La estadística de viajeros de los trenes en España no siempre se maneja con objetividad. Estamos acostumbrados a conocer los datos de las líneas con mayor ocupación, pues esos son los que suelen ofrecerse, mientras que aquellas donde los trenes circulan con un pobre nivel de viajeros no suelen aparecer en los comunicados de prensa. En estos últimos años, con el repunte de la ocupación en los trenes de alta velocidad, apenas pasa un mes en el que no aparezcan datos de cómo siguen subiendo los viajeros. Pero, ¿reflejan esos datos parciales la realidad del desplazamiento en ferrocarril en nuestro país? Para contestar a esta pregunta hemos estado analizando diversas estadísticas y hemos debido recurrir a las series largas para darnos cuenta de que no se incrementa el número de viajeros sino que disminuye en términos globales. Se produce un desplazamiento desde unos tipos de trenes a otros y repuntan aquellos que van más rápidos. Hemos recogido las diversas estadísticas y las reproducimos con nuestros comentarios.
Viajar en tren es un concepto bastante genérico que hay que desmenuzar según el tipo de trenes y la naturaleza de los viajes. La mayor parte de los viajeros lo hacen en trenes de Cercanías y la finalidad principal de su desplazamiento es la de cumplir con sus obligaciones laborales o académicas. De ahí que, según las horas del día, los días de la semana o la época del año el número de viajeros experimente considerables alteraciones. La bonanza económica o las épocas de recesión también influyen considerablemente en esos desplazamientos: si sube el número de personas en paro, se restan viajeros cada día a los trenes.
Terminado el curso académico, decrece también notablemente el número de jóvenes que toman los trenes de Cercanías. Son trenes muy sensibles a la situación sociolaboral.
Pero, en cómputo anual, el número de viajeros en Cercanías es muy superior a la suma de los restantes trenes. De ahí que cuando se produce una alteración en este segmento de tráfico ferroviario, los viajeros globales suban o bajen notablemente. Como el número de kilómetros recorridos por los viajeros de Cercanías es pequeño, existe un factor corrector de las estadísticas que son los Viajeros/km. El parque de trenes disponibles y su número global de plazas relacionada con el número de viajeros nos dará una visión más ajustada del aprovechamiento de la oferta.
En este cuadro del Observatorio del Ferrocarril vemos en serie larga cual ha sido, hasta 2013, el aprovechamiento del transporte ferroviario en España, según los distintos segmentos de productos. En Cercanías no han dejado de bajar, desde el 38,7 de 2005 hasta el 32,5 de 2013. Lo mismo sucede en la Media Distancia, cuyo nivel de aprovechamiento en igual periodo va del 36,1 al 31,2. Por el contrario, la Larga Distancia, en la que se engloba también la alta velocidad, permanece estable a lo largo del periodo, con ligeras oscilaciones que en los años más inmediatos desde 2013 al 2015 se ha visto modificada por el ascenso de la alta velocidad.
Este otro cuadro, con cifras absolutas, complementa notablemente a los datos de ocupación. Podemos observar que entre 2006 y 2015, los viajeros de Cercanías han descendido en 74 millones. La crisis económica sólo puede explicar los cinco últimos años. ¿Qué ha sucedido en todo ese periodo? En todos estos años ha sido notable el esfuerzo por poner a disposición de los viajeros una flota bastante moderna, pero no siempre la puntualidad y ausencia de incidentes ha trabajado a favor de la demanda. Núcleos de Cercanías, como el de Barcelona, han estado salpicados de constantes incidencias causadas por una insuficiencia de las infraestructuras y falta de inversiones.
Con ocasión de un reciente viaje a Teruel, hacíamos esta foto en un tren de Media Distancia con origen en Valencia y destino a Zaragoza que vemos prácticamente vacío. Es el reflejo de los que sucede en bastantes itinerarios de Media Distancia convencional. Con la excepción de Andalucía, Cataluña y Galicia, los trenes de MD tienen una ocupación pequeñísima. Viajes interminables, constantes limitaciones de velocidad a causa de defectos en la infraestructura, que contrastan con la modernidad de los trenes, lastran ese segmento de transporte ferroviario. De ahí que el número de viajeros que usan esos trenes haya pasado de 28,7 millones en 2006 a 23,9 en 2015. Si nos remontamos a datos históricos de utilización de los ferrocarriles en épocas muy anteriores, diremos que sólo una de las compañías ferroviarias privadas existentes en España con anterioridad a la creación de Renfe, la Compañía del Norte, transportó en 1925, 24,3 millones de viajeros. (Base de datos de Docutren)
Un ejemplo de cómo los viajeros quieren hacer los viajes en el mismo trayecto en un medio que les lleve menos tiempo, ha sido la implantación de recorrido parcial en alta velocidad de algunos de los trenes entre Madrid y Salamanca. Los viajeros se han incrementado en un 86%. En el caso de Zamora, que se sirve con trenes de Larga Distancia, aumentar la velocidad, con el consiguiente ahorro de tiempo, ha supuesto un incremento del 135%.
