Así de solitario estaba el 7 de enero de 2015 uno de los andenes de la estación Keleti de Budapest con el expreso nocturno Serdica Budapest-Sofia estacionado antes de su salida, ya noche cerrada. Un frío pavoroso recorría toda la estación. Apenas una docena de viajeros tomaron el tren ante mis ojos. Con esa foto y este texto queríamos abrir la última entrega de la serie sobre los trenes nocturnos en Europa. Muchos son los trenes de este tipo que salen cada día de Budapest hacia destinos principalmente del Este de Europa, pero con escasos viajeros. Alguno de esos trenes, como el D 341 Beograd Expres, sale de la estación Keleti para, a continuación, detenerse en la de Ferencváros, una estación secundaria, mal comunicada, con un minúsculo vestíbulo, bastante al sur del centro urbano. Tras abordar la situación de los trenes nocturnos en el resto de Europa, toca ahora ver cuales son los que quedan en la parte meridional del Este y en los Balcanes, donde aún subsisten bastantes. Y Budapest es nuestro punto de partida.
A mediados de mayo se reunieron en la ciudad húngara de Szeged las operadoras y administraciones ferroviarias de la República Checa (CD), Eslovaquia (ZSR), Hungría (MAV), Polonia (PKP), Rumanía (CFR), Bulgaria (BDZ y BC), Rusia (RZD), Ucrania (UZ), Lituania (LG), Serbia (ZS) y Montenegro (ZPCG). En estas reuniones periódicas se coordinan los trenes internacionales de todos esos países, singularmente los nocturnos y los coches que se añaden a esos trenes con distinta procedencia o destino. Igualmente para el reencaminamiento de los viajeros desde Rusia a países balcánicos, que antes utilizaban el territorio de Ucrania, por lo que deben hacer el viaje en coches vía Varsovia-Batrislava-Budapest, en el diurno "Varsovie".
El grueso de los horarios que deben coordinarse en estas reuniones periódicas tienen su origen en Budapest y su destino principal son los países del Este de Europa, aunque no faltan los que se dirigen hacia otros países, como Alemania (Hamburgo y Berlín).
Pero la situación de conflicto en Ucrania ha producido considerables problemas en los ferrocarriles tanto de ese país como en los de Rusia. La zona de Crimea, tras la anexión a Rusia, quedó aislada en ferrocarril tanto de Ucrania, pues sus trenes no entran en la península, como de Rusia, ya que no hay continuidad terrestre de vías. Por otra parte, los trenes desde Moscú a Rostov, Krasnodar y Sochi deben pasar por territorio ucraniano y esa zona está en constante conflicto. Para evitar el paso por ahí, los Ferrocarriles rusos trabajan en la construcción de un tramo de doble vía electrificada de 140 km que evite en 2018 el paso por Ucrania. Todo esto ha afectado también a los trenes nocturnos del Este de Europa.
Rumanía es una zona de paso o destino de trenes nocturnos provenientes de países más al Oeste. En una entrada anterior del Blog escribíamos sobre el Serdica Budapest-Sofia, cuya foto en Keleti encabeza esta entrada. Ese tren sólo pisa territorio rumano por el Oeste y para en Timisoara Nord.
En la propia estación de Bucarest Nord pudimos contemplar algunos nocturnos de la zona Este, como el Dacia Viena-Bucarest cuya foto vemos debajo.
También sale de Bucarest un nocturno con destino a Chisinau (Moldavia) que usa coches cama moldavos de fabricación rusa.
La relación nocturna Budapest-Bucarest es servida por el EN473 en cuya composición se incluyen coches cama rumanos de fabricación alemana.
Pero quizá la novedad más interesante en esta zona europea ha sido la recuperación de los tráficos con Grecia con el nocturno Hellas Express Belgrado-Tesalónica, tras una suspensión de tres años, al que dedicamos una entrada en el Blog. En Grecia hay conexión de tren nocturno desde Tesalónica a Atenas (Expreso 600-601). Este mismo tren hace el trayecto nocturno Atenas-Alexandroupoli Puerto, con enlace garantizado a Orestiada, junto a la frontera de Turquía, con la que no hay conexión ferroviaria directa de viajeros (Expreso 600, que tarda 16h 40' en total)
Decíamos en la anterior entrada que la ruptura geopolítica de Europa en dos bloques con el denominado "telón de acero" había tenido consecuencias funestas en los ferrocarriles. Pues bien, la antigua Yugoslavia fue una excepción pues aunque políticamente estuvo alineada con la URSS, gozó de buena comunicación ferroviaria tanto con los países al otro lado del "telón de acero" como con los occidentales. Y dentro de esas conexiones mencionamos el tren nocturno Belgrado-Viena que entonces no iba por Hungría sino por Zagreb y Maribor.
