Tren AVE S-100. rama 16, que esta mañana hacía el servicio Marsella-Madrid, estacionado en la estación de Perpiñán, lado vestíbulo nuevo
Estamos en la estación de Perpiñán, en Francia. "Renfe-Sncf en cooperación", agrupación de empresas que ampara los trenes de alta velocidad transfronterizos en la zona catalana, ha lanzado una buena oferta de precios y hemos aprovechado la ocasión para venir desde Barcelona hasta aquí, detenernos un poco y continuar viaje hasta París en un TGV. En mayo de 2012 también vinimos hasta esta ciudad, bien que en un tren convencional desde Barcelona y escribíamos acerca de cómo Dalí había otorgado a la estación de Perpiñán el carácter de "Centro del Mundo". La propuesta caló tan seriamente aquí que parte de esa estación, convertida en centro comercial, lo hace bajo esa denominación. Desde ese viaje hasta ahora han pasado muchas cosas, la principal de ellas es que desde enero de 2013 los TGV franceses llegan directamente hasta Barcelona, tras algo más de dos años en que estaban limitados a Figueres. La segunda es la pobre utilización del nuevo túnel ferroviario internacional en Le Perthus, por donde pasan esos trenes, que ha provocado serias dificultades económicas en la concesionaria.
Nuestras fronteras ferroviarias con Francia no son precisamente un modelo de coordinación entre dos países vecinos. Cuando se aseguró la conexión de alta velocidad entre Barcelona y Francia, desaparecieron los trenes de Larga Distancia que traspasaban la frontera de Portbou. Se eliminaron los Trenes hotel Barcelona-Zúrich y Barcelona-Milán y Barcelona-París. También el Talgo Cartagena-Montpellier y el Expreso Costa Brava entre Madrid y Cerbére, que había ido perdiendo frecuencias, acabó por ser eliminado.
Un larguísima composición del Costa Brava en la estación de Cerbére, en los 90 (Foto Renfe)
Por parte española la conexión por esa línea quedó reducida a 15 trenes regionales Barcelona-Portbou, de los cuales sólo 7 llegan hasta Cerbère. Por el lado francés, 12 trenes hay entre Perpiñán y Cerbère, de los cuales 8 entran en territorio español. Pero hay una notable diferencia: uno de esos trenes es de Larga Distancia: el Intercité de Nuit París-Portbou.
Perdidos aquellos pasados esplendores, debemos conformarnos con llegar a Perpiñán en un TGV, en 1 hora 20 minutos. Si tomamos el regional desde Barcelona a Cerbère, tardaríamos 2 horas 41 minutos y casi una hora más a Perpiñán. Demasiado tiempo cuando no se va a contemplar el paisaje desde la ventanilla.
Estación de Figueres-Vilafant cuando aún teníamos que transbordar desde los trenes de alta velocidad españoles a los franceses. A la izquierda vemos una unidad S-103 de Renfe y a la derecha un TGV Dúplex de la Sncf. A partir del 8 de enero de 2013 fue ya innecesario este transbordo
TGV Dúplex estacionado en Barcelona-Sants a punto de emprender el viaje hasta París
Decíamos que la llegada de los TGV hasta Barcelona cambió el panorama de los viajes rápidos hasta Francia. Los Pirineos habían sido perforados por un túnel bitubo de 8,3 km entre ambos países cuyas obras y explotación se adjudicaron a un consorcio hispano-Francés denominado TP Ferro durante 50 años. El coste de la obra (540 M€) debía amortizarse durante ese periodo de tiempo con el canon de paso de las circulaciones ferroviarias y obtenerse un beneficio empresarial. Pero las obras del túnel se acabaron en 2008 y, por el lado español la conexión hacia el sur no concluyó totalmente hasta finales de 2012, a causa de las interminables pugnas entre los políticos que interferían el normal desarrollo de los trabajos. Incluso cuando se puso en servicio completamente la línea entre Barcelona y Perpiñán se hizo con un suministro eléctrico en precario a causa del bloqueo político a la construcción de la línea de Muy Alta Tensión (MAT) Francia-Girona y a la de las subestaciones eléctricas.
Por todo ello, TP Ferro exigió y obtuvo una compensación económica millonaria del Ministerio de Fomento: 107,9 M€ y 3 años adicionales para la concesión.
