Mapa de Europa con la línea divisoria del Telón de Acero en rojo, que tanto ha marcado la historia ferroviaria del pasado siglo
Durante 46 años, desde que terminó la Segunda Guerra Mundial y hasta 1991, Europa padeció una división física que se materializó en la construcción de lo que, con el tiempo, vino en llamarse el "Telón de Acero". Nuestro Continente quedó partido en dos con muros infranqueables. Esta división, que comportó notables problemas de comunicación por la imposibilidad de atravesarlo salvo por puntos muy concretos, causó también la partición de los ferrocarriles. Escasos trenes estaban autorizados a pasar de un lado a otro. Piénsese, por ejemplo, que en Berlín, los trenes occidentales terminaban en la estación de Zoologischer Garten, tras haber pasado la Alemania Oriental por los corredores habilitados, y los trenes orientales lo hacían en Ostbahnhof (léase esta entrada del Blog). En el centro de Europa, Viena era el punto final de los trenes europeos occidentales. Más al Este, los ferrocarriles miraban hacia Moscú o a las capitales de los países que estaban en manos de la URSS. Veremos cómo hoy día aún no se ha superado totalmente esta división en los ferrocarriles, por lo que respecta a los trenes nocturnos. Y también veremos qué papel ferroviario jugó Yugoslavia con trenes nocturnos a uno y otro lado
Coches del largo tren nocturno de RZD Helsinki-St Petersburgo-Moscú, en la estación central de Helsinki, poco antes de su partida
El mundo de los trenes nocturnos en el Este de Europa es complejo: hay muchos trenes de este tipo, la casi totalidad internacionales, pero quizá el denominador común es que circulan con tan pocos viajeros que la mayor parte de las veces esos trenes -salvo fechas punta o determinados trayectos- circulan casi vacíos. La rutina de su existencia, que se prolonga por muchas décadas, y que ésta no se haya revisado en función del coste económico que supone, los mantiene en circulación. Hemos visto trenes nocturnos en casi todos los países del Este europeo en sus conexiones internacionales: desde Finlandia hasta Rumanía y en algunos -con hasta 10 coches en la composición- hemos contado apenas una docena de viajeros en la estación de partida. Si en el Oeste de Europa el problema es que desaparecen los nocturnos, en el Este es que desaparecen los viajeros. A la larga esto ocasionará la desaparición de esos trenes y su sustitución por diurnos.
En un capítulo anterior de este serie de artículos dedicados a los trenes nocturnos, nos habíamos referido al Expreso Santa Klaus, que desde Helsinki circula hasta Rovaniemi y Kemijärvi, en un trayecto completamente nacional. Ahora comenzamos también en este país nuestro recorrido por el Este de Europa pero con el nocturno a San Petersburgo y Moscú, que realiza su recorrido en 13h 28' y que pudimos fotografiar antes de su partida, en la estación central de Helsinki, tal como vemos en las fotos más arriba. El tren está compuesto en su totalidad de coches de la operadora rusa RZD y en los dos días que vimos su salida apenas llevaba viajeros y casi todos ellos eran rusos. Ese tren tarda 7 horas en llegar a San Petersburgo, viaje que puede hacerse cómodamente de día en algo menos de tiempo con uno de los trenes Allegro de los Ferrocarriles finlandeses. Rusia y Finlandia comparten el mismo ancho de vía y una conexión ferroviaria desde 1870. Curiosamente aunque en San Petersburgo hay una estación cuyo nombre es "Finlandski", inaugurada en 1870 junto a la orilla del Neva, los trenes desde Helsinki llegan ahora a la estación "Ladojski", mucho más moderna ya que data de 2003.
Tren autopropulsado pendular de Alstom de los Ferrocarriles de Finlandia que realiza los servicios diurnos "Allegro" entre Helsinki y San Petersburgo
Al otro lado del Estrecho de Finlandia, en el Mar Báltico, están los tres países que también comparten con Rusia el mismo ancho de vía: Estonia, Letonia y Lituania. Las únicas relaciones ferroviarias internacionales de Larga Distancia que tienen son con Rusia y Bielorrusia. Ni siquiera hay trenes de viajeros que conecten verticalmente esos tres países entre sí.
