Este es el solitario aspecto que presentaba el tren diésel de Media Distancia que tomamos en Valencia, en una fría mañana de este mes de Enero, con rumbo a Teruel, sobre cuya visita ya hemos hablado en la anterior entrada. Una gélida soledad invadía el tren y no porque hiciese frío dentro sino porque evidenciaba la parálisis que presenta esta relación ferroviaria sobre cuya línea hasta Zaragoza ha sido tal la proliferación de estudios y proyectos que más bien parece que estuviésemos ante la construcción de una gran línea ferroviaria que la de remendar, hasta donde alcance el dinero, lo que ha quedado tras un interesante pasado ferroviario. Estábamos llegando a Segorbe-Ciudad cuando me dio por tomar esta foto. Apenas 8 viajeros íbamos esparcidos por los tres coches del tren. Hasta la máquina expendedora de productos de alimentación se tragó el dinero sin devolver nada a cambio, quizá por la falta de hábito en que alguien la utilizase. Así es el ferrocarril que lleva hasta la ciudad de Teruel y lo que vamos a contarles dejará asombrado a más de un lector que no conozca demasiado el ayer y hoy de esta línea ferroviaria.
Lo que queda actualmente de este ferrocarril son los restos del Central de Aragón, construido por la compañía del mismo nombre entre los años 1894 y 1901 que comprendía las líneas de Calatayud a Sagunto, donde entroncaba con la de Valencia a Castellón, inaugurada en 1863, así como la de Caminreal a Zaragoza.
El desarrollo de esas líneas lo tenemos en este croquis que publicó a principios del siglo XX "Miscelánea Turolense" revista de Domingo Gascón y Guimbao, cronista de la provincia de Teruel, aunque la revista se editaba en Madrid.
No fue el único ferrocarril importante que recorrió gran parte de esa provincia ya que la Compañía de Sierra Menera para poner en explotación los yacimientos de mineral de hierro de Ojos Negros, casi al norte de la provincia de Teruel, trazó una línea de vía métrica desde allá hasta Sagunto, con una longitud de más de 150 kilómetros, paralela al Ferrocarril Central de Aragón. Se inauguró el 27 de julio de 1907 y en 1972, ya en manos de Renfe, fue desmantelada. Este dislate de construir dos líneas con el mismo trazado tuvo su origen en la falta de acuerdo entre ambas compañías acerca del precio de transporte por tonelada del mineral.
Hoy día, gran parte del trazado del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto es una Vía Verde de 92 km de longitud, que puede recorrerse sin dificultad e incluso una parte de ella está asfaltada. Cuando se viaja en tren de Sagunto a Teruel se ve la Vía Verde y los puentes de ese ferrocarril, al lado de la línea ferroviaria actual.
Tras esta apunte histórico, volvamos a nuestro viaje que comenzó en la estación del Nord de Valencia.
Zona de andenes de la estación del Nord de Valencia y tren diésel con destino a Zaragoza-Miraflores que pasa por Teruel, poco antes de su partida
El viaje hasta Teruel discurre en su primera parte por el Corredor Mediterráneo hasta Sagunto. Pude comprobar el avance de las enésimas obras que se están desarrollando en esa línea para colocar traviesas de triple hilo con objeto de que trenes en ancho estándar puedan utilizarlo. Desde el año 1988 se viene actuando con obras en todo ese Corredor, tejiendo y destejiendo en un extraño complejo de Penélope que vienen padeciendo los políticos españoles más directamente relacionados con el ferrocarril.
Las obras se amontonan en él sin cesar y sin que se vea un final claro. Con el enorme dineral gastado hasta ahora podía haberse construido una línea en ancho estándar desde Valencia hasta Tarragona separada de los tráficos habituales en ancho ibérico. Pero ahora se pretende mezclar ambos tráficos sobre la misma infraestructura lo que provocará inevitablemente la interferencia entre todos los trenes con impacto muy negativo en su velocidad y en la explotación en general.
Estación de Sagunto donde el tren debe hacer inversión de marcha para tomar la línea de Teruel-Zaragoza
Tipología de la línea entre Sagunto y Teruel-Zaragoza por la que íbamos a transitar (Croquis Ministerio de Fomento)
Paralela a nuestro trazado ferroviario discurre la autovía Mudéjar (A-23) Sagunto-Teruel-Zaragoza-Canfrac, completada hasta Teruel en 2007 y hasta Zaragoza en 2008. Su IMD (intensidad media diaria) llega a los 10.000 vehículos en algunos tramos, por lo que desde las ventanillas del tren, los 8 viajeros que íbamos podíamos ver con envidia como nos adelantaba un nutrido tráfico de coches, autocares y camiones. La puesta en servicio de esa autovía fue un duro palo para los trenes ya que los autobuses de línea, incluso entrando en los pueblos, compiten con el tren en tiempo de trayecto.