Boca norte del túnel bitubo internacional España-Francia en Le Perthus
Por otra parte, los cálculos de tráfico realizados por Fomento y por la concesionaria se demostraron altamente optimistas lo que ha abocado en el concurso de acreedores de TP Ferro, incapaz de atender los gastos corrientes y la amortización de los préstamos bancarios con los ingresos de la explotación.
Cuadro semanal de las circulaciones por la conexión internacional de TP Ferro (Seleccionar para agrandar). Se trata en total de 102 trenes de los cuales 10 trenes diarios son de viajeros, dos de los cuales sólo circulan en temporada (Barcelona-Toulouse). Datos de TP Ferro correspondientes a 2016
La tabla de circulaciones que publicamos ofrece sólo poco más de 14 trenes diarios cuando la infraestructura está preparada para el paso de centenares. Los tráficos mercantes y los de viajeros entre España-Francia por Girona se reparten ahora entre Le Perthus (ancho estándar) y Portbou (ancho ibérico) aportando este último paso un tráfico mercante muy superior al que ya se encamina por Le Perthus.
Muchos problemas técnicos se amontonan para que la circulación de trenes entre España y Francia por esa zona no sea tan fluida como debiera. Vamos a tratar de explicarlos de la forma más sencilla posible para que quienes no tengan amplios conocimientos del ferrocarril puedan entenderlos.
- El ancho de vía convencional en España es el ibérico (1668 mm) y en Francia el estándar (1435 mm). No es posible el paso de los trenes entre ambos salvo que estén dotados de sistemas de cambio de ancho automático. Esa es la situación entre Portbou y Cerbère. Un pequeño tramo de vía de ancho ibérico llega hasta Cerbère y al revés, de ancho estándar, hasta Portbou, de tal forma que los trenes de viajeros de ambos países puedan hacer circulaciones cruzadas y facilitar los transbordos.
- La tensión eléctrica en las líneas convencionales españolas de ancho ibérico es de 3000 v mientras que en Francia es de 1500 v, por lo que entre Portbou y Cerbére, además del distinto ancho de vía hay distinta tensión eléctrica. Para pasar de un lado a otro, es preciso que los trenes puedan cambiar automáticamente de ancho y que, además, sean bitensión.
- Los sistemas de señalización y seguridad españoles y franceses son distintos en sus respectivas vías convencionales, por lo que los trenes se encontrarían desasistidos si lograran franquear los dos problemas anteriores.
- Si se superaran estos tres problemas hay otro adicional: la diferencia de idioma. En la aviación hay un idioma común que es el inglés, pero en los ferrocarriles no es así, por lo que los maquinistas deben ser bilingües o hay que cambiar de maquinistas.
Estación de Portbou (Foto de Jesús Llover). En la parte izquierda las instalaciones donde las mercancías son cambiadas desde los vagones de ancho ibérico a los de ancho estándar para continuar su camino por Europa. Hemos señalado con un círculo rojo el cambiador de ancho para trenes Talgo, que ha quedado sin servicio. Al fondo las bocas de los túneles que conectan con Francia
Vayamos ahora a la línea de alta velocidad España-Francia por Le Perthus.
Mapa de la zona fronteriza entre España y Francia por el lado de Girona. Hemos señalado con dos círculos la situación de los dos pasos ferroviarios: Portbou-Cerbère y Le Perthus. En ambos casos, las líneas provienen de Figueres y desembocan en Perpiñan
- la línea ferroviaria, tanto por parte española como francesa es de ancho estándar, con electrificación a 25 kV y sistema de señalización y seguridad ERTMS/ETCS Nivel 1,
- sin embargo, a muy poca distancia de Perpiñán concluye la línea con estas características y los trenes desembocan en la red convencional francesa con tensión de electrificación a 1500 v y distinto sistema de señalización y seguridad,
- para que los trenes de viajeros puedan ir directamente de España a Francia por ahí es preciso que sean bitensión y estén dotados de los sistemas técnicos que permitan interactuar con los sistemas de señalización franceses,
- los trenes de mercancías son remolcados por locomotoras españolas S-252 a las que se les ha añadido la tensión de 1500 v, pero estas locomotoras no pueden pasar de Perpiñán,
Tren mercante Francia-España en la estación de Figueres-Vilafant que circulaba por la línea de alta velocidad, capturado en uno de mis viajes por esa zona. Aunque aparecen 3 locomotoras, la tercera va remolcada
- por su parte, los trenes de viajeros de alta velocidad son gestionados actualmente por "Renfe-Sncf en cooperación". Se trata de unidades TGV Dúplex de la Sncf y trenes AVE de Renfe (S-100) a los que se les ha incorporado la tensión de 1500 v, además de la de 25 kV, y que han pasado en Francia por un complicado y largo proceso de homologación, a pesar de que fueron construido en ese país por Alstom,
- los TGV están autorizados para circular por la línea de alta velocidad (LAV) española sólo hasta Barcelona, y por las líneas francesas de alta velocidad y convencionales. Los AVE españoles afectos a este servicio pueden transitar por la LAV española, por la línea de alta velocidad francesa hasta Lyon y Marsella y por la línea convencional francesa desde Perpiñán hasta Toulouse y hasta Nimes.
