Aquí, entre los muros que albergan las termas romanas de Cluny, hoy Museo Nacional de la Edad Media de París, que fue residencia de abades en el siglo XIII y Palacio de María Estuardo en el XVI, se me han revelado los secretos del diseño del Metro de París, como a Harry Potter se le revelaron los secretos de la magia en el Colegio Hogwarts. Y todo ello en un frío domingo de este mes de febrero cuando los muros de la vieja y vecina Universidad de la Sorbona -que me acogieron hace 53 años- estaban silenciosos, ajenos al bullicio estudiantil de antaño. Los habitantes de París y mucho menos los visitantes de la Ciudad Luz apenas reparan en que 24 estaciones del Metro de esa gran ciudad comienzan su nombre con "Porte de..." (Puerta de...), algunas de ellas fin de línea y otras ya rebasadas por el crecimiento de esa infraestructura de transporte. En su ajetreado ir y venir diario no creo que tengan tiempo de preguntarse el motivo de esa toponimia, cuando ya no quedan puertas que abrir o cerrar. Pero este incansable viajero ferroviario había reparado en ello y, dispuesto a averiguarlo, se adentró tras esa puerta del Museo que vemos en la foto. Lo que descubrió lo relato a los curiosos lectores del Blog.
Como toda ciudad antigua que se precie, París estuvo amurallada y no sólo con una muralla sino con varias. Cuenta la historia que en el año 1190, el rey Philippe II Auguste, de la dinastía de los Capetos, antes de partir para la Tercera Cruzada, contra Saladino, pidió a los habitantes de París que construyesen una muralla de unos 5 kilómetros de perímetro para defender mejor la ciudad. El perímetro abarcaba poco más de la isla de la Cité, donde estaba el Palacio del Rey, y la de San Luis, llegando por el Oeste al emplazamiento actual del Museo del Louvre y por el norte a la Puerta de San Martín. Esa muralla fue absorbida por el crecimiento de la ciudad y de ella se tiene noticia cada vez que se escarba en el subsuelo parisino, como ha sucedido con la construcción del Metro aunque a veces los vestigios encontrados sean muy anteriores como sucedió con las obras de la estación de Porte des Lilas, en las que se halló un mamut.
Durante la "Guerra de los 100 Años" el recinto amurallado se amplió con la muralla construida en 1360. En el grabado podemos ver el primer recinto de Philippe II y el trazado de la muralla posterior.
Sería ya en época del rey Luis XIII cuando, en 1566, se avanza más en la zona defendida con la creación de bastiones a un kilómetro al exterior, aproximadamente, de la muralla de 1360. Cada una de esas murallas tenía puertas de acceso a la ciudad muy bien guardadas y defendidas.
La ciudad seguía creciendo y con ella la actividad comercial y de los artesanos. Y ya en 1874, durante el reinado de Luis XVI, surge la idea de rodear toda la ciudad, ya muy ampliada, con un muro cuya finalidad no era tanto defensiva como la de recaudar impuestos a todo el que traspasase sus puertas. Se trata del "Mur des Fermiers Généraux (Muro de los Recaudadores de Impuestos), dotado de puertas a modo de aduanas. Este recinto se complementa con el de Thiers en 1844. La multitud de puertas de estos dos últimos recintos coinciden con las estaciones de término de las líneas del Metro cuando se procedió a su sucesiva construcción.
El "Mur des Fermiers Généraux" (en azul) y las fortificaciones de Thiers (en rojo) tal como estaban en 1859 superpuestas sobre un plano antiguo de París (Trabajo de ThePromenader). Aparecen ya las líneas ferroviarias de acceso a París construidas hasta ese momento
En 1896 se redacta un plan en el interior de los recintos, que constituían la parte habitada de París, para construir un ferrocarril metropolitano, cuyo diseño con tramos subterráneos y otros en viaducto tenemos en este esquema.
La Exposición Universal de 1900 ofrece esta mapa de la movilidad en París con las líneas ferroviarias de penetración, la línea ferroviaria circular -"Petite Ceinture", dedicada al transporte de mercancías y hoy abandonada- y la línea del Metro desde Château de Vincennes a Porte Maillot (en rojo) que hoy es la L1 del Metro. Aparece también la prolongación hasta la Gare d'Orsay de la línea del ferrocarril de Orléans que anteriormente llegaba hasta Austerlitz, sobre la cual ya hemos escrito en el Blog.
Todo esos muros desde la Edad Media han consolidado en la toponimia de París un considerable número de puertas que el Metro incorpora a su trazado dando nombre a sus estaciones pues el diseño original de las líneas del Metro consistía en unir las puertas opuestas de la malla urbana. Hay que tener en cuenta que París llegó a tener hasta 74 puertas sumando todos los muros de las distintas épocas. Las estaciones del Metro que llevan hoy día el nombre de alguna de esas puertas son las siguientes:
- Porte de Montreuil
- Porte de Champerret
- Porte Dauphine
- Porte de Charenton
- Porte de Choisy
- Porte Clichy (Metro y RER)
- Porte de Clignancourt
- Porte d'Auteuil
- Porte de la Chapelle
- Porte de la Villette
- Porte de Bagnolet
- Porte de Orléans
- Porte de Versailles
- Porte d'Italie
- Porte d'Issy
- Porte de Vanves
- Porte d'Ivry
- Porte Dorée
- Porte de Vincennes
- Porte des Lilas
- Porte de Pantin
- Porte de Saint-Ouen
- Porte Maillot
- Porte de St. Cloud
La mayor parte de estas puertas están situadas en lo que hoy es el Boulevard Périphérique, recuerdo del antiguo recinto fiscal de la ciudad.
