Dos trenes, uno de SNCF y otro de Renfe, que han roto el maleficio Subercase, se miran desafiantes en la estación francesa de Perpignan (seleccionar para ampliar)
Las desdichas del ferrocarril en la Península Ibérica comenzaron cuatro años antes de que se pusiera en servicio la primera línea, entre Barcelona y Mataró. El 2 de noviembre de 1844, una Comisión dictaminó, en un documento publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de enero de 1845, cual debía ser el ancho de la vía para la construcción de las lineas ferroviarias. Para entonces, en la mayor parte del mundo se había adoptado el ancho de 1435 mm (4,25 pies). Esa docta Comisión, a cuyo frente estaba el inspector general Juan Subercase, determinó que el ancho de vía en nuestro país debería ser el de 6 pies castellanos, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vías de 4,25 pies, se dice en él. Estos 6 pies equivalen a 1668 mm (con la corrección milimétrica efectuada hace unas décadas). Tan fulgurante resolución hipotecó el futuro ferroviario de España hasta el presente o, si se quiere afinar, hasta este domingo 15 de diciembre.
Tan irresoluble problema encontró en el siglo XX un paliativo con el sistema automático de cambio de ancho de Talgo, por el cual toda la composición pasa sobre un cambiador y los rodales se disponen de forma que pueden seguir viaje adaptados al nuevo ancho de la vía.
Así contaba el NODO el funcionamiento de ese sistema cuando el 1 de julio de 1969 se puso en servicio el "Catalán Talgo" entre Barcelona y Ginebra, en la frontera de Port-Bou.
Este fin de semana, nuestro compañero de Blog, Alfonso Marco, ha vivido en directo el fin de la antigua etapa y el comienzo de la nueva, asistiendo -entre otros- al último paso por el cambiador de ancho de Talgo en Port-Bou para el tren Cartagena-Montpellier, que ha dejado de circular en esta fecha, limitando su recorrido a España, con final en Barcelona. A ese momento corresponde la fotografía que insertamos y en este enlace se puede leer su relato de los acontecimientos con detalles históricos y curiosidades.
Otros trenes que utilizaban ese mismo sistema, como los trenes hotel Madrid-París y Barcelona-París han dejado de circular esta misma semana y con anterioridad lo hicieron los trenes hotel Barcelona-Zürich/Milán. Y es que han llegado nuevos tiempos. Pero hagamos un poco de historia.
En la década de los años 80 del pasado siglo se pensó en hacer en España grandes variantes de trazado que disminuyeran notablemente el tiempo de viaje entre Madrid y ciudades periféricas: Sevilla, Barcelona, Valladolid, con un aumento considerable de la velocidad, que se estimó en 250 km/h. Ya comenzadas las obras, el Consejo de Ministros celebrado el 9 de diciembre de 1988, decidió que esas nuevas líneas se construyeran en ancho europeo, es decir el estándar. La línea de alta velocidad a Sevilla se puso en servicio en 1992 y la de Barcelona ya estaba para entonces en construcción en dos tramos y hubo que adaptar los proyectos. También para esa fecha se había elaborado el proyecto de una línea que desde Barcelona llegase hasta la frontera francesa, pero a diferencia de los anteriores se diseñó en ancho estándar desde el comienzo.
La alta velocidad ferroviaria en España fue un éxito desde sus comienzos y a lo largo de los siguientes 21 años desde 1992 se han multiplicado las líneas hasta el punto de situar a nuestro país en el primero de Europa (seleccionar el gráfico para visualizarlo)
Curiosamente, la primera línea que había sido proyectada en ancho estándar desde el comienzo: Barcelona-Frontera francesa, no se completó hasta comienzos de 2013, aunque el tramo internacional entre Figueres-Vilafant y Perpignan pudo ponerse en servicio dos años antes. Se inició entonces un precario sistema de transbordos por medio del cual trenes convencionales españoles llegaban hasta la estación situada en territorio español para enlazar allí con los TGV franceses. El 8 de enero de 2013, tras la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Barcelona-Figueres, ese transbordo se ha venido realizando entre trenes AVE y TGV.