Esquema de los servicios ferroviarios conjuntos Renfe-Sncf. Entre Madrid y Barcelona circula el que se dirige a Marsella. Los demás tienen su origen en Barcelona. Los trenes a Toulouse se han suspendido temporalmente por falta de demanda
La barrera de Perpiñán
En Francia las líneas de alta velocidad han ido avanzando desde París hacia el Sur. Inicialmente se construyó entre París y Lyon, puesta en servicio total en 1983. Con posterioridad (2001) la alta velocidad llegó a Marsella, con paso al norte de Nimes. Para extender esta línea hacia España, en 2012 comenzaron las obras de un ramal de 80 km hasta el sur de Montpellier, que se inaugurará en 2017. Entre Montpellier y Perpiñan, no hay de momento más que trámites administrativos pues se prevé el horizonte de 2030 para que los trenes de alta velocidad puedan hacer bajo esos parámetros el recorrido completo entre París y Barcelona.
Hasta 2030, por tanto, los trenes deberán circular entre Perpiñán y Montpellier por la línea convencional con un tráfico saturado y los trenes que llegaron hasta cualquiera de esas dos ciudades a 300 km/h deberán bajar hasta un máximo de 160 mezclados con trenes mercantes y regionales.
Además, en este tramo de línea hay zonas con limitaciones a velocidades aún inferiores como el paso por el puente levadizo de la localidad Sète, que se debe levantar para el paso de los barcos. Este puente tiene un tramo de catenaria sin tensión por lo que si un tren con tracción eléctrica se detiene en él por avería tiene que ser remolcado por una locomotora diésel hasta sacarlo del puente.
Los dos puentes levadizos en Sète. El de atrás es el ferroviario y el de delante de carretera (Foto Blog de Alain)
No es ésta la única curiosidad que hay en el ferrocarril de la zona ya que entre Cerbère y Perpiñán, aunque toda la línea convencional es de vía doble, hay un puente por el que sólo puede pasar un tren cada vez. Resulta que el 17 de octubre de 1940 una violenta crecida del río Le Tech se lo llevó por delante. Cuando se reconstruyó pese hizo sólo para única. La solución adoptada modernamente ha sido la de imbricar la doble vía de tal forma que puedan pasar los trenes de forma alternativa sin desvíos.
Solución adoptada en el puente sobre el río Le Tech, en Elne, al sur de Perpiñán. La doble vía se junta en el interior del puente pero con los carriles imbricados. Quedan así 4 vías en un doble eje con poca distancia entre ellos. Esta solución afecta a la capacidad de la línea ya que en este punto se ha de establecer circulación alternativa (Fotos Jacques Dupré, cortesía Restaurante "La Tramontane", Argelès sur Mer)
Con todo lo que hemos contado, el lector puede comprobar cómo la situación de los enlaces ferroviarios entre España y Francia por esta frontera distan mucho de ser óptima y, lo que es peor, la solución definitiva no llegará hasta 2030.
Perpiñan: una estación al tiempo vieja y nueva
El edificio de la estación vieja de Perpiñán se inauguró el 12 de julio de 1858. Cuando se abrió la línea férrea desde Narbona hasta esta ciudad, el 20 de febrero de ese mismo año, lo hizo hasta una estación provisional de madera situada al norte del río Têt, en la contigua localidad de Vernet ya que no se había construido aún el puente sobre el río para llegar a Perpiñán. Por fin, siete meses después se terminó el puente y los 4 km desde Vernet hasta la estación construida en Perpiñan.
