En el mes de enero de este año 2015, una noticia ampliamente difundida desde China asombró a todo el mundo ferroviario: Rusia y China firmaron un acuerdo para la construcción y puesta en funcionamiento, dentro de 10 años, de una línea de alta velocidad que unirá Moscú y Pekín. China nos ha asombrado durante todos estos años con el desarrollo de un extensa red de alta velocidad: en concreto, los corredores sobre los que se está trabajando o proyectados, algunos de los cuales están ya concluidos, suman un total de 19.054 km de líneas por la que se podrá circular a más de 200 km/h. Pero todas ellas tienen un desarrollo interior en el país. Las inversiones chinas en ferrocarril, en terceros países, están enfocadas a la venta de material o al desarrollo de líneas convencionales. Esta sería la gran apuesta internacional de China en el ferrocarril de alta velocidad.
Muy recientemente, los dos grandes fabricantes de material ferroviario de China, entre cuyos productos están los trenes de alta velocidad, anunciaron su fusión creando un gigante de 175.000 empleados y unos activos de 42.926 millones de euros.
Tanta capacidad de producción, que es absorbida en gran parte por el ferrocarril chino y que se exporta a otros países, requería de proyectos de gran envergadura y a ello parece ir destinada la línea de alta velocidad proyectada.
Las conexiones actuales entre Moscú y el Este asiático están representadas en este croquis: los números 3 y 4 corresponden al Transiberiano clásico entre Moscú y Vladivostok. Los números 1 y 2 serían los ramales que unen el Transiberiano con China a través de Mongolia y Manchuria. Por último, está la conexión por la Ruta de la Seda, que se extienden por las repúblicas de Kazajstán y Uzbekistán. Esta última es usada por trenes mercantes hacia Europa con origen en China. Hay ya un intenso tráfico por todas estas rutas. El único inconveniente es el tiempo que tardan los trenes. Los trayectos más cortos entre Moscú y Pekín necesitan de 5 días y medio para completarse, tiempo que llega hasta 6 días y medio por la ruta más larga. Demasiado tiempo para lograr un fuerte flujo de viajeros.
Hasta este momento, en Rusia se están dando pasos para la construcción de una línea de alta velocidad hacia el Este, cuyo primer paso es la de Moscú a Kazan, que se extenderá posteriormente a Ekaterimburgo.
Este sería el punto de partida de la línea de alta velocidad a Pekín. La línea proyectada hasta Kazan, para cuyo diseño y construcción se han firmado ya en este mes de junio los correspondientes contratos, con participación de una ingeniería china, tendrá 770 km y su velocidad máxima de proyecto será de 400 km/h para que los trenes puedan circular a 350 km/h. Será construida en ancho ruso (1520 mm) y con participación público-privada (PPP).
Como resultado de su construcción, cuando los trenes de alta velocidad circulen por ella, se habrá acortado la duración del trayecto desde las 14h 7' actuales a 3h 30'.
La posterior extensión de esta línea hasta Ekaterimburgo supone el primer paso de la alta velocidad hasta Pekín.
Pero la alta velocidad hasta Kazan y Ekaterimburgo es un proyecto todavía manejable ante el espectacular proyecto de llevar la línea hasta Pekín. Sólo los datos asombran: se trataría de 7.000 km de trazado y una inversión de 242 mil millones de dólares. El viaje punto a punto quedaría reducido de 5 días y medio a sólo 33 horas. El tiempo previsto para su construcción serán 10 años, contando con incorporar a esa línea la conexión prevista desde Moscú a Kazan y Ekaterimburgo.
Los problemas a solventar
El principal problema a resolver para tan largo trazado es el del ancho de vía. Rusia tiene un ancho propio de 1520 mm mientras que el ferrocarril en China es de ancho estándar. Para poder integrar esta nueva línea en la red de alta velocidad China, sin nuevas inversiones. el tramo en este último país deberá aprovechar el existente ancho estándar, por lo que se contaría con una gran parte ya construido.
