulación con tracción eléctrica el 16 de mayo de aquel año.
Tito pronunciando el discurso de inauguración del ferrocarril en Bar el 29 de mayo de 1976. Josip Weber, 1901-2012, 111 godina željeznice u Crnoj Gori
Folleto yugoslavo sobre la apertura de la línea. Procedencia desconocida
Tito pasando revista a las tropas en la estación Bar el 29 de mayo de 1976. Josip Weber, 1901-2012, 111 godina željeznice u Crnoj Gori
En general, las montañas montenegrinas forman parte de los Alpes Dináricos, cadena que se extiende entre Eslovenia y Albania, por la mayor parte de los países de la antigua Yugoslavia. De forma particular, en Montenegro y dentro de los Alpes Dináricos hay varias cordilleras y montañas, valles, cañones, lagos y bosques de gran belleza, parte de los cuales pueden admirarse en la línea Belgrado-Bar. Más concretamente la línea bordea las sierras de Bjelasica, Sinjajevina, Kijuc, Prekornica entre otras menores, mientras se ciñe sucesivamente a los ríos Lim, desde Uvac en la frontera de Serbia y Bosnia hasta Bijelo Polje ya en Montenegro; al Tara entre Mojkovac y Kolasin y al Moraca desde Lutovo, tras haber cruzado los túneles de Ostrovica (3.827) y Trebjesica (5.172) hasta Podgorica y el lago Skadarsko en el que el río Moraca desemboca.
Fuente: Sémhur y Gabriel Zafra
Fuente: Naciones Unidas
Fuente: Naciones Unidas
Estaciones de Bratonozici, arriba, y Bioce, debajo. 29-7-14
Como se ha señalado, es el tramo montenegrino y más concretamente el que une Kolasin con Bioce, la parte más encrespada y difícil de la línea en la que se ciñe al espectacular cañón del río Moraca entre Kolasin y la capital montenegrina, a excepción de un pequeño rodeo de unos diez kilómetros, para ganar altura menos abruptamente, entre las estaciones de Bratonozici y Bioce, tramo en el que la línea abandona el valle del Moraca y se dirige hacia el sureste, a unos veinte kilómetros de Albania, en una zona más seca y pedregosa. En este pequeño tramo la vía serpentea y atraviesa varios túneles hasta llegar al valle del “pequeño río” formando una especie de herradura, cerrada por el viaducto de Mala Rijeka. Tal cierre exige cruzar el barranco del Mala Rijeka para instalarse de nuevo en el valle del Moraca y esta exigencia física hace necesaria una obra de gran magnitud: un viaducto de 498,8 metros que une los dos lados del valle con una profundidad de 198 metros hasta el lecho del río.
Desde el lado oeste del valle del Mala Rijeka, a punto de entrar en el túnel que acaba en el viaducto. Puede verse al fondo el lado oeste y en el la estación de Bioce y un viaducto junto a la estación. 29-7-14
El eje del viaducto se encuentra en el kilómetro 385,489 y sus estaciones colaterales, las citadas Bratonozici y Bioce al norte y al sur, en los puntos kilométricos 379,1 y 389,6 respectivamente.
Esquema del viaducto. Fuente: Highestbridges.com
La construcción del viaducto fue una audaz obra de ingeniería que comenzó en 1969 y terminó con el ensamblaje de todas las piezas metálica del tablero entre marzo y diciembre de 1972, quedando dispuesto para la circulación a principios de 1973, lo que da idea de la complejidad de la obra y los trabajos, más aún dada la naturaleza calcárea de la roca, con numerosas fisuras y filtraciones.
Detalle de la construcción del viaducto. Procedencia desconocida
Para su construcción se utilizaron 36.000 m³ de hormigón y 100.000 toneladas de acero. Estructuralmente, el viaducto es un enorme tablero con una estructura metálica de celosía con patrones triangulares. Fue construido en varias piezas transportadas a pie de obra y está soportado por dos apoyos sobre la roca, en los estribos, y cuatro pilas. Las dos mayores tienen de altura 137,5 metros y una base con las dimensiones de una pista de tenis. Entre estas pilas y los estribos del viaducto hay cinco vanos de 81,2; 92,8; 150,8; 92,8 y 81,2 metros, respectivamente. Para poder negociar las curvas a ambos lados del viaducto, la obra tiene una ligera curva de transición de 120 metros que se transforma en una curva de 300 metros de radio en el extremo sur del viaducto. La pendiente en el viaducto es 3 milésimas lo que supera en 0,5 la máxima normal de la línea.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE. Branislav Marovic y otros autores
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE. Branislav Marovic y otros autores
El exprexo 12433 Belgrado-Bar atravesando el viaducto. 29-7-14
Hoy es posible atravesar esta joya de la ingeniería ferroviaria junto al resto de la línea, a velocidades muy modestas (60 km/h sobre el viaducto) y casi siempre pudiendo asomarse por las ventanillas. Un verdadero lujo al alcance de casi cualquiera.
Dos vistas del viaducto desde el exprexo 12433 Belgrado-Bar. 29-7-14
Imagen de portada de la web del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias de Montenegro
Finalmente un par de enlaces muy interesantes con un vídeo histórico del Gestor de infraestructuras Ferroviarias de Montenegro sobre la historia, evolución del viaducto en el que nos encontramos en este viaje desde Belgrado a Bar.
También muy interesante este vídeo del deportista extremo belga Cedric Dumont, patrocinado por Red Bull, primera persona que se lanzó desde el viaducto hasta el río en 2008
También muy interesante este vídeo del deportista extremo belga Cedric Dumont, patrocinado por Red Bull, primera persona que se lanzó desde el viaducto hasta el río en 2008
Josip Weber, ferroviario y escritor, gran conocedor de la historia de los ferrocarriles de la antigua Yugoslavia, delante del viaducto. Del libro del propio Josip Weber, 1901-2012, 111 godina željeznice u Crnoj Gori