La continuación hacia España fue lenta y por tramos, hasta tal punto de que el ferrocarril no llegó a Portbou hasta el 23 de enero de 1878, 20 años después de que llegase a Perpiñán.
El viejo edificio de la estación de 1858 muy restaurado y totalmente renovado pero conservando la fachada exterior y la marquesina original.
El edificio de la estación vieja de Perpiñán se inauguró el 12 de julio de 1858. Cuando se abrió la línea férrea desde Narbona hasta esta ciudad, el 20 de febrero de ese mismo año, lo hizo hasta una estación provisional de madera situada al norte del río Têt, en la contigua localidad de Vernet ya que no se había construido aún el puente sobre el río para llegar a Perpiñán. Por fin, siete meses después se terminó el puente y los 4 km desde Vernet hasta la estación construida en Perpiñan.
La continuación hacia España fue lenta y por tramos, hasta tal punto de que el ferrocarril no llegó a Portbou hasta el 23 de enero de 1878, 20 años después de que llegase a Perpiñán.
El viejo edificio de la estación de 1858 muy restaurado y totalmente renovado pero conservando la fachada exterior y la marquesina original.
Vieja postal de comienzos del siglo XX que nos muestra la estación tal como estaba en esa época
La parte antigua de la estación de Perpiñán, totalmente restaurada y con la marquesina original
El incremento de los servicios y la puesta en servicio de la nueva conexión en alta velocidad con España exigió la remodelación total de la playa de vías de la estación, incrementando su número. Además se diseñó un nuevo vestíbulo al lado contrario de las vías con un aire de modernidad que incorporara la definición daliniana de ese lugar ferroviario: el ser el "Centro del Mundo". Y con ese título se ha bautizado la nueva estación.
El nuevo vestíbulo de la estación de Perpiñán que ostenta orgulloso el título de "Centro del mundo"
Fachada del vestíbulo histórico de la estación de Perpiñán al que le han colocado una extraña marquesina que desentona totalmente del bello aspecto original
TGV procedente de Barcelona y con destino París estacionado en la zona nueva de la estación de Perpiñán. Al lado tren regional a Aviñón con coches convencionales
Sin embargo, esta no parecía ser la definitiva estación de alta velocidad de Perpiñán ya que cuando se construya la continuación hasta Montpellier de la línea de alta velocidad que viene desde España, se había previsto construir una nueva a bastante distancia de la ciudad.
Propuesta inicial para situar una nueva estación en Perpiñán (en círculo verde). En negro las líneas ferroviarias actuales y en color de trazo grueso la futura línea de alta velocidad Montpellier-Perpiñan con sus conexiones con la actual. Las líneas de trazo delgado indican el porcentaje de trenes que irían por la actual y por la nueva con este planteamiento. Este documento, con otras variantes, se ha sometido a discusión pública
Sin embargo, parece que ha imperado la cordura y en la aprobación la pasada semana del trazado definitivo de la línea de alta velocidad Montpellier-Perpiñán se ha eliminado la nueva y lejana estación para Perpiñán. Los trenes con parada la harán en la actual utilizando los ramales de interconexión que están pintados en ese croquis. Sólo Béziers y Narbona tendrán estaciones nuevas.
El coste total de esta nueva línea será de 5.520 millones de euros, cuya financiación debe ser buscada ahora.
Resumiendo todo lo anterior, tardará bastantes años en romperse la barrera de Perpiñán para que los trenes españoles de viajeros y de mercancías vayan más rápidamente hacia el norte de Europa. Demasiados años para que algunos podamos verlo terminado. Por eso me paso de vez en cuando por esta ciudad para comprobar las novedades y el lento avance de los proyectos. Los eternos problemas que antes había a este lado de la frontera se han trasladado al otro. (MAM)
El coste total de esta nueva línea será de 5.520 millones de euros, cuya financiación debe ser buscada ahora.
Resumiendo todo lo anterior, tardará bastantes años en romperse la barrera de Perpiñán para que los trenes españoles de viajeros y de mercancías vayan más rápidamente hacia el norte de Europa. Demasiados años para que algunos podamos verlo terminado. Por eso me paso de vez en cuando por esta ciudad para comprobar las novedades y el lento avance de los proyectos. Los eternos problemas que antes había a este lado de la frontera se han trasladado al otro. (MAM)