La red de alta velocidad de China tiene un mayor desarrollo en el Este del país, que es donde están las ciudades más importantes. Sin embargo existe ya una conexión con velocidad de 300 km/h en un largo tramo hacia el Noroeste en dirección a la frontera de Kazajstán, paso obligado de la nueva línea por la parte norte del país. Se da la circunstancia de que en este último país el ferrocarril de Larga Distancia a 200 km/h se lleva a cabo con trenes Talgo remolcados por locomotoras eléctricas de fabricación china con patente de Siemens. Se trata de la clase KZ4A. Estas locomotoras y los trenes circulan por una red de ancho ruso (1520 mm)
El tránsito de los trenes de alta velocidad entre Kazajstán y China, procedentes de Rusia, exigiría dotarlos de cambio de ancho automático, tecnología desarrollada por Talgo y de la que están dotados los trenes adquiridos por la operadora rusa RZD para el trayecto nocturno Moscú-Berlín, a operar en 2016.
Tal vez esta sea uno de los motivos por el que en este mes de junio se ha firmado en Madrid un convenio entre España y Rusia para la cooperación en materia ferroviaria.
Otro de los problemas a resolver en la línea de alta velocidad Moscú-Pekín es el de dotar de coches cama a los trenes para la explotación, teniendo en cuenta que al menos una noche deberán pasarla en el tren los viajeros.
Como podemos ver en este vídeo, ya circulan en China trenes de alta velocidad (250 km/h) con camas entre Pekín y Shanghai. No sería difícil fabricar una versión cama para trenes de mayor velocidad.
En cualquier caso no se trata de dificultades técnicas insalvables, pues ya sólo la construcción de la línea es una reto muy importante.
A escala europea, para comparar longitudes de trayectos continuos en alta velocidad, los más largos que se efectúan hasta el momento, con trenes punto a punto, son éstos:
- Londres-Marsella: 1.235 km, puesto en servicio por Eurostar el pasado 1 de mayo.
- Barcelona-Málaga: 1.121 km, con trenes AVE de Renfe.
- Barcelona-Sevilla: 1.079 km, con trenes AVE de Renfe.
Los trenes TGV entre París y Barcelona discurren entre Nimes y Perpignan por linea convencional. Trenes TGV en trayectos muy largos como son los de París-Milán o París-Múnich hacen gran parte de su recorrido por línea convencional.
Fuera de Europa, el trayecto más largo en alta velocidad es el de Guangzhou Dong-Beijing Nan, en China, con 2.001 km, trayecto en el que se desarrolla una velocidad media de 250,1 km.
Parece que el ferrocarril tiene aún mucha historia por delante, incluso para largos trayectos, siempre y cuando su velocidad sea competitiva frente al avión. De ordinario se suele indicar que para recorridos superiores a 600 km, el tren no representa una seria amenaza para el tráfico aéreo. Sin embargo, empieza a no ser exacta esta afirmación. (MAM)
Este sería el punto de partida de la línea de alta velocidad a Pekín. La línea proyectada hasta Kazan, para cuyo diseño y construcción se han firmado ya en este mes de junio los correspondientes contratos, con participación de una ingeniería china, tendrá 770 km y su velocidad máxima de proyecto será de 400 km/h para que los trenes puedan circular a 350 km/h. Será construida en ancho ruso (1520 mm) y con participación público-privada (PPP).
Como resultado de su construcción, cuando los trenes de alta velocidad circulen por ella, se habrá acortado la duración del trayecto desde las 14h 7' actuales a 3h 30'.
La posterior extensión de esta línea hasta Ekaterimburgo supone el primer paso de la alta velocidad hasta Pekín.