La evolución de los trenes nocturnos en el tiempo
Los trenes nocturnos con coches cama comenzaron en Estados Unidos por iniciativa de George Mortimer Pullman, hace poco más de 150 años. Este empresario concibió la idea de construirlos tras un viaje nocturno de pesadilla entre Buffalo y Westfield (Estado de Nueva York). En 1863 construyó el primer coche cama al que denominó Springfield, en honor a la ciudad natal del presidente Abraham Lincoln. Y en 1868 construyó también el primer coche cama con restaurante, al que denominó Delmonico. El negocio de Pullman en Estados Unidos creció de tal forma en los años siguientes que en 1925 recorrían el pais 9.800 coches cama.
El salto a Europa se produjo con la venta de sus derechos en nuestro continente al belga George Nagelmackers, que había fundado en París la Compagnie Internationale des Wagon-Lits, en 1872. Nagelmackers había conocido en Estados Unidos el desarrollo de los coche Pullman y decidió extender a Europa este tipo de vehículos ferroviarios. Se comenzaron a construir coches cama y el primer trayecto en disfrutar de ellos fue el expreso París-Viena. Este expreso fue el antecesor del Orient Express, compuesto sólo de coches cama y restaurante, cuyo comienzo fue el 4 de octubre de 1883. En 1881 los coches cama de Nagelmackers recorrían 19.000 km por toda Europa.
En 1884 la empresa pasó a denominarse Compagnie Internationale des Wagon-Lits et des Grands Express Européens. Su negocio no sólo se ciñó a Europa sino que también participó en la creación del Transiberiano, en 1898. A comienzos de la Primera Guerra Mundial su flota alcanzaba los 1.600 coches, que resultaron gravemente dañados en la contienda. Para entonces esos coches recorrían ya gran parte de los países europeos, añadidos a la composición de los expresos nocturnos y tenían el monopolio de estos servicios para los grandes expresos europeos.
En 1971, el parque de coches de Wagon-Lits había envejecido notablemente. A partir de ese año, la compañía decidió alquilarlos o venderlos a las diversas operadoras ferroviarias nacionales. Habían nacido ya para entonces los coches de literas, con precios más reducidos que los coches cama. Wagon-Lits se transformaría en una empresa de servicios.
Con coches cama y coches de literas, los expresos nocturnos conocieron un gran desarrollo en toda Europa, hasta el punto de que en los grandes itinerarios llegaron a representar más de los 50 por ciento de las circulaciones de Larga Distancia nacionales y la mayor parte de los trayectos internacionales. Para la historia de la introducción de los coches de literas en España, remito a este artículo de Ferropedia, la Enciclopedia del ferrocarril.
Pero llegó la alta velocidad y con ella el incremento de las circulaciones diurnas. Francia, España, Alemania, Italia pusieron en marcha trenes diurnos a velocidades muy elevadas iniciándose el trasvase de los viajeros desde los recorridos de noche a los de día, entre grandes capitales.
Hoy día, los trenes nocturnos casi han desaparecido en los trayectos nacionales de los países europeos, manteniéndose sólo en relacionales muy largas en las que aún no se dispone de alta velocidad. En cambio, se mantienen en los trayectos internacionales.
La principal causa de la progresiva desaparición de nocturnos está en el elevado coste de manipulación de los trenes convencionales en ese horario. La formación de un tren con diversos destinos y un único origen conlleva el corte de la composición por personal técnico, la intervención de locomotoras o tractores adicionales de remolque y la programación de paradas largas con objeto de efectuar el corte de la composición o la reagrupación de los coches en sentido contrario, en las que alguna de las ramas puede llevar retraso. Todo esto baja considerablemente la velocidad comercial de estos trenes, por lo que su utilización en trayectos nacionales acaba perdiendo interés para los viajeros.