Pero la dinámica de supresión de trenes nocturnos ha llegado ya a estas repúblicas bálticas y el 19 de mayo de este año circuló por última vez el expreso nocturno entre Tallin y Moscú. La operadora Go Rail que gestionaba ese tren achaca la supresión al incremento de la tensión política que ha hecho disminuir de forma drástica el número de turistas rusos que visitan Estonia. Paralelamente se ha suspendido también el diurno Tallinn-San Petersburgo.
Estas dos imágenes corresponden al suprimido tren nocturno Tallinn-Moscú en julio de 2014. Ya por esa fecha era ostensible la bajada del número de viajeros en ese tren. Quizá la tensión política ha agravado la situación de un tren nocturno con viajeros menguantes desde hace algún tiempo.
Distinta es la situación de Letonia, que linda por el Este con Rusia y donde siguen circulando los expresos nocturnos desde Riga a Moscú (Latvijas Exspresis) y a San Petersburgo (Baltija). También el pasado año estuvimos en la estación central de Riga y fotografiamos esos trenes. El que circula a San Petersburgo lleva coches a Minsk que son separados de la composición principal en la última estación en territorio de Letonia.
Coche del Baltija a Minsk en la estación central de Riga
Parte de la composición del Baltija con destino a San Petersburgo. Esos coches tienen una librea de color crema
Los coches del Baltija con destino a Minsk son de color azul
El Latvijas Expresis Riga-Moscú
De norte a sur, el siguiente país es Lituania, cuya situación geográfica le hace tener frontera con Rusia por el Oeste, donde está situado el enclave ruso de Kaliningrado, mientras que por el Este linda con Bielorrusia.
Este enclave ruso, aislado geográficamente de Rusia, mantiene una conexión ferroviaria nocturna con Rusia a través del territorio lituano, con parada en su capital Vilnius, desde donde se dirige luego a Minsk y Moscú. Pero, además, la cercanía de Vilnius a Bielorrusia propicia un buen tráfico de trenes con esa república y también con Rusia. Además de los diurnos a Minsk, hay dos trenes nocturnos a Moscú y otro a San Petersburgo, además del pasante desde Kaliningrado.
Coches rusos de RZD del tren Moscú-Vilnius. Al ser la estación de la capital lituana frontera exterior de la Unión Europea, no nos fue posible acceder a la zona donde estaba estacionado el tren, ya que había que pasar los controles de inmigración
Antiguamente un tren nocturno unía Varsovia con Vilnius pero ya no hay conexión ferroviaria entre Polonia y Lituania. Ahora se construye el tramo de la línea de alta velocidad Rail Baltica en territorio lituano, en ancho estándar, lo que posibilitará la reanudación de los tráficos ferroviarios sin rotura de gálibo. La conexión ferroviaria actual entre Varsovia y Vilnius pasa por Minsk donde hay que cambiar de tren.
La revolución ferroviaria de Polonia
Polonia es el país del Este de Europa con una red ferroviaria más extensa: 19.299 km, 12.000 de los cuales están electrificados y cuyos principales ejes hemos tenido ocasión de recorrer. Las relaciones de Larga Distancia se han hecho, hasta el cambio de horarios de diciembre de 2014, en base a trenes convencionales. Pero el 14 de diciembre del pasado año comenzó una importante renovación de material, tras la incorporación de 20 Pendolino, trenes autopropulsados de 7 coches, homologados a 250 km/h y fabricados por Alstom. Ese día comenzó la sustitución del antiguo material por el nuevo, tanto en las relaciones radiales desde Varsovia hasta ciudades del sur, como en las transversales desde Gdynia-Gdansk.
Llegada a la estación central de Varsovia del primer Pendolino desde Cracovia, el 14 de diciembre de 2014 (Foto Railway Gazette)
Los antiguos trenes nocturnos internacionales, sólo han quedado en el eje pasante Este-Oeste por Varsovia y un único tren nocturno en la relación entre Varsovia-Praga/Viena/Bratislava y Budapest. Todos los demás se han sustituido por diurnos. Igualmente hay un nocturno desde Varsovia hasta la capital ucraniana de Kiev. Y otro desde Cracovia a Lviv, también en Ucrania.