Las paradas comerciales que realizó nuestro tren entre Sagunto y Teruel fueron solamente cuatro: Segorbe, Barracas, Mora de Rubielos y Sarrión, a las que se unió otra en Jérica-Viver para el cruce con un mercante hasta el Puerto de Valencia.
El castillo-fortaleza de Sagunto, de origen romano, monumento nacional visible desde el tren
Autovía A-7 del Corredor Mediterráneo sobre la que pasa nuestro tren cuando ya ha tomado la línea de Teruel. Aquí la vemos hacia el norte. Por el lado contrario está el enlace con la autovía Mudéjar. Resulta espectacular el despliegue de comunicaciones para el tráfico rodado ante tan escuálida comunicación ferroviaria
Campos de naranjos en la subida desde Sagunto a Segorbe
Marquesina de la estación de Segorbe y vista de esa histórica ciudad desde nuestro tren
Aguas del embalse del Regajo, en el río Palancia, que acaricia nuestro tren a pocos kilómetros de Segorbe en sentido Teruel. La vía pasa aquí por un puente de 110 metros que no es posible ver desde el interior del tren
Ante tantas vueltas y revueltas como va haciendo la vía en la interminable subida, desde el tren se contempla con envidia las enormes estructuras levantadas para la autovía Mudéjar que no deja de acompañarnos durante el viaje.
No hay tiempo que perder mirando a derecha e izquierda porque enseguida aparece Jérica con su imponente Torre de las Campanas, edificada en 1634 en estilo mudéjar, lo que nos anticipa el mudéjar turolense cuando aún no hemos abandonado la Comunidad Valenciana.
Es en esta intrincada zona donde es especialmente visible la Vía Verde del antiguo ferrocarril minero de Ojos Negros para el que se levantaron importantes infraestructuras, como estos viaductos que vemos desde el tren.
No tardaremos en llegar a nuestra siguiente estación, que es Barracas, minúscula estación donde nadie subió ni bajó. Será la última en territorio valenciano pues ya nos disponemos a entrar en Aragón.
La autovía Mudéjar sigue a nuestro lado con viaductos modernos de hormigón y acero como el que vemos en la foto.
Nuestra siguiente parada será en Mora de Rubielos, cuya estación está nada menos que a 19 km de su pueblo.
En esta zona, aunque no podamos verlo, está el viaducto ferroviario más largo de la línea: el de Albentosa, de 140 metros de longitud y 12 tramos. Edificado en el año 1900, fue volado durante la Guerra Civil española y reconstruido posteriormente.
Aquí tenemos una antigua imagen del viaducto original, cruzado por un tren, en una postal puesta a la venta en una web de coleccionismo.
Ese mismo viaducto, en su aspecto actual, en una foto de Miguel G.F. en Panoramio. Las líneas orignales se han respetado en la reconstrucción.
La siguiente y última parada antes de Teruel fue Sarrión donde nuestro tren debió esperar unos minutos para cruzarnos con otro tren inverso.
En esta última parte del trayecto estamos acuciados a izquierda y derecha por las grandes estructuras, pues la línea llega a su punto más elevado: el puerto de Escandón, a 1.220 metros.
Tampoco nuestro tren es ajeno a esa estructuras porque pasamos por el Barranco de los Judíos, cuyo puente, de sólo 51 metros, se encuentra en una delicada situación lo que obliga a pasarlo a 20 km/h, precaución extrema por el riesgo alto del terraplén que da acceso al puente.
Ya llegamos a Teruel, con toda puntualidad y dejamos que nuestro tren se vaya camino de Zaragoza mientras que nos disponemos a tomar contacto con los ferroviarios con los que previamente habíamos quedado.
Nuestro tren se aleja camino de Zaragoza. La mañana es algo fresca pero no hay ni rastro de la nieve que habitualmente cubriría Teruel en esta época del año. Nuestra estancia en esa ciudad y muchos detalles de su vida ferroviaria pueden leerse en la primera parte de esta entrada, en este enlace
Cuando se estaban realizando los estudios de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia hubo todo un movimiento de opinión en Teruel para no quedarse aislado de ese nuevo esquema ferroviario. Se solicitó en publicaciones, manifestaciones y peticiones parlamentarias que el AVE Madrid-Valencia pasase por Teruel, enorme vuelta que se hubiese encontrado con problemas medioambientales notables.
