A la vieja estación parisina de Austerlitz le ha llegado la hora de la modernización tras muchos años de concentrar en ella el tráfico de trenes convencionales. Una espectacular operación de renovación total con cubrimiento de las vías, que afecta no sólo al área de la estación sino también a todo el canal de acceso en la orilla izquierda del Sena, pretende convertirla en cabecera de una nueva línea de alta velocidad. Los arquitectos franceses Jean-Marie Duthilleul y Jean Nouvel son los autores del proyecto, cuyas obras hemos visitado estos días en compañía de un ingeniero de Eiffage, la constructora que las lleva a cabo. Esa estación ha tenido durante décadas una especial vinculación con el tráfico ferroviario desde y hacia España. Por ello nos hemos interesado por su pasado, presente y futuro.
La Gare d'Austerlitz data de 1840 como cabecera de la línea París-Orléans, uno de los primeros ferrocarriles de Francia. El edificio actual se construyó entre 1862 y 1867 y desde entonces conserva el aspecto inicial con escasas variaciones, entre las cuales fue el retranqueo de las vías para dejar espacio libre a los viajeros bajo la marquesina.
Grabado del primitivo edificio de la Gare d'Austerlitz en 1843
En 1906 se construyó el tramo de la línea 5 del Metro de París que atraviesa el vestíbulo y en 1926 desaparecieron totalmente de ella los trenes de vapor tras la electrificación de la línea que llega hasta allí.
Estación de la L5 del Metro de París en la Gare d'Austerlitz y viaducto a uno y otro lado del vestíbulo para el paso del metro
Continuación de ese mismo viaducto en el paso sobre el Sena entre Austerlitz y la estación de Quai de la Rapée. La antigüedad de la estructura, construida entre 1903 y 1904 y reforzada en 1937, no permite ya el cruce en ella de dos trenes para evitar cargas suplementarias. Está siendo objeto de trabajos de rehabilitación. Más detalles de este viaducto, monumento histórico desde 1986, en este enlace
Pero fue el año 1990, con la inauguración del TGV Atlantique cuando la Gare de Montparnasse sustituye a la de Austerlitz para todos los tráficos de alta velocidad hacia el Suroeste de Francia. Desde ese momento, la estación comenzó su lento declive para convertirse en el refugio de los trenes nocturnos (Intercité de Nuit) cada vez más mermados y de los tráficos convencionales diurnos de las líneas del centro de Francia hasta Toulouse.
La estación de Austerlitz en 1883 cuando los trenes ocupaban la totalidad de la marquesina
Imagen de la estación de Austerlitz, en sentido contrato a la anterior, en los años 30
Por lo que respecta a los tráficos con España en esta estación, el 1 de junio de 1969 se puso en servicio el tren "Puerta del Sol" que unía Madrid y París sin transbordo, gracias al sistema de cambio de bogies instalado en Hendaya. En este reportaje de la revista "Vía Libre" se describe el viaje de presentación a la prensa con fotos de la operación de cambio de los bogies. Este tren circuló hasta el 2 de junio de 1996.
Vista actual de la fachada de la estación del lado del Sena, con los trabajos de rehabilitación en curso
El 31 de enero de 1981 un segundo tren Madrid-París se puso en servicio con la tecnología Talgo de rodadura desplazable. Llevaba coches cama lo que hizo que las perdiera el expreso Puerta del Sol que hasta su desaparición pasó a ser un tren de inferior categoría. En 1996, este Talgo pasó a denominarse Trenhotel Francisco de Goya, nombre que mantuvo hasta su desaparición el 10 de diciembre de 2013 en que una huelga de la SNCF y la posterior puesta en servicio de la relación directa por alta velocidad entre Barcelona y París dieron al traste con tantos años de historia ferroviaria.
Anteriormente, el 26 de mayo de 1974, se había puesto en servicio el Talgo III RD Camas entre Barcelona y París, servicio directo gracias a las instalaciones de cambio de ancho de Talgo en Portbou. En 1991 este tren pasó a llamarse Trenhotel Joan Miró y corrió la misma suerte en 2013 que su gemelo desde Madrid.
Composición de Talgo 6, el 29.11.2013, en uno de sus últimos viajes a esa estación (Foto Smiley Toerist)
Menos conocido que estos servicios anteriores fue el Talgo París-Sevilla durante la Expo 92 que funcionó como prolongación del París-Madrid durante el tiempo que duró esa Exposición Universal.