Entre Madrid y Barcelona, aparte de los trenes de alta velocidad circula un Regional Exprés por la vía convencional. Su tiempo de trayecto es de 9h 22' frente a las 2h 30' de los trenes directos de alta velocidad. El precio no es nada barato: 41,80 €. Comprando un billete de AVE en ese mismo trayecto con cierta antelación se puede obtener un precio casi igual. No parece que el viajero tenga dudas de qué tren utilizar para ir de Madrid a Barcelona.
La existencia de muchas de las relaciones de Media Distancia convencional se debe a las Obligaciones de Servicio Público (OSP) cuyos trayectos y trenes fueron definidos en 2013. Enlazamos el documento base de ese estudio. Quienes estén interesados en él deberían descargárselo pues puede perderse el enlace.
Junto a los datos de la Media Distancia convencional es interesante referirnos a la Media Distancia por alta velocidad. Este tipo de trenes, que no tiene paralelismo en otros países europeos, están basados en el aprovechamiento de las líneas de alta velocidad para viajes de medio radio, ante el tiempo de trayecto excesivo de los trenes de Media Distancia convencionales. El número de viajeros en estos trenes ha ido creciendo paulatinamente y en 2015 sumaban ya 6,7 millones, trasvasados desde otros medios de transporte, singularmente el vehículo privado.
Debemos mencionar, entre otras, el éxito de algunas de estas relaciones, como la Madrid-Toledo, que el 15 de noviembre de 2015 cumplió 10 años con unos 14 millones de viajeros transportados.
Otro corredor de MD por alta velocidad muy utilizado es el de Barcelona-Girona-Figueres con un millón de viajeros anuales. La particularidad es que en este caso se utilizan plazas de los trenes de alta velocidad (300 km/h) mientras que en otros corredores hay trenes dedicados con menor velocidad máxima (250 km/h).
Larga Distancia y Alta Velocidad
Estación de Puerta de Atocha, la más grande de España para los trenes de alta velocidad
La construcción de líneas con trazados ferroviarios nuevos en España y características de alta velocidad fue un notable cambio en la gestión de los viajes. Se comenzaron a crear relaciones con tiempos competitivos frente a otros modos de transporte: autobuses y vehículo privado. La red ferroviaria española, tanto por la orografía como por la escasa inversión con la que fue construida, había convertido a nuestro ferrocarril en un medio de transporte poco competitivo. Se había ido creando una moderna red de autopistas y la aviación comenzaba a ofrecer precios razonables. Los viajeros huyeron del tren y sólo la existencia de trenes de alta velocidad ha conseguido recuperarlos.
Pero, ¿hasta donde llega esa recuperación? En España, no hay una afición elevada a viajar en tren. El peso de los viajeros de Cercanías frente a los que utilizan los trenes para recorridos más largas, lastra el número de kilómetros que cada viajero hace al cabo del año, situando a nuestra país a la cola de Europa e incluso de otros países del mundo.
Estas estadísticas de la UIC reflejan de forma elocuente la escasa predilección por el ferrocarril en España. Apenas rebasamos los 10 desplazamientos en tren a lo largo del año y estamos a la cola de los kilómetros recorridos. Como dato interesante de esta última estadística es que Suiza, siendo un país muy pequeño, está a la cabeza del uso del tren en el mundo.
Las dos últimas columnas de la estadística que hemos insertado más arriba recogen de forma separada los viajeros de la Alta Velocidad y de la Larga Distancia. En este último caso, muchos de esos trenes ruedan parcialmente por líneas de alta velocidad en los tramos donde pueden usarlas. Son los trenes Alvia (S-120 y 121, S-130, S-730 y trenes hotel con sistema de cambio de ancho de Talgo, remolcados por locomotoras 232).
Vamos a separar las dos última columnas y sumar los resultados anuales. Tenemos estos datos.
