Wifi en el ferrocarril (I): dónde se puede navegar así en Europa en sus sistemas ferroviarios

A lo largo de los muchos viajes que hemos realizado en ferrocarriles de toda Europa e incluso fuera de ella, hemos podido comprobar cómo los viajeros demandan cada vez más contar con wifi en los sistemas ferroviarios. Recientemente hemos leído también acerca de las dificultades técnicas que está experimentando Renfe para implantar wifi en determinados trenes. Todo ello, unido a las peticiones que hemos recibido de lectores de este Blog para que abordemos el tema, nos ha llevado a escribir con datos precisos qué podemos esperar de los sistemas ferroviarios europeos para navegar en trenes y estaciones a través de la wifi. Y para comenzar hemos puesto el mapa de las rutas de los trenes ICE alemanes en las que podemos navegar a través de wifi: más adelante lo detallaremos mejor.

Unas estadísticas muy reveladoras: viajeros ferroviarios en España

La estadística de viajeros de los trenes en España no siempre se maneja con objetividad. Estamos acostumbrados a conocer los datos de las líneas con mayor ocupación, pues esos son los que suelen ofrecerse, mientras que aquellas donde los trenes circulan con un pobre nivel de viajeros no suelen aparecer en los comunicados de prensa. En estos últimos años, con el repunte de la ocupación en los trenes de alta velocidad, apenas pasa un mes en el que no aparezcan datos de cómo siguen subiendo los viajeros. Pero, ¿reflejan esos datos parciales la realidad del desplazamiento en ferrocarril en nuestro país? Para contestar a esta pregunta hemos estado analizando diversas estadísticas y hemos debido recurrir a las series largas para darnos cuenta de que no se incrementa el número de viajeros sino que disminuye en términos globales. Se produce un desplazamiento desde unos tipos de trenes a otros y repuntan aquellos que van más rápidos. Hemos recogido las diversas estadísticas y las reproducimos con nuestros comentarios.

Austerlitz, la estación más española de París se remodela para la alta velocidad

A la vieja estación parisina de Austerlitz le ha llegado la hora de la modernización tras muchos años de concentrar en ella el tráfico de trenes convencionales. Una espectacular operación de renovación total con cubrimiento de las vías, que afecta no sólo al área de la estación sino también a todo el canal de acceso en la orilla izquierda del Sena, pretende convertirla en cabecera de una nueva línea de alta velocidad. Los arquitectos franceses Jean-Marie Duthilleul y Jean Nouvel son los autores del proyecto, cuyas obras hemos visitado estos días en compañía de un ingeniero de Eiffage, la constructora que las lleva a cabo. Esa estación ha tenido durante décadas una especial vinculación con el tráfico ferroviario desde y hacia España. Por ello nos hemos interesado por su pasado, presente y futuro.

Preocupante lugar de España en una estadística ferroviaria

Gracias a la Radio Televisión Suiza (RTS), hemos podido conocer unas cifras de 2014 del transporte ferroviario en Europa que ha elaborado la UIC donde se recogen datos del número de viajes que los ciudadanos de algunos países han realizado en tren durante el pasado año y los kilómetros recorridos. Entre los países citados aparece España y el resultado no es muy halagüeño por lo que respecta al uso del ferrocarril en nuestro país. Han aparecido ya datos parciales del incremento de viajeros que se ha producido en alta velocidad y larga distancia durante parte de 2015, con mejora sobre el año pasado, así como las perspectivas para 2016, que les ofrecemos en esta entrada del Blog. Pero la realidad es que, a pesar de esos incrementos, estamos a la cola de Europa. ¿Qué es lo que sucede para que el apego al ferrocarril sea tan escaso en España? Trataremos de dar algunas respuestas.

