Era el año 2009 y nos encontrábamos en Berlín, en uno de nuestros habituales viajes a Alemania. Paseando por su estación central, inaugurada poco tiempo antes, pudimos fotografiar la llegada del tren Talgo nocturno Múnich-Berlín, que aquí vemos, servicio que por aquel entonces estaba a cargo de uno de los trenes españoles adquiridos por los Ferrocarriles alemanes. Otro tren igual a éste hacía el trayecto Múnich-Hamburgo. Todavía era la época dorada de los trenes nocturnos alemanes en su nueva etapa como CNL (City Night Line). Pocos meses después, esos trenes Talgo fueron retirados del servicio y sustituidos por otro material convencional. La librea de la locomotora que remolcaba al Talgo, con su anuncio de los bomberos y perfil de edificios envueltos en llamas, parecía todo un mal presagio del futuro que le esperaba al tren. El cambio de horarios de diciembre de 2014 produjo una importante reducción de trenes nocturnos en Alemania en línea con lo que ya se había producido en Francia o España. En el anterior capítulo de esta entrada dejamos constancia de la situación de los trenes nocturnos en el Oeste de Europa, Gran Bretaña y Escandinavia. Ahora lo hacemos con Europa central comenzando por Alemania.
Como hemos indicado, en Alemania los trenes nocturnos reciben el nombre de CNL (City Night Line). Bajo estas siglas, en el cambio de horarios de diciembre de 2002 se llegó a los 40 trenes, pero tras sucesivas remodelaciones y supresiones estos son los trayectos que han quedado tras la última poda del cambio de horarios del mes de diciembre de 2014.
Se suprimieron el pasado año estas relaciones nocturnas: París-Berlín (que pasa a ser servida por el tren ruso Moscú-París); Ámsterdam-Hamburgo-Copenhague; (Innsbruck)-Múnich-París; Copenhague-Basilea; Hamburgo-París y Praga-Copenhague.
Las que subsisten son estos trenes, a los que hemos añadido sus nombres: Ámsterdam-Múnich (Pollux) que como tren de temporada se prolonga hasta Innsbruck; Ámsterdam-Zúrich (Pegasus); Oberhausen-Praga (Kopernikus); Praga-Zúrich (Canopus); Hamburgo-Zúrich (Komet); Múnich-Roma/Milán (Lupus); Hamburgo-Múnich (Pyxis); Múnich-Berlín (Capella); Berlín-Zúrich (Sirius); Múnich-Venecia (Pictor) y Berlín-Viena/Bratislava-Budapest (Metropol).
Con todo, los trenes conectan grandes ciudades de 8 países, si incluimos también los nocturnos a Dinamarca y Suecia de los que ya hablamos en la anterior entrega de esta entrada. Varios de los trenes que circulan en este esquema de líneas lo hacen agrupados en la parte inicial del trayecto para luego efectuarse cortes en las composiciones.
Los trenes nocturnos de los Ferrocarriles alemanes cuentan con muchas facilidades para los viajeros. Varios de esos trenes transportan también automóviles en vagones apropiados y tienen la posibilidad de llevar en ellos bicicletas, esquíes, etc., en un furgón de la composición.
Se suprimieron el pasado año estas relaciones nocturnas: París-Berlín (que pasa a ser servida por el tren ruso Moscú-París); Ámsterdam-Hamburgo-Copenhague; (Innsbruck)-Múnich-París; Copenhague-Basilea; Hamburgo-París y Praga-Copenhague.
Las que subsisten son estos trenes, a los que hemos añadido sus nombres: Ámsterdam-Múnich (Pollux) que como tren de temporada se prolonga hasta Innsbruck; Ámsterdam-Zúrich (Pegasus); Oberhausen-Praga (Kopernikus); Praga-Zúrich (Canopus); Hamburgo-Zúrich (Komet); Múnich-Roma/Milán (Lupus); Hamburgo-Múnich (Pyxis); Múnich-Berlín (Capella); Berlín-Zúrich (Sirius); Múnich-Venecia (Pictor) y Berlín-Viena/Bratislava-Budapest (Metropol).