Mucho más antiguo es el Surexpreso Lisboa-París que data del 21 de octubre de 1887 y cuyo recorrido por España varió desde su paso por Madrid hasta hacerlo por Salamanca. Es la única relación que hoy día se conserva pero sólo nominalmente ya que el tren portugués, que se realiza actualmente con material Talgo alquilado, llega sólo hasta Hendaya, donde los viajeros deben tomar un TGV para continuar viaje y su destino ya no es Austerlitz sino Montparnasse.
En los años 50 y comienzos de los años 60 la estación de Austerlitz fue escenario de la llegada de muchos emigrantes españoles a Francia y también de trenes que desde Hendaya trasladaban a Alemania a emigrantes españoles que debían hacer escala en esta estación. Fui testigo en 1965 de la llegada de uno de estos trenes a la estación de Köln-Messe (Alemania) procedente de París.
Personalmente guardo recuerdos de esta estación desde comienzos de los años 60 cuando llegué por vez primera a París para un curso universitario sobre el recién creado Mercado Común Europeo y luego, en 1965, cuando regresaba en tren desde Berlín. Llegué desde Alemania a la estación del Este de París y desde allí había autobús de conexión con la de Austerlitz desde donde salía un tren para la frontera española de Irún. A lo largo de los años fueron muchas mis visitas a París utilizando tanto el tren "Puerta del Sol" como el Talgo Madrid-París. En uno de esos viajes coincidí con un ministro español de los años 80, antiguo compañero en la Facultad de Económicas, que acudía a Bruselas para un Comité de la Unión Europea y que tenía pánico a viajar en avión por lo que todos sus viajes a la capital belga los hacía en tren, enlazando en París con otro a Bruselas.
El moderno puente Charles de Gaulle construido junto a la Gare d'Austerliz para facilitar el paso hasta la vecina Gare de Lyon, cuya torre del reloj vemos al fondo. Este puente fue inaugurado en 1996 para descargar de tráfico al puente de Austerlitz
Llegada a la Gare d'Austerlitz de un tren con emigrantes españoles y portugueses en 1966 y sala de espera habilitada en la propia estación para atenderles (Fotos Gerard Bloncourt. Museo de Historia de la Inmigración, de París)
Personalmente guardo recuerdos de esta estación desde comienzos de los años 60 cuando llegué por vez primera a París para un curso universitario sobre el recién creado Mercado Común Europeo y luego, en 1965, cuando regresaba en tren desde Berlín. Llegué desde Alemania a la estación del Este de París y desde allí había autobús de conexión con la de Austerlitz desde donde salía un tren para la frontera española de Irún. A lo largo de los años fueron muchas mis visitas a París utilizando tanto el tren "Puerta del Sol" como el Talgo Madrid-París. En uno de esos viajes coincidí con un ministro español de los años 80, antiguo compañero en la Facultad de Económicas, que acudía a Bruselas para un Comité de la Unión Europea y que tenía pánico a viajar en avión por lo que todos sus viajes a la capital belga los hacía en tren, enlazando en París con otro a Bruselas.
Cartel indicativo de la estación situado en el actual estacionamiento de taxis. Bajo esa zona se encuentra la estación subterránea del RER C en Austerlitz
Estos son los trenes que vincularon durante tantos años a la Gare d'Austerlitz con España, pero ahora parten de esa estación y llegan a ella los Intercité de Nuit que enlazan París con las estaciones españolas de Irún y Portbou y la fronteriza con España de Latour de Carol. No tienen estos trenes un futuro muy brillante y su circulación futura se está analizando en el contexto de un estudio sobre los trenes nocturnos que está llevando a cabo el Gobierno francés.
El futuro de la estación de Austerlitz
La remodelación de la estación de Austerlitz es parte de un plan urbanístico denominado Paris Rive Gauche, que se extiende sobre un total de 130 hectáreas y que comprende la construcción de nuevas edificaciones de viviendas y oficinas en la orilla izquierda del Sena, el cubrimiento de las vías en el canal de acceso a la estación y la rehabilitación de la propia estación, cubriendo todas las vías y rehaciendo el vestíbulo para disfrute de los viajeros.