Encuesta Voyages-sncf: En España, el 71% de los viajeros no usa el tren para sus vacaciones

Estación central de Amberes, en Bélgica, uno de los países donde se ha realizado la encuesta. Esta estación fue construida al inicio del siglo XIX, en fondo de saco, y remodelada para permitir la entrada en ella de los trenes de alta velocidad en configuración pasante, excavando toda la antigua playa de vías y creando una estación subterránea. Se puso en servicio, con esta nueva configuración, el 25 de marzo de 2007

Conocer cuáles son los hábitos de viaje de las personas y los motivos por los que eligen el tren frente a otros medios de transporte es muy importante para que las operadoras ferroviarias pueden orientar su política comercial. Esta ha sido la motivación de la I Encuesta Europea sobre hábitos de viaje realizada recientemente por Voyages-sncf.com, filial de la operadora ferroviaria francesa, entre 1.000 encuestados en cada uno de estos paises: España, Reino Unido, Bélgica, Alemania, Italia, Países Bajos y Suiza. En concreto, en España se encuestó a 1.003 viajeros de entre 18 y 55 años, en todo el territorio nacional. Sus resultados son tan importantes que no podíamos dejar de comentarlos en el Blog. Por ello, agradecemos a los realizadores de la encuesta que nos hayan enviado un detalle pormenorizado del estudio que pasamos a comentar.

Europa: el ocaso de los trenes nocturnos (I)

En color azul, coches del expreso Tallinn (Estonia) - Moscú, que ha sido la desaparición más reciente de un tren nocturno europeo, fotografiado en agosto del pasado año desde el hotel donde nos hospedábamos en Tallinn (Más detalles en esta entrada del Blog)

La desaparición del Expreso "Costa Brava" en España, el último que quedaba en nuestro país con material convencional, nos ha movido a escribir sobre la creciente merma de trenes nocturnos en toda Europa. Ha pasado el tiempo en que podíamos recorrer nuestro Continente viajando por la noche en una multitud de trayectos. En nuestros años de estudiante, además de los numerosos viajes por España en esos trenes comenzando y terminando muchas veces en Cádiz, llegamos a ir desde Berlín a Madrid, con cambio de estación en París. Desde Barcelona hasta casi Dinamarca en el "Hispania Expreso". También desde Viena a Colonia atravesando toda Austria y el Oeste de Alemania por las vías paralelas al Rhin. Y en épocas más recientes: desde Barcelona a Zürich, desde Madrid a Lisboa. o de Estocolmo a Narvik en un largo recorrido que te lleva por gran parte de Suecia, por citar algunos de los trayectos más interesantes. Algunos de esos trenes aún subsisten. Otros han pasado a la historia. Vamos a dar un repaso a los que aún circulan con el temor de que la alta velocidad ferroviaria se los vaya engullendo.

El Expreso Costa Brava: un tren legendario

El Costa Brava recién llegado a Cerbère. Años 90. (Foto: Renfe)

En el verano de 1964 comenzó a circular el expreso Costa Brava Madrid-Cerbère y, tras varios años al borde de la desaparición, ha sucumbido finalmente en 2015, en un contexto nacional y europeo más que desfavorable para los trenes nocturnos. El 7 de abril de 2015 ha desaparecido el tren y con él una historia de más de medio siglo. Sirva esta entrada como homenaje a este tren de leyenda en nuestra historia ferroviaria.

En tren a Cariñena: regreso al futuro

He llegado a la conclusión de que en España antes que el carbón, al tren lo movió el vino. Y no es que tan líquido elemento se utilizara como combustible de las locomotoras sino que transportar el vino desde sus bodegas hasta el lugar de consumo provocó la construcción de importantes líneas de tren. Corría el año 1829, cuando aún no existía el ferrocarril en nuestro país, y ya se había otorgado una concesión para una línea entre Jerez de la Frontera y el muelle del río Guadalete, en El Portal, para sacar las barricas de la bodegas jerezanas y exportarlas a Gran Bretaña. Ese ferrocarril no llegó a construirse hasta bastante tiempo después pero en Cariñena, a donde estuve hace bien poco en una visita, acompañado de un selecto grupo de expertos ferroviarios, se puso en servicio una línea, el 10 de agosto de 1887, para exportar el vino de esa tierra a Francia, a través de Zaragoza. En las fotos anteriores, vemos tres tipos de trenes de viajeros que han circulado por su estación, en diversas épocas. Estación que tuvo, sucesivamente, tres ferrocarriles distintos con el mismo trayecto y aún espera la conclusión del cuarto en forma de línea de altas prestaciones Zaragoza-Valencia.