Vinculado con todo ello está la organización administrativa de París en distritos. La actual data de 1860, cuando se anexionaron los municipios limítrofes y la ciudad quedó dividida en 20 distritos cuyo número 1 coincide con la zona donde está el Museo del Louvre. A partir de ahí los números trazan la figura de un caracol siguiendo el movimiento de las manillas de un reloj.
Cuando fue avanzando el siglo XX el Metro de París fue incrementando el número de líneas y la red se fue haciendo más tupida sin abandonar la referencia de las diversas puertas de la ciudad como estaciones terminales.
En este croquis de 1914 están representadas las líneas abiertas hasta ese momento que terminan todas ellas en las antiguas puertas de la ciudad.
Esta configuración se mantiene en el plan de 1920 que vemos aquí representado con los diversos colores y números de las líneas.
Construir el Metro en una ciudad tan monumental y, además, atravesada por un río tan caudaloso como es el Sena, representó un desafío tecnológico importante que fue resuelto poco a poco con los medios de esas épocas. Se añade también el hecho de que París, salvo la zona de Montmartre, es totalmente llana y su subsuelo con poca consistencia.
Fachada principal del edificio central de la Universidad de la Sorbona, de París, fundada en el siglo XIII, con la quietud que un día de domingo disfruta esa plaza. La estación del Metro aledaña lleva por nombre Cluny-La Sorbonne
Una de las salas del Museo Nacional de la Edad Media de París
- Porte de Montreuil
- Porte de Champerret
- Porte Dauphine
- Porte de Charenton
- Porte de Choisy
- Porte Clichy (Metro y RER)
- Porte de Clignancourt
- Porte d'Auteuil
- Porte de la Chapelle
- Porte de la Villette
- Porte de Bagnolet
- Porte de Orléans
- Porte de Versailles
- Porte d'Italie
- Porte d'Issy
- Porte de Vanves
- Porte d'Ivry
- Porte Dorée
- Porte de Vincennes
- Porte des Lilas
- Porte de Pantin
- Porte de Saint-Ouen
- Porte Maillot
- Porte de St. Cloud
Andén de la estación de Porte de Pantin con decoración de un pentagrama musical
Vinculado con todo ello está la organización administrativa de París en distritos. La actual data de 1860, cuando se anexionaron los municipios limítrofes y la ciudad quedó dividida en 20 distritos cuyo número 1 coincide con la zona donde está el Museo del Louvre. A partir de ahí los números trazan la figura de un caracol siguiendo el movimiento de las manillas de un reloj.
La división administrativa de París de 1860, en 20 distritos. Para los visitantes de la ciudad será fácil orientarse memorizando esta figura
En este croquis de 1914 están representadas las líneas abiertas hasta ese momento que terminan todas ellas en las antiguas puertas de la ciudad.
Esta configuración se mantiene en el plan de 1920 que vemos aquí representado con los diversos colores y números de las líneas.
Construir el Metro en una ciudad tan monumental y, además, atravesada por un río tan caudaloso como es el Sena, representó un desafío tecnológico importante que fue resuelto poco a poco con los medios de esas épocas. Se añade también el hecho de que París, salvo la zona de Montmartre, es totalmente llana y su subsuelo con poca consistencia.
Diversas técnicas constructivas empleadas en las obras del Metro de París. De arriba abajo, túnel entre pantallas a cielo abierto en la zona de Ópera. Cajón metálico construido en superficie para la estación de Saint-Michel y luego hincado en la orilla del Sena y cubrimiento de la rue Rivoli sobre la línea del Metro
Ha sido precisamente el paso de las diversas líneas bajo el cauce del Sena lo que obligó a técnicas ingeniosas en épocas en las que aún no se habían inventado las tuneladoras. Se construía un cajón metálico con patas capaces de hincarse en el fondo del río y se iba succionando el fango a través de ese cajón, para que se hundiese hasta dejarlo clavado bajo el lecho fluvial (Grabado del libro "Paris, 21 Centuries of History" escrito por el historiador Maurice Griffe, Ed. TSH, a la venta en la librería del Museo Nacional de la Edad Media de París).
Todas estas incursiones en el subsuelo de París para la construcción del Metro, cuya red actual suma ya 216 kilómetros, sacaron a la luz los vestigios medievales de las primitivas murallas, bastantes de los cuales, junto a estatuas y otros enseres, han ido enriqueciendo los fondos del Museo que visitamos.
De esta forma, París debe a la construcción de su Metro el conocimiento de su pasado medieval y la configuración inicial de la red basada en la conexión de las puertas de las diversas murallas. Un ejemplo más de cómo Historia y modernidad van muy de la mano y cómo nunca hay que despreciar el conocimiento del pasado, los monumentos, los hechos históricos y los Museos que los albergan para enriquecer nuestro acerbo cultural y trazar el futuro sobre bases sólidas. (MAM)