El CNL Múnich-Roma/Milán (Lupus) partiendo de la estación de Múnich en pleno invierno
Con todo, los trenes conectan grandes ciudades de 8 países, si incluimos también los nocturnos a Dinamarca y Suecia de los que ya hablamos en la anterior entrega de esta entrada. Varios de los trenes que circulan en este esquema de líneas lo hacen agrupados en la parte inicial del trayecto para luego efectuarse cortes en las composiciones.
Los trenes nocturnos de los Ferrocarriles alemanes cuentan con muchas facilidades para los viajeros. Varios de esos trenes transportan también automóviles en vagones apropiados y tienen la posibilidad de llevar en ellos bicicletas, esquíes, etc., en un furgón de la composición.
Furgón multiusos de un tren nocturno alemán (Foto DB)
Además de los trenes nocturnos mencionados anteriormente, Alemania es atravesada por otros internacionales pertenecientes a administraciones ferroviarias de terceros países. Esos trenes conforman 7 grandes conexiones y su relación y el esquema de los trayectos están en este gráfico.
Gráfico de los trenes nocturnos pasantes por Alemania (seleccionar para ampliar)
El tren que conecta Colonia con Varsovia y no tiene parada comercial en Berlín es el Jan Kiepura. que anteriormente llegaba hasta Ámsterdam.
Coche de la composición del tren "Jan Kiepura" en la estación de Ámsterdam
En resumen, si en Alemania la merma de servicios nocturnos ha sido importante, aún conserva una red interesante, en parte debido a que el desarrollo de su red de alta velocidad no ha sido grande y, también, a que está en el centro de varios países con demanda de servicios nocturnos. No hay más que estar en un pasillo para ver pasar a la gente. Entre los tráficos propios y los ajenos, la red es una de las más completas de Europa Central, excepto la de Austria y a este país nos vamos a referir ahora.
Austria, una potente red nocturna
La red austriaca de trenes nocturnos no ha parado de crecer en las últimas décadas con un material moderno. Y esa red está volcada hacia el exterior porque sólo dos rutas nocturnas unen puntos interiores. La puesta en servicio de la nueva estación central de Viena, cuyas obras ya visitamos para informar de ellas en el Blog, ha permitido centralizar ahí la base de los trenes nocturnos y mejorar la accesibilidad del autoexpreso.
Red de trenes nocturnos en Austria (seleccionar para ampliar)
El desarrollo de esa red en 2015 es el siguiente:
- Servicios interiores de Austria
Viena-Feldkirch-Bregenz; Graz-Feldkirch. Ambos recorren Austria en sentido horizontal, uno por la parte norte y otro por el centro.
Coche-cama de ÖBB. Como puede verse se trata de material moderno homologado a 200 km/h
- Conexiones con Italia
Viena-Florencia-Roma; Viena-Florencia-Pisa-Livorno (este último es sólo en temporada de Marzo a Septiembre); Viena-Venecia; Viena-Verona-Milán
- Conexiones con Alemania
Viena-Hannover-Hamburgo; Viena-Frankfurt-Colonia-Dusseldorf
- Conexiones con Suiza
Viena-Buchs-Zúrich; Graz-Zúrich
- Trenes nocturnos en cooperación con otras operadoras
Villach-Feldkirch; Villach-Zúrich; Viena-Berlín; Budapest-Viena-Múnich (EN Kálmán Imre); Kufstein-Innsbruck-Roma; Viena-Bucarest; Viena-Minsk-Moscú/San Petersburgo; Viena-Cracovia; Zagreb-Ljubljana-Villach-Múnich (EN Lisinski); (Rijeka)-Ljubljana-Villach-Salzburgo-Múnich
En segundo término, vemos parcialmente un coche-cama croata del tren nocturno a Múnich tal como lo encontramos en la estación de Rijeka
Tren con plataforma para coches y motos para la red nocturna de Austria (gráfico superior)
El resumen de la red austriaca es que, al no haber en ella trenes de alta velocidad, los viajeros mantienen una gran fidelidad a los viajes nocturnos tanto en los servicios interiores de Larga Distancia como en las conexiones con otros países. Aún no ha llegado hasta ahí el recorte. Es este país una zona de transición entre la parte europea de ocaso de los trenes nocturnos a la del Este en la que estos trenes florecen aún y, tal vez, por muchos años. Quizá la causa de que en Austria aún perviva una potente red de trenes nocturnos es que los trenes diurnos más veloces que circulan actualmente son los Railjet, cuya velocidad máxima es de 230 km/h pero que no pueden alcanzarla salvo en tramos muy cortos.