El tren en el bolsillo: auge de las aplicaciones ferroviarias móviles

Esta imagen combinada de los billetes ferroviarios de antaño y los de ahora es el mejor ejemplo de que en el ferrocarril en menos de un siglo todo ha cambiado, hasta el formato de los billetes. Los de la izquierda son billetes de cartón impresos con el sistema Edmonson, llamados así por el nombre de su inventor, el inglés Thomas Edmonson, que fue nombrado en 1862 jefe de estación en Milton, de la línea ferroviaria entre Newcastle y Carlisle. Viendo la complejidad de los billetes que hasta entonces se usaban y su facilidad para deteriorarse, diseñó esas cartulinas parcialmente preimpresas con medidas de 57,1 x 30,9 mm o similares, y cuya inscripción detallada con los datos del viaje se imprimían en las estaciones en una máquina especial. Esos billetes pronto se extendieron a todos los ferrocarriles del mundo y en España se usaron hasta que a finales de los años 50 fueron sustituidos progresivamente por sistemas más modernos. A la derecha tenemos un billete en formato electrónico que Renfe implantó en su modelo inicial en el verano de 2012, en línea con otras muchas operadoras ferroviarias.

El Chorro, la estación mágica de Andalucía

Foto de Loreto Wallace (1972) en la que vemos a uno de aquellos flamantes automotores diésel denominados TAF que hacían el trayecto Sevilla-Málaga desde comienzos de los años 60, detenido en la Estación de El Chorro. Estos trenes sustituyeron a los de coches convencionales remolcados por locomotoras de vapor que surcaron durante muchos años esta línea

¿Oyó alguna vez hablar el lector de una estación en la que te bajabas del tren dentro un túnel y no era de Metro, o donde podías caminar por una senda colgada de una pared que de pronto desaparecía y debías saltar mirando bajo tus pies el precipicio? Esa estación, bastante desconocida para muchos, está en la provincia de Málaga, en la línea ferroviaria convencional entre Bobadilla y la capital de la Costa del Sol. La construcción del ferrocarril para dar servicio a Málaga hubo de sortear muchas dificultades orográficas y, tras estudiarse diversos trazados, se optó en 1860 por perforarlo a través del Desfiladero de los Gaitanes, por la empresa de capital francés Vitali, Picard y Cía. Cinco años exigieron las obras, con 14 túneles originales, y el 15 de agosto de 1865 Córdoba y Málaga quedaron unidas por el ferrocarril, con una estación entre dos túneles en el punto más agreste del trazado a la que pusieron por nombre "El Chorro". Habíamos pasado unos días en Francia observando el enorme movimiento de trenes de peregrinos en Lourdes y ahora tomamos un tren de Media Distancia de los que hacen el trayecto Sevilla-Málaga para volver a la soledad de estos riscos, inmersos en una naturaleza agreste y recordar aquellos dificultosos viajes ferroviarios de ayer, en busca del descanso veraniego de la niñez, cuando ya falta poco para conmemorar el 150 aniversario de que comenzaran a pasar los trenes por la línea.

Un viaje al pasado en el ciberespacio: el aterrizaje de Renfe en Internet

Internet es una herramienta maravillosa, que ha revolucionado el mundo de las comunicaciones y de la información. Y también lo ha hecho en el mundo del ferrocarril. Pero Internet es una herramienta nacida hace muy poco tiempo. Quienes son sólo usuarios de ella tal vez desconozcan que tal como la conocemos ahora data de 1991, pues fue el 7 de agosto de ese año cuando se publicó el proyecto de la WWW (World Wide Web). Enseguida comenzaron a aparecer las primeras páginas bajo ese protocolo abiertas a quien quisiera acceder a ellas. Un par de años más tarde se declaró la gratuidad de las webs, sin más costes para acceder a ellas que la conexión a internet, salvo para las que fuesen de uso restringido y requiriesen de registro. Las operadoras ferroviarias vieron enseguida una potente herramienta para dar a conocer los horarios de sus servicios y redactaron sus webs que inicialmente tenían escasa información pero que se fueron ampliando con el paso del tiempo y el incremento de la velocidad de conexión.

