En tren a Zamora, en poco más de una hora. La ciudad tres veces transformada por el ferrocarril

Habíamos estado algunos días en París saboreando para el Blog detalles ferroviarios de la capital francesa y, como contraste a esos días de agitación ciudadana, decidimos que era ya hora de venir a Zamora. El 17 de diciembre de 2015 se puso en servicio el tramo de la línea de alta velocidad a Galicia que llega hasta esta bella ciudad castellano-leonesa. El viaje desde Madrid es de algo más de hora y media, cuando aún quedan muchos detalles técnicos que completar en la línea y que dejarán el trayecto en poco más de una hora. Esa bella portada neoplateresca del vestíbulo de su estación ferroviaria, que vemos en la foto, saluda a los viajeros con una majestuosidad muy acorde con la monumentalidad que presenta Zamora. Hemos estado varios días saboreando la espectacularidad de su arte románico, del modernismo que impulsó la primera llegada del ferrocarril y la modernidad que anticipa su nueva conexión ferroviaria. Nuestros amigos del Grupo Tren Zamora nos han servido de guías documentales y de introductores para esta ciudad que ya nos estaba esperando. Y en esta entrada recogemos literaria y fotográficamente el curso de nuestra visita.

Estación de Perpiñán: de "Centro del mundo" a barrera ferroviaria para España

Tren AVE S-100. rama 16, que esta mañana hacía el servicio Marsella-Madrid, estacionado en la estación de Perpiñán, lado vestíbulo nuevo

Estamos en la estación de Perpiñán, en Francia. "Renfe-Sncf en cooperación", agrupación de empresas que ampara los trenes de alta velocidad transfronterizos en la zona catalana, ha lanzado una buena oferta de precios y hemos aprovechado la ocasión para venir desde Barcelona hasta aquí, detenernos un poco y continuar viaje hasta París en un TGV. En mayo de 2012 también vinimos hasta esta ciudad, bien que en un tren convencional desde Barcelona y escribíamos acerca de cómo Dalí había otorgado a la estación de Perpiñán el carácter de "Centro del Mundo". La propuesta caló tan seriamente aquí que parte de esa estación, convertida en centro comercial, lo hace bajo esa denominación. Desde ese viaje hasta ahora han pasado muchas cosas, la principal de ellas es que desde enero de 2013 los TGV franceses llegan directamente hasta Barcelona, tras algo más de dos años en que estaban limitados a Figueres. La segunda es la pobre utilización del nuevo túnel ferroviario internacional en Le Perthus, por donde pasan esos trenes, que ha provocado serias dificultades económicas en la concesionaria.

Viaje en un tren de alta velocidad de CAF en Turquía

Estación de Pendik, en las afueras de Estambul, 13:30 horas de hoy. Nuestro tren de alta velocidad (Yüksek hizli tren) construido por CAF partía puntual con destino Ankara. Nos aguardaban 533 km de viaje con gran parte de sus plazas ocupadas en los 6 coches de la composición. A las 17:41 estaba prevista su llegada a la estación de Ankara, precisamente donde delante de ella hace 4 días, una tremenda explosión ha segado ya la vida de un centenar de personas. Lo que iba a ser un viaje rutinario se ha convertido en una interesante experiencia gracias a la invitación a viajar en la cabina del tren, durante la mitad del recorrido. Por el interés de lo que hemos visto y oído de los maquinistas, anteponemos este relato a la de otros capítulos de nuestro viaje por Bulgaria.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XXII): Línea de alta velocidad Moscú-Pekín

En el mes de enero de este año 2015, una noticia ampliamente difundida desde China asombró a todo el mundo ferroviario: Rusia y China firmaron un acuerdo para la construcción y puesta en funcionamiento, dentro de 10 años, de una línea de alta velocidad que unirá Moscú y Pekín. China nos ha asombrado durante todos estos años con el desarrollo de un extensa red de alta velocidad: en concreto, los corredores sobre los que se está trabajando o proyectados, algunos de los cuales están ya concluidos, suman un total de 19.054 km de líneas por la que se podrá circular a más de 200 km/h. Pero todas ellas tienen un desarrollo interior en el país. Las inversiones chinas en ferrocarril, en terceros países, están enfocadas a la venta de material o al desarrollo de líneas convencionales. Esta sería la gran apuesta internacional de China en el ferrocarril de alta velocidad.