Mientras tanto, trenes TGV han venido realizando en España pruebas de homologación y trenes AVE lo han hecho en Francia, hasta que este domingo 15 de diciembre, han caído por fin los transbordos y comenzaron a circular comercialmente los TGV hasta Barcelona, con origen o destino París y trenes AVE adaptados entre Madrid y Barcelona a distintos destinos franceses.
El esquema de circulaciones directas puestas en servicio es el que aparece en este gráfico, marcadas con colores. En líneas de punto aparecen las posibles conexiones con otras ciudades importantes.
Este es uno de los trenes AVE S-100F, que han sido transformados para circular por las vías francesas y que desde ahora asumen las conexiones Madrid-Marsella, Barcelona-Toulouse y Barcelona Lyon.
Esta es una de las ramas TGV Duplex Dasye que son las encargadas de realizar los nuevos servicios entre París y Barcelona, estacionada en Perpignan. La SNCF ha encargado 25 nuevos trenes de la serie Euroduplex, de los cuales 10 estarán adaptados para circular por las líneas de alta velocidad españolas que estén dotadas de ERTMS. Esos nuevos trenes deberán pasar pruebas de homologación antes de circular.
El detalle de horarios que se han implantado con esos trenes desde ayer domingo puede leerse en este enlace.
El detalle de horarios que se han implantado con esos trenes desde ayer domingo puede leerse en este enlace.
Este es uno de los obligados transbordos entre tren español y TGV al que he podido asistir en diciembre en Figueres-Vilafant. Ya es historia.
Así estaba el morro del primer TGV comercial entre Barcelona y París a punto de iniciar viaje a las 9:20 de ayer. 1h 15' después entraba en Perpignan donde podemos ver al tren con el interventor español que formaba parte de la tripulación y el jefe de estación francés.
Se han necesitado 169 años desde que se publicara el Informe Subercase para que trenes de alta velocidad españoles pudieran circular por Francia sin necesidad de artilugios de ingeniería para cambiar el ancho, usando la misma tecnología y el mismo ancho de vía, y para que trenes de alta velocidad franceses pudieran hacer los mismo en España.
En el ferrocarril todo va despacio pero en este caso ha sido una eternidad.
¿Qué sucederá en el futuro?
Habida cuenta de las dificultades para la mutua homologación de los trenes, no se pueden esperar a corto plazo demasiadas novedades. Para el año próximo se anuncia un incremento de circulaciones entre Barcelona y París, pues el servicio se inicia con sólo dos por sentido.
En el lado francés no hay continuidad a las vías de alta velocidad entre Avignon y Perpignan. Para 2017 está previsto que lleguen hasta el sur de Montpellier. Esto supone aumentar la longitud de línea en la que se podrá circular a 300 km/h, con el correspondiente recorte de tiempo de trayecto. Quedará un tramo hasta Perpignan cuya construcción se alargará aún bastantes años.
Hacer circular TGV más al sur de Barcelona tiene aún una complejidad mayor. Los trenes con los que SNCF ha comenzado el servicio no son los definitivos para circular por España, pues aún están en construcción. Una vez recibidos deberán pasar por un minucioso proceso de homologación y pruebas. Hay que tener en cuenta, además, que los servicios que se han inaugurado ayer son compartidos entre SNCF y Renfe pues no hay competencia comercial entre ambas compañías.
Especular sobre futuros servicios es muy arriesgado en este momento y ni siquiera se ha planteado oficialmente. Esperemos pues el desarrollo de los acontecimientos.
Algo si es seguro: la próxima vez que salgamos de España para hacer viajes que se plasmen en relatos de este Blog habrán terminado los transbordos en Figueres-Vilafant pues ambas redes se han unido definitivamente en igualdad de condicionantes técnicos. Es un gran paso que ha requerido más de siglo y medio para plasmarse. (MAM)