Red actual austriaca de los trenes Railjet. Compárese con el despliegue de los trenes nocturnos
Italia, una red hecha en parte por otros países
Roma es el gran ciudad italiana receptora de tráficos ferroviarios y su situación central en la península hace que la mayor parte de los tráficos nocturnos que llegan hasta ella por el norte sean procedentes de fuera de Italia y estén gestionados por otras administraciones ferroviarias. Para Trenitalia queda la responsabilidad de los trenes norte-sur más allá de Roma, conexiones que son en su mayor parte de débil tráfico punto a punto.
Esquema de trenes nocturnos procedentes de otros países europeos con destinos Roma y ciudades más al norte. A ellos hay que añadir el París-Milán-Venecia de Thello
Coche-cama de la operadora Thello del tren París-Milán-Venecia (Foto Giuseppe Senese/Ferrovia dello Stato)
Mapa de la red ferroviaria italiana, para que podamos situar el origen y destino de los trenes nocturnos (seleccionar para ampliar)
La relación de trenes nocturnos de Trenitalia es la siguiente (algunos realizan el mismo trayecto que otros trenes nocturnos internacionales):
Bolzano-Roma; Lecce-Roma-Milán/Turín; Turín/Milán-Roma-Reggio di Calabria-Palermo /Siracusa (atraviesa el Estrecho de Messina en un ferry); Roma-Trieste y Salerno-Turín
En estos últimos meses se ha desatado en Italia una polémica, a raíz de conocerse que Trenitalia acariciaba suprimir el embarque del tren nocturno en el ferry del Estrecho de Messina, por los elevados costes que conlleva, sustituyendo la maniobra por el paso de los viajeros en el ferry y continuación del viaje en tren, tanto en un sentido como en otro. Tras las protestas, se ha parado el proyecto. Hay que tener en cuenta que hace unos años se proyectó la construcción de un puente atirantado mixto de ferrocarril y carretera para salvar el estrecho. Esta obra se llegó a adjudicar y luego se paralizó.
Maniobra de embarque de un tren nocturno en el ferry de Messina y disposición interior de los coches. Estos ferries están dotados de tres vías interiores ya que la composición de cada tren debe ser seccionada hasta en tres partes, según su longitud (Foto Fabrizio Vinci/Canicatti Web)
Tras la supresión por parte de Trenitalia de trenes nocturnos norte-sur de Italia, un curioso proyecto de trenes hotel con similar trayecto fue desarrollado en 2011 por la operadora privada italiana Arenaways, para lo que pretendió hacerse con tres ramas de Talgo VII (60 coches) adquiridas anteriormente por Renfe para trenes hotel en España y que se encontraban sin uso. Se firmó el contrato de alquiler pero no se llegaron a enviar los trenes porque Arenaways entró en una difícil situación económica que desembocó posteriormente en su quiebra.
Trayectos de trenes hotel con material Talgo proyectados por Arenaways en Italia
El resumen de la situación de los trenes nocturnos en Italia es la de importantes conexiones internacionales por el norte, completada con trenes nocturnos de Trenitalia hacia el sur. El proyecto de Arenaways no pasa de ser una anécdota pero queríamos reseñarlo por si resucita de la mano de otro operador, aunque no están los tiempos para este tipo de aventuras ferroviarias.
Y tras la descripción de la situación de los tráficos nocturnos en esta franja de Centroeuropa, abordaremos más adelante, en los siguientes capítulos, la situación en el Este europeo, con interesantes tráficos. (MAM)
(Continuará)
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