Trazado futuro de la línea de alta velocidad hasta Ekaterimburgo
Estación Kazansky de Moscú, que será cabecera de la línea de alta velocidad a Kazan
Pero la alta velocidad hasta Kazan y Ekaterimburgo es un proyecto todavía manejable ante el espectacular proyecto de llevar la línea hasta Pekín. Sólo los datos asombran: se trataría de 7.000 km de trazado y una inversión de 242 mil millones de dólares. El viaje punto a punto quedaría reducido de 5 días y medio a sólo 33 horas. El tiempo previsto para su construcción serán 10 años, contando con incorporar a esa línea la conexión prevista desde Moscú a Kazan y Ekaterimburgo.
Los problemas a solventar
El principal problema a resolver para tan largo trazado es el del ancho de vía. Rusia tiene un ancho propio de 1520 mm mientras que el ferrocarril en China es de ancho estándar. Para poder integrar esta nueva línea en la red de alta velocidad China, sin nuevas inversiones. el tramo en este último país deberá aprovechar el existente ancho estándar, por lo que se contaría con una gran parte ya construido.
Mapa actualizado de la red ferroviaria china de alta y media velocidad (Gráfico de Shiauyd). Hemos señalado en círculo rojo la situación de Pekin
La red de alta velocidad de China tiene un mayor desarrollo en el Este del país, que es donde están las ciudades más importantes. Sin embargo existe ya una conexión con velocidad de 300 km/h en un largo tramo hacia el Noroeste en dirección a la frontera de Kazajstán, paso obligado de la nueva línea por la parte norte del país. Se da la circunstancia de que en este último país el ferrocarril de Larga Distancia a 200 km/h se lleva a cabo con trenes Talgo remolcados por locomotoras eléctricas de fabricación china con patente de Siemens. Se trata de la clase KZ4A. Estas locomotoras y los trenes circulan por una red de ancho ruso (1520 mm)
El tránsito de los trenes de alta velocidad entre Kazajstán y China, procedentes de Rusia, exigiría dotarlos de cambio de ancho automático, tecnología desarrollada por Talgo y de la que están dotados los trenes adquiridos por la operadora rusa RZD para el trayecto nocturno Moscú-Berlín, a operar en 2016.
Tal vez esta sea uno de los motivos por el que en este mes de junio se ha firmado en Madrid un convenio entre España y Rusia para la cooperación en materia ferroviaria.
Otro de los problemas a resolver en la línea de alta velocidad Moscú-Pekín es el de dotar de coches cama a los trenes para la explotación, teniendo en cuenta que al menos una noche deberán pasarla en el tren los viajeros.
Como podemos ver en este vídeo, ya circulan en China trenes de alta velocidad (250 km/h) con camas entre Pekín y Shanghai. No sería difícil fabricar una versión cama para trenes de mayor velocidad.
En cualquier caso no se trata de dificultades técnicas insalvables, pues ya sólo la construcción de la línea es una reto muy importante.
A escala europea, para comparar longitudes de trayectos continuos en alta velocidad, los más largos que se efectúan hasta el momento, con trenes punto a punto, son éstos:
- Londres-Marsella: 1.235 km, puesto en servicio por Eurostar el pasado 1 de mayo.
- Barcelona-Málaga: 1.121 km, con trenes AVE de Renfe.
- Barcelona-Sevilla: 1.079 km, con trenes AVE de Renfe.
Los trenes TGV entre París y Barcelona discurren entre Nimes y Perpignan por linea convencional. Trenes TGV en trayectos muy largos como son los de París-Milán o París-Múnich hacen gran parte de su recorrido por línea convencional.
Fuera de Europa, el trayecto más largo en alta velocidad es el de Guangzhou Dong-Beijing Nan, en China, con 2.001 km, trayecto en el que se desarrolla una velocidad media de 250,1 km.
Parece que el ferrocarril tiene aún mucha historia por delante, incluso para largos trayectos, siempre y cuando su velocidad sea competitiva frente al avión. De ordinario se suele indicar que para recorridos superiores a 600 km, el tren no representa una seria amenaza para el tráfico aéreo. Sin embargo, empieza a no ser exacta esta afirmación. (MAM)