Por este motivo, el futuro de los trenes nocturnos estará ligado al incremento drástico de la velocidad de los diurnos, allá donde se vayan construyendo líneas con velocidades entre 250 y 350 km/h. Y esto exigirá todavía bastantes años en Europa. (MAM)
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Entradas anteriores de esta serie de artículos
Enlace al Capítulo I
Enlace al Capítulo II
Enlace al Capítulo III
A mediados de mayo se reunieron en la ciudad húngara de Szeged las operadoras y administraciones ferroviarias de la República Checa (CD), Eslovaquia (ZSR), Hungría (MAV), Polonia (PKP), Rumanía (CFR), Bulgaria (BDZ y BC), Rusia (RZD), Ucrania (UZ), Lituania (LG), Serbia (ZS) y Montenegro (ZPCG). En estas reuniones periódicas se coordinan los trenes internacionales de todos esos países, singularmente los nocturnos y los coches que se añaden a esos trenes con distinta procedencia o destino. Igualmente para el reencaminamiento de los viajeros desde Rusia a países balcánicos, que antes utilizaban el territorio de Ucrania, por lo que deben hacer el viaje en coches vía Varsovia-Batrislava-Budapest, en el diurno "Varsovie".
La estación Budapest-Nyugati en enero de 2015, durante uno de nuestros viajes a esa ciudad
La estación Budapest-Keleti, en el atardecer del 7 de enero de 2015, mientras se formaba la composición de uno de los trenes nocturnos que de allí parten
El grueso de los horarios que deben coordinarse en estas reuniones periódicas tienen su origen en Budapest y su destino principal son los países del Este de Europa, aunque no faltan los que se dirigen hacia otros países, como Alemania (Hamburgo y Berlín).
Pero la situación de conflicto en Ucrania ha producido considerables problemas en los ferrocarriles tanto de ese país como en los de Rusia. La zona de Crimea, tras la anexión a Rusia, quedó aislada en ferrocarril tanto de Ucrania, pues sus trenes no entran en la península, como de Rusia, ya que no hay continuidad terrestre de vías. Por otra parte, los trenes desde Moscú a Rostov, Krasnodar y Sochi deben pasar por territorio ucraniano y esa zona está en constante conflicto. Para evitar el paso por ahí, los Ferrocarriles rusos trabajan en la construcción de un tramo de doble vía electrificada de 140 km que evite en 2018 el paso por Ucrania. Todo esto ha afectado también a los trenes nocturnos del Este de Europa.
Rumanía es una zona de paso o destino de trenes nocturnos provenientes de países más al Oeste. En una entrada anterior del Blog escribíamos sobre el Serdica Budapest-Sofia, cuya foto en Keleti encabeza esta entrada. Ese tren sólo pisa territorio rumano por el Oeste y para en Timisoara Nord.
En la propia estación de Bucarest Nord pudimos contemplar algunos nocturnos de la zona Este, como el Dacia Viena-Bucarest cuya foto vemos debajo.
Tren EN347 "Dacia" Viena Westbanhof - Bucarest a su llegada a la estación Gara de Nord de la capital rumana
También sale de Bucarest un nocturno con destino a Chisinau (Moldavia) que usa coches cama moldavos de fabricación rusa.
Uno de los coches cama de fabricación rusa del nocturno Prietenia Bucarest-Chisinau
La relación nocturna Budapest-Bucarest es servida por el EN473 en cuya composición se incluyen coches cama rumanos de fabricación alemana.
Coche cama rumano del EN473 Budapest-Bucarest a su llega a la Gara de Nord de la capital rumana, este pasado mes de enero, con la estación cubierta de nieve
Mapa ferroviario de Grecia donde podemos ver las conexiones ferroviarias con los países vecinos. Por el norte sí recibe trenes de viajeros pero la conexión con Turquía se usa sólo para trenes mercantes. A través de Skopje (Macedonia) circulan el nocturno Belgrado-Tesalónica, mientras que la línea directa a Bulgaria es la de los diurnos Sofia-Tesalónica
Decíamos en la anterior entrada que la ruptura geopolítica de Europa en dos bloques con el denominado "telón de acero" había tenido consecuencias funestas en los ferrocarriles. Pues bien, la antigua Yugoslavia fue una excepción pues aunque políticamente estuvo alineada con la URSS, gozó de buena comunicación ferroviaria tanto con los países al otro lado del "telón de acero" como con los occidentales. Y dentro de esas conexiones mencionamos el tren nocturno Belgrado-Viena que entonces no iba por Hungría sino por Zagreb y Maribor.