Como se puede apreciar el número de viajeros de la Larga Distancia es creciente gracias al empuje que ha experimentado la alta velocidad. No obstante, si volvemos al dato histórico que hemos reseñado con anterioridad, hasta 2013 no se ha llegado a superar el número de viajeros que transportó la Compañía de Ferrocarriles del Norte de España -una de las que operaban antes de Renfe- en el año 1925.
En 1925 los españoles no teníamos muchas opciones alternativas al ferrocarril para viajar. Pero este dato muestra hasta qué punto la existencia de otros medios de transporte ha restado viajeros al ferrocarril.
Recientemente, en Francia se ha permitido que compañías de transporte por carretera pongan en servicio autobuses en trayectos paralelos a los trenes, algo que hasta ahora estaba prohibido. Se explica así el elevado uso del ferrocarril de Larga Distancia en Francia, en especial los TGV.
Un TGV y un AVE en la estación de Figueres-Vilafant
El criterio del precio del billete juega un papel importante en la determinación del medio de transporte por parte del viajero, si el tiempo de trayecto no se multiplica hasta lo indecible, como en el caso que hemos mencionado del Regional Exprés entre Madrid y Barcelona.
La red de autobuses que existe en España es, sin duda, la mejor de Europa, y las compañías se vienen quejando repetidamente de la competencia que les hace Renfe con las ofertas en los billetes de los trenes AVE y LD.
Bajar los precios en los billetes de trenes de alta velocidad tiene un tope por los cánones elevados que pagan las operadoras por circular por esas vías especiales. En Francia, para poner a disposición de los viajeros tarifas más económicas, se han creado trenes de bajo coste por parte de la SNCF (IdTGV, Ouigo). En un caso se consigue a base de prescindir de determinados servicios en el tren y en el otro de usar en París, como punto de partida, estaciones en la periferia a donde hay que llegar tomando previamente el RER.
El último invento al respecto lo ha protagonizado la operadora Thalys creando los trenes Izy de bajo coste. El meollo del invento consiste en que esos trenes, con las mismas características que los Thalys París-Bruselas, circulan por la línea convencional en lugar de por la de alta velocidad. El tiempo de trayecto sube de 1h 30' de los Thalys a 2h 10' y los precios bajan hasta los 10 € sin asiento garantizado. Si se desea ir sentado el precio va subiendo.
Como se puede ver en esta captura de pantalla, los billetes que antes se venden son los más baratos aunque el viajero prefiera ir de pie. Esto debe hacer meditar a los responsables de las operadoras ferroviarias, singularmente Renfe.
Propuestas para el futuro en España
En estos momentos, Renfe está inmersa en un concurso internacional para la adquisición de nuevos trenes. Aún es pronto para saber por donde va a decantarse la adjudicación. Por otra parte, en 2019 será obligatoria en toda Europa la apertura a la competencia de las líneas ferroviarias en los distintos países. En España, como en Francia, los sindicatos ferroviarios han hecho hasta ahora todo lo posible por bloquear cualquier intento de que circulen otros trenes de viajeros que los de la operadora estatal (o sus participadas, como sucede en Francia).
Cuando se produjo la liberalización del tráfico aéreo ya hubo una enorme protesta sindical. La que se avecina con el transporte ferroviario no será pequeña y, de hecho, la presión de los partidos más próximos a las centrales sindicales ha ido retrasando la decisión de la Unión Europea que ya parece incontrovertible.
La aplicación de descuentos por compra anticipada en España ha alentado a los viajeros a subirse al ferrocarril en los servicios comerciales (AVE y Larga Distancia). En Francia, la circulación de trenes TGV Dúplex (dos pisos) ha supuesto una bajada de los costes de operación pero ha debido darse paso a fórmulas que permitan abaratar aún más el precio de los billetes. No parece que en España vaya a haber trenes AVE de dos pisos al menos en Renfe. Tampoco la operadora parece que vaya a subirse a fórmulas imaginativas de bajo coste.
Si no se toman decisiones comerciales imaginativas, nuestra operadora estatal, cuando pierda su monopolio, se va a ver abocada a un callejón sin salida.
Este Blog, que está dedicado a divulgar los viajes en tren y cuyo autor se desplaza en este medio de transporte siempre que sea posible, tanto en viajes nacionales como internacionales, no puede ser ajeno a esta realidad. Por eso hemos querido recoger las estadísticas y analizarlas. (MAM)