Velocidad ferroviaria. La tradición francesa (I)

Foto SNCF

Francia ha sido un país pionero y siempre en vanguardia de la velocidad ferroviaria. En 2014, treinta y tres años después de la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad, circulan más de 500 TGV en alrededor de 1.000 servicios diarios de alta velocidad. Las cifras, las más altas de Europa, son impresionantes en si mismas, pero más aún si se comparan con las de los demás países europeos.

“A nous de vous faire préférer le train”: el sistema ferroviario francés

Dos TGV de última generación "Euroduplex". A la izquierda la rama 4715, un 3UA tritensión en el TGV 2713 París-Charleville Mezières y a su lado la unidad 3UH 807, destinadas en un futuro inmediato a los servicios con España, en el TGV 2505 París-Nancy. París Este 24 de noviembre de 2013

“A nous de vous faire préférer le train”. Este expresivo eslogan de los ferrocarriles franceses, la Societé National des Chemins de Fer, SNCF, de hace ya algunos años, podría traducirse sin la gracia del original, como “nos corresponde que elijan el tren”. Refleja con bastante exactitud el empeño de la SNCF por proporcionar un servicio ferroviario eficiente y atractivo, como del que, en general, disfrutan nuestros vecinos; un ferrocarril difícil de emular por el hecho de ser uno de los mejores del mundo y cuyos trenes TGV han comenzado a llegar hasta Barcelona desde el 15 de diciembre de 2013, como se describía en esta anterior entrada.

El lento y largo camino de la alta velocidad ferroviaria británica

En estos últimos años se está escribiendo mucho sobre los proyectos para construir una segunda línea de alta velocidad en Gran Bretaña, pues la primera fue la que une el Túnel del Canal de la Mancha con Londres (HS1). Esta nueva línea de alta velocidad (HS2) partiría de Londres hacia Birmingham para continuar, en una segunda fase, hacia Manchester y Leeds, en cada uno de los dos brazos. Pero quizá es menos conocido que los trabajos para poner en servicio trenes de alta velocidad en Europa se desarrollaron en Gran Bretaña bastante antes de que se inaugurase la línea de alta velocidad París-Lyon, primera de Europa. En 1970 se construyó el prototipo APT-E (Advanced Passenger Train Experimental), que vemos en esta foto en una revisión durante las pruebas desarrolladas entre 1972 y 1976. Este tren logró una velocidad máxima de 245,1 km/h en vías ya existentes. Estaba equipado con 5 turbinas a gas (4 para la tracción del tren y una quinta para los servicios auxiliares. Esa velocidad fue alcanzada el 10 de agosto de 1975, pero la versión comercial (APT-P), puesta en servicio en 1980, denominada Clase 370, basculante, de Bristish Rail, vio restringida su velocidad máxima a 201 km/h, siendo ya una versión eléctrica. Un año más tarde se puso en servicio la línea de alta velocidad París-Lyon cuyos trenes iniciales eran ya aptos para 300 km/h.

Una nueva propuesta para viajar en tren en 2020

El pasado día 16 de septiembre se presentó en Barcelona el documento denominado "TREN 2020" realizado por CCOO, Greenpeace, WWF y la Plataforma "Promoción del Transporte Público" (PTP), elaborado en colaboración con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña. En realidad es la segunda vez que se presenta ya que el 8 de mayo de este mismo año fue presentado en Madrid. Un mes antes de esta primera fecha, había escrito en el Blog la entrada: "Cómo viajaremos en tren en 2020? ¿Y en 2050?" que reunía diversos trabajos sobre los viajes ferroviarios del futuro realizados en el ámbito europeo. Por este motivo no pude recoger el trabajo que ahora comentamos. (Pueden seleccionarse los gráficos para verlos a mayor tamaño)