La evolución de los trenes nocturnos en el tiempo
Los trenes nocturnos con coches cama comenzaron en Estados Unidos por iniciativa de George Mortimer Pullman, hace poco más de 150 años. Este empresario concibió la idea de construirlos tras un viaje nocturno de pesadilla entre Buffalo y Westfield (Estado de Nueva York). En 1863 construyó el primer coche cama al que denominó Springfield, en honor a la ciudad natal del presidente Abraham Lincoln. Y en 1868 construyó también el primer coche cama con restaurante, al que denominó Delmonico. El negocio de Pullman en Estados Unidos creció de tal forma en los años siguientes que en 1925 recorrían el pais 9.800 coches cama.
El salto a Europa se produjo con la venta de sus derechos en nuestro continente al belga George Nagelmackers, que había fundado en París la Compagnie Internationale des Wagon-Lits, en 1872. Nagelmackers había conocido en Estados Unidos el desarrollo de los coche Pullman y decidió extender a Europa este tipo de vehículos ferroviarios. Se comenzaron a construir coches cama y el primer trayecto en disfrutar de ellos fue el expreso París-Viena. Este expreso fue el antecesor del Orient Express, compuesto sólo de coches cama y restaurante, cuyo comienzo fue el 4 de octubre de 1883. En 1881 los coches cama de Nagelmackers recorrían 19.000 km por toda Europa.
Trayectos del Orient Express entre 1883 y 1914, cuando la Primera Guerra Mundial obligó a la suspensión temporal del servicio (Gráfico de Pechristener)
En 1884 la empresa pasó a denominarse Compagnie Internationale des Wagon-Lits et des Grands Express Européens. Su negocio no sólo se ciñó a Europa sino que también participó en la creación del Transiberiano, en 1898. A comienzos de la Primera Guerra Mundial su flota alcanzaba los 1.600 coches, que resultaron gravemente dañados en la contienda. Para entonces esos coches recorrían ya gran parte de los países europeos, añadidos a la composición de los expresos nocturnos y tenían el monopolio de estos servicios para los grandes expresos europeos.
Portada de la "Guía Continental" de 1901 de la Compañía Internacional de Coches Camas
Billetes de coches cama de Wagon-Lits Cook
Logotipo de Wagon-Lits que figuraba en el exterior de sus coches
En 1971, el parque de coches de Wagon-Lits había envejecido notablemente. A partir de ese año, la compañía decidió alquilarlos o venderlos a las diversas operadoras ferroviarias nacionales. Habían nacido ya para entonces los coches de literas, con precios más reducidos que los coches cama. Wagon-Lits se transformaría en una empresa de servicios.
Con coches cama y coches de literas, los expresos nocturnos conocieron un gran desarrollo en toda Europa, hasta el punto de que en los grandes itinerarios llegaron a representar más de los 50 por ciento de las circulaciones de Larga Distancia nacionales y la mayor parte de los trayectos internacionales. Para la historia de la introducción de los coches de literas en España, remito a este artículo de Ferropedia, la Enciclopedia del ferrocarril.
Coche restaurante de la Compañía Internacional de Coches Camas (España, 1930) que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid
Pero llegó la alta velocidad y con ella el incremento de las circulaciones diurnas. Francia, España, Alemania, Italia pusieron en marcha trenes diurnos a velocidades muy elevadas iniciándose el trasvase de los viajeros desde los recorridos de noche a los de día, entre grandes capitales.
Hoy día, los trenes nocturnos casi han desaparecido en los trayectos nacionales de los países europeos, manteniéndose sólo en relacionales muy largas en las que aún no se dispone de alta velocidad. En cambio, se mantienen en los trayectos internacionales.
Relación de trenes nocturnos internacionales en Europa (seleccionar y copiar URL para abrir en una nueva ventana en gran tamaño)
La red de trenes nocturnos rusos, que se expande por gran parte de Europa
La principal causa de la progresiva desaparición de nocturnos está en el elevado coste de manipulación de los trenes convencionales en ese horario. La formación de un tren con diversos destinos y un único origen conlleva el corte de la composición por personal técnico, la intervención de locomotoras o tractores adicionales de remolque y la programación de paradas largas con objeto de efectuar el corte de la composición o la reagrupación de los coches en sentido contrario, en las que alguna de las ramas puede llevar retraso. Todo esto baja considerablemente la velocidad comercial de estos trenes, por lo que su utilización en trayectos nacionales acaba perdiendo interés para los viajeros.
Por este motivo, el futuro de los trenes nocturnos estará ligado al incremento drástico de la velocidad de los diurnos, allá donde se vayan construyendo líneas con velocidades entre 250 y 350 km/h. Y esto exigirá todavía bastantes años en Europa. (MAM)
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