Renfe no fue ajena a este gran avance y pronto colgó en Internet su información, aunque la historia de la informática en Renfe es mucho más antigua, como podemos leer en este trabajo de José Mariano Rodríguez Martínez, de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En ese documento, su autor nos cuenta cómo el 8 de julio de 1968 se comenzaron a expedir billetes electrónicos por parte de la Operadora. Como todo lo que se lanza a la red queda en ella, hemos accedido a los potentes servidores informáticos que almacenan todo lo que se publica en Internet y rescatado esa historia para disfrute de los lectores del Blog.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (y III). Los anuncios de Renfe

Renfe nació en 1941 sobre las cenizas de las antiguas operadoras ferroviarias, que la Guerra Civil se había encargado de destrozar aún más. Y lo primero que experimentó un cambio notable fue la manera de difundir la información sobre los servicios. En la época bélica, con las antiguas compañías intervenidas, poco o nada se pudo hacer y aquellas guías que esas compañías habían publicado durante años desaparecieron aunque una curiosa publicidad de turismo ferroviario de Guerra -al que en una entrada posterior nos referiremos con detalle- hizo su aparición en 1938, con diversas rutas a disposición de los turistas deseosos de contemplar en directo los combates. El 24 de enero de 1941 el gobierno de Franco aprobaba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera lo que dio origen al nacimiento de RENFE como Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Se inicia una nueva etapa que también tuvo su repercusión en la publicidad ferroviaria y de ello nos ocupamos en esta entrada.

Una fecha histórica: los TGV franceses entran y salen ya de Barcelona con viajeros

Dos trenes, uno de SNCF y otro de Renfe, que han roto el maleficio Subercase, se miran desafiantes en la estación francesa de Perpignan (seleccionar para ampliar)

Las desdichas del ferrocarril en la Península Ibérica comenzaron cuatro años antes de que se pusiera en servicio la primera línea, entre Barcelona y Mataró. El 2 de noviembre de 1844, una Comisión dictaminó, en un documento publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de enero de 1845, cual debía ser el ancho de la vía para la construcción de las lineas ferroviarias. Para entonces, en la mayor parte del mundo se había adoptado el ancho de 1435 mm (4,25 pies). Esa docta Comisión, a cuyo frente estaba el inspector general Juan Subercase, determinó que el ancho de vía en nuestro país debería ser el de 6 pies castellanos, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vías de 4,25 pies, se dice en él. Estos 6 pies equivalen a 1668 mm (con la corrección milimétrica efectuada hace unas décadas). Tan fulgurante resolución hipotecó el futuro ferroviario de España hasta el presente o, si se quiere afinar, hasta este domingo 15 de diciembre.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XI): Los desarrollos ferroviarios del Golfo Pérsico

Están ya lejos los años en que podía irse desde Londres hasta Bagdad, combinando el Orient Express en Estambul con el Taurus Express. Sólo se precisaba cruzar en barco el Mar de Mármara y trasladarse desde la estación Sirkeci de la Estambul europea hasta la de Haydarpasa, en la parte asiática de la capital turca. Pero el tren, cuya imagen histórica vemos en esta foto de 1942 a su partida de Alepo (Siria), hace tiempo que dejó de circular. Los sucesivos problemas bélicos que han tenido y tienen aún lugar en todos esos países de Oriente Medio han arruinado sus ferrocarriles, hasta el punto de condenarlos a la casi desaparición. Sin embargo, algo más al sur se viene produciendo una importante labor de proyecto y construcción que va a dotar a los países del Golfo Pérsico, en pocos años, de una moderna e interconectada red ferroviaria, para uso del transporte de mercancías y del tráfico de viajeros. A esos proyectos vamos a dedicar hoy esta entrada del Blog.

¿Por dónde está circulando mi tren?

Una de las mayores exigencias que entraña nuestra vida dinámica es la de contar con una buena red de transporte por tierra, mar y aire que facilite los desplazamientos. Si al comienzo de la extensión de la red ferroviaria se expandió el uso de la cronología, con la colocación de relojes en todas las estaciones, el viajero de nuestros días no sólo quiere conocer la hora a la que sale o llega su tren sino también las incidencias a lo largo de su trayecto para anticiparse a un posible retraso. Si un tren llega tarde es posible que pierda un enlace con otro tren u otro medio de transporte, que tenga que aplazar una reunión o cambiar el plan para todo un día.