La nueva línea Madrid-Valencia quedó con su trazado por Cuenca pero Teruel iba a recibir una compensación, al menos en la propaganda oficial: se iba a construir una línea de alta velocidad y tráfico mixto Zaragoza-Teruel, dentro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Hemos podido acceder a la enorme documentación existente al respecto y es mucha la cantidad de estudios y proyectos que se han elaborado a lo largo de los años.
El trazado entre Zaragoza y Teruel tiene 174 km y es de vía única no electrificada. En total hemos contado hasta 20 estudios y proyectos sobre esos kilómetros, con uno de ellos sobre un trazado que ya no existe desde hace tiempo: un estudio de viabilidad sobre la reapertura de la línea Caminreal-Calatayud.
Como resultado de todos esos estudios y proyectos se comenzó a actuar sobre la línea y se trabajaron y terminaron los siguientes tramos:
- Eliminación del antiguo paso de la línea por el barrio zaragozano de Las Fuentes para llevar el arranque a la circunvalación de Zaragoza que es por la que actualmente circulan los trenes a Teruel durante unos kilómetros.
- Desde Teruel a Zaragoza se modernizaron y rehabilitaron con traviesa polivalente y carril de 60 kg metro lineal los tramos Cella-Villafranca del Campo, Villafranca del Campo-Caminreal, Ferreruela-Villarreal de Huerva, Cariñena-Muel y Muel-Cuarte de Huerva, donde se enlaza con la circunvalación de Zaragoza. Todo esos tramos discurren sobre terreno bastante llano, con pocas dificultades, por lo que las variantes de trazado han sido más bien ripados a poca distancia del trazado original.
- En los tramos Villarreal de Huerva-Cariñena y Caminreal-Ferreruela de Huerva, cuyo trazado es más complejo, sólo se actuó modernizando la vía con nuevas traviesas.
Estación de Cariñena ya modernizada a donde estuvimos en otra ocasión
Entre Zaragoza y Teruel la línea cuenta con Bloqueo Lateral en Vía Única (BLAU), pero el cierre de estaciones por falta de personal ha disminuido drásticamente la capacidad de la línea pues los trenes apenas pueden cruzarse salvo en puntos muy concretos. Esto dificulta considerablemente la circulación de trenes mercantes entre Zaragoza y Teruel, con una vía en bastante buen estado. Solamente el tramo entre Zaragoza-Delicias y Cuarte de Huerva cuenta con Control de Tráfico Centralizado (CTC)
En estas últimas semanas, para paliar algo esta situación, Adif ha publicitado que se va a instalar el sistema de comunicación Tren-Tierra, inversión en la que participa también el Gobierno de Aragón.
Con todo ello y cuando se termine esa instalación, que llevará algún tiempo, la línea de Zaragoza a Teruel mejorará algo pero estará muy lejos de las "altas prestaciones" que la propaganda oficial venía publicitando.
Desde Teruel a Sagunto la situación es bastante más compleja. Aunque toda la línea cuenta con traviesas de hormigón, el estado de algunos taludes hace que los trenes, que sólo entre Mora de Rubielos y Barracas pueden llegar a una velocidad máxima de 140 km/h, deban aminorar su velocidad hasta los 20 km/h en cuatro puntos, a 30 km/h en otros cuatro y a 60 en otros dos, según la documentación del estado de la línea a 1 de enero de 2016.
Tren mercante que circula entre Zaragoza y Valencia, a pesar de las limitaciones
Con este panorama ferroviario, en Marzo de 2011, el Ministerio de Fomento da a conocer las conclusiones de un "Estudio Informativo de la línea de alta velocidad Teruel-Sagunto".
Portada de la publicación de la LAV Teruel-Sagunto
Probablemente las pocas personas que toman el tren en Teruel con rumbo a Valencia tampoco querrán viajar a 300 km/h. Se conformarían con una velocidad adecuada que compita con otros medios de transporte y que la línea permita también acortar la distancia entre el Cantábrico y el Mediterráneo para que las mercancías puedan viajar con seguridad y los viajeros no deban dar la vuelta por Madrid o por Tarragona. De momento, este Estudio no creemos que tenga demasiado recorrido. (MAM)