El plan se comenzó a elaborar en 1988, fue aprobado por el Ayuntamiento de París en 1991 y en 1992 comenzaron las obras cuya conclusión se estima en 2020 dejando la estación preparada para recibir y expedir trenes TGV de la nueva línea de alta velocidad París/Orléans/Clermont-Ferrand/Lyon (POCL) que pretende descongestionar el intenso tráfico que la LGV París-Lyon tiene ya en la actualidad. Esto supondrá prácticamente el fin del tráfico de trenes convencionales en esa estación.
Zona de vías donde ya se ha efectuado el cubrimiento, en el lado izquierdo de la estación. Sobre la losa superior irán zonas ajardinadas y edificios como vemos en esta foto de la zona próxima a la Biblioteca Mitterrand
Entre los objetivos de la operación en la estación está el pasar de los 21 millones de viajeros que recibe actualmente a los 30 millones en 2030.
Esta remodelación afecta especialmente al vestíbulo en el que se está limpiando la piedra de las fachadas previa al desplazamiento de la zona comercial actual a un nuevo emplazamiento.
Vista aérea de toda la zona objeto de remodelación entre el barrio de Tolbiac y la Gare d'Austerlitz (en círculo rojo). Vemos las cuatro torres de la Biblioteca Mitterrand y las vías de acceso a la estación ya cubiertas en parte, con edificios sobre ellas
La remodelación de la estación de Austerlitz es parte de un plan urbanístico denominado Paris Rive Gauche, que se extiende sobre un total de 130 hectáreas y que comprende la construcción de nuevas edificaciones de viviendas y oficinas en la orilla izquierda del Sena, el cubrimiento de las vías en el canal de acceso a la estación y la rehabilitación de la propia estación, cubriendo todas las vías y rehaciendo el vestíbulo para disfrute de los viajeros.
El plan se comenzó a elaborar en 1988, fue aprobado por el Ayuntamiento de París en 1991 y en 1992 comenzaron las obras cuya conclusión se estima en 2020 dejando la estación preparada para recibir y expedir trenes TGV de la nueva línea de alta velocidad París/Orléans/Clermont-Ferrand/Lyon (POCL) que pretende descongestionar el intenso tráfico que la LGV París-Lyon tiene ya en la actualidad. Esto supondrá prácticamente el fin del tráfico de trenes convencionales en esa estación.
Zona de vías donde ya se ha efectuado el cubrimiento, en el lado izquierdo de la estación. Sobre la losa superior irán zonas ajardinadas y edificios como vemos en esta foto de la zona próxima a la Biblioteca Mitterrand
Esta remodelación afecta especialmente al vestíbulo en el que se está limpiando la piedra de las fachadas previa al desplazamiento de la zona comercial actual a un nuevo emplazamiento.
Render del vestíbulo de la estación tal como quedará tras la conclusión de las obras
Render de la fachada de la estación (lado Sena) desde el puente Charles de Gaulle. Una vez concluida la rehabilitación será el acceso principal
Vista aérea de toda la zona en obras (Renders y fotos aéreas cortesía de la dirección del proyecto)
Vías del canal de acceso a la estación desde el puente sobre las vías en el Boulevard Vincent Auriol, tal como pudimos verlas en nuestra visita a las obras. En el lado derecho se pueden ver vías cubiertas con edificios ya terminados sobre la losa que las cubre
Este enorme cambio en una de las estaciones más antiguas de París supone la pérdida de los tráficos convencionales, algo que sentirán los aficionados ferroviarios, pero también la puesta en valor de un edificio cuyo grado de deterioro era ya considerable. París está ganando, además, un nuevo y moderno barrio en una zona con edificaciones anteriores de baja calidad y naves industriales en desuso.
Tramo de la nueva avenida de Francia construida en la zona donde se han cubierto las vías junto a la Biblioteca Mitterrand. El edificio más cercano al Boulevard por el lado izquierdo son los cines MK2, aledaños a la Biblioteca
Estoy seguro de que muchos españoles que lean estas líneas habrán llegado a París en tren y lo habrán hecho por esta estación. Los trenes de alta velocidad que llegan ahora con viajeros desde España lo hacen a las estaciones de París-Lyon y París-Montparnasse. Por eso quienes viajan ahora ya no podrán ver una estación que jugó un papel importante en el tráfico ferroviario con España. Quedan aquí las fotos para el recuerdo y la descripción de los proyectos que se están llevando a cabo. (MAM)