La particularidad de los trenes nocturnos pasantes Este-Oeste por Varsovia es que todos son rusos con destino a los países occidentales. Polonia tiene frontera por el Este con Bielorrusia, país con ancho de vía ruso, lo que exige el cambio de ancho de los trenes en la ciudad de Brest. Esta maniobra es lenta ya que los coches de los trenes convencionales deben ser elevados para cambiar los bogies.
El próximo año, con la puesta en servicio de los trenes hotel de Talgo entre Moscú y Berlín, se ahorrará un tiempo considerable en el trayecto de estos trenes pues se cuenta ya con una instalación de cambio de ancho automático Talgo en Brest.
En la localidad checa de Bohumin, fronteriza con Polonia, se efectúa el cambio de locomotora a una polaca. Este es el momento en que se efectuaba el cambio en uno de los trenes procedentes de Viena que nos llevaba hasta Varsovia
Uno de los trenes Talgo adquiridos por RZD, cuya versión de camas realizará el trayecto Moscú-Berlín el próximo año
Nuevos nocturnos en la República Checa
La estación central de Praga, cuyo bello edificio vemos en esta foto tomada en uno de nuestros viajes allá, es un buen lugar de partida o de paso de trenes nocturnos internacionales. Además, la operadora pública checa mantiene un nocturno entre Praga y Kosice (Eslovaquia).
Sin embargo, en este cambio de horarios de junio, se va a estrenar un nuevo tren nocturno de camas entre ambas ciudades, en este caso por parte de la operadora privada Regiojet, que ya cuenta con muchos trenes diurnos en la República Checa.
Desde el día 14 ambas operadoras competirán en precio y servicios. También en tiempo, ya que los nuevos trenes de RegioJet harán el trayecto en 9 horas, frente a las 9h 40' de los de la operadora estatal. El trayecto de ambos trenes tampoco será el mismo en determinadas partes del recorrido. Este corredor entre Praga y Kosice es el de mayor número de viajeros de Larga Distancia para RegioJet. Paralelamente comenzará un nocturno, íntegramente en territorio eslovaco, entre Kosice y Bratislava.
Salida del nocturno Praga-Berlín de la estación central de Praga, en el que pudimos comprobar que iban bastantes viajeros
En este capítulo insertamos una relación completa de los trenes nocturnos internacionales de Europa en la que el lector encontrará también los que tienen salida desde Praga.
Una de las características de estos trenes nocturnos en Europa del Este es la heterogeneidad de destinos en una misma composición. Los trenes incluyen coches que luego se van desgajando del tren principal y, no pocas veces, enganchándolos a otros trenes. Todo esto supone un considerable despliegue de personal en las estaciones donde se cortan las composiciones. También de locomotoras para las maniobras. En el Oeste europeo este tipo de operaciones se ha reducido al mínimo posible, aunque en Francia el haber refundido en su salida de París trenes nocturnos con diversos destinos en un único tren, incrementa el coste de operación.
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Los trenes EuroNight designan a trenes nocturnos internacionales europeos que cumplen determinados estándares de calidad. Muchos de esos servicios son herederos de los trenes nocturnos internacionales que vienen operando desde el siglo XIX. Algunos son gestionados por varias operadoras ferroviarias y llevan coches de los distintos países. La casi totalidad de esos trenes tienen, además de la numeración correspondiente, un nombre que incluimos en esta relación. El crecimiento de los servicios internacionales ha desbordado la denominación EuroNight (EN) y ya circulan otros muchos que no están englobados en esa marca. Esta tabla es la más actualizada que hemos podido elaborar y está basada ya en el cambio de horarios de junio de 2015. La movilidad de los servicios internacionales puede hacer que dentro de unos meses algunos de ellos desaparezcan o se crean otros nuevos.
Ya sólo nos queda analizar los nocturnos en los países de la parte sur del Este de Europa, incluyendo a los Balcanes, cosa que haremos en el siguiente y último capítulo de esta serie. (MAM)
