La imagen superior pertenece a la playa de vías del Museo del Ferrocarril de Letonia y la de abajo a la playa de vías de la estación central de Riga, la capital de Letonia. La locomotora roja que vemos en la parte superior es una unidad de la TEP60, fabricada en 1960 y de la que los ferrocarriles de Letonia llegaron a tener 52 unidades. En la de abajo vemos tres unidades eléctricas autopropulsadas de la serie ER2 fabricada por RVR en 1962 y que aún siguen prestando servicio en los Ferrocarriles de Letonia. La de la derecha ha sido modernizada en 1987, y en su interiorismo y testeros en 2007, pero básicamente se trata de trenes con más de 50 años, herencia de la época soviética de Letonia, aunque fueron construidos en Riga. Estos son los trenes que hacen los servicios actualmente. Hacía tiempo que no veía en un país tan poca distancia cronológica entre el material preservado en su museo ferroviario y el que circula en la red. Pero así es el ferrocarril de Letonia, congelado en el tiempo frente a la modernidad que exhiben los servicios ferroviarios de Estonia y Lituania. Enseguida sabremos la causa.
Desde el siglo XIX, Letonia ha tenido una importante industria ferroviaria, hasta tal punto de que, con el paso de los años, el país se convirtió en el mayor fabricante de trenes y tranvías de los países de la extinguida Unión Soviética. También lo fue en la reparación de locomotoras.
Las dos grandes industrias letonas de material ferroviario son Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR) y Daugavpils Lokomotivju Remonta Rupnica. La primera de ellas, RVR, se fundó en 1895 en Riga y desde entonces desarrolló una importante tarea de construcción de material que, inicialmente, se trató de locomotoras de vapor pero ya en el siglo XX fue la construcción de unidades autopropulsadas eléctricas y diésel así como de tranvías. Sus trenes resultaron tan robustos que aún hoy día circulan por Armenia, Azerbaiyan, Bulgaria, Bielorrusia, Georgia, Kazajistán, Lituania, Macedonia, Montenegro, Rusia, Serbia, Ucrania y la propia Letonia, donde todo su material ferroviario de transporte de viajeros es de RVR.
Unidad diésel de la clase DR1A, de 3 coches, construida en 1973 por RVR, que realiza los servicios regionales entre Riga y Daugavpils, estacionada en esta última ciudad
El interior de algunos de esos trenes ha sido modernizado con ayuda de la Unión Europea y aprovechando su amplio gálibo se han obtenido filas de 6 asientos, además de contar con un pasillo central.
Disposición de asientos de las unidades RVR modernizadas en Letonia
La segunda de esas industrias se dedica, desde su fundación en 1866, a la reparación de locomotoras, inicialmente de vapor, y desde 1965 de locomotoras diésel. Se trata de la factoría de Daugavpils Lokomotivju Remonta Rupnica (DLRR) situada en la localidad de Daugavpils.
Está situada a escasa distancia de la estación de esa ciudad, la segunda más importante de Letonia. Hasta ella pudimos acercarnos en una visita a esa parte de Letonia, que está muy próxima a la frontera con Rusia, y donde prácticamente sólo se habla ruso por la procedencia de sus habitantes.
Panel situado a la entrada de la factoría de DLRR. Bajo el nombre de la empresa aparece el año de fundación: 1866.
Aquí tenemos una curiosa locomotora rusa -la 3TE10- modernizada en la factoría de DLRR, que estaba situada en el interior de sus instalaciones. Se trata de una locomotora de tres cuerpos, el central de los cuales carece de cabina de conducción. Es de tracción diésel eléctrica y está diseñada para remolcar pesados trenes de mercancías a largas distancia.
La organización del ferrocarril en Letonia
La red ferroviaria de Letonia cuenta con 1.859,2 km de vías férreas, de las cuales 257,4 km están electrificadas a 3000v, pero no todas esas líneas están abiertas al tráfico de viajeros.
Esta es la red ferroviaria de Letonia abierta al tráfico de viajeros. Desde Tukums-2 hay un ramal ferroviario hasta el puerto de Ventspils, situado al noroeste, utilizado únicamente para trenes mercantes. Desde Jelgava hay continuidad hacia el sur (Lituania) de la vía férrea, pero actualmente no hay tráficos de viajeros por ella. Entre Daugavpils y Rezekne-2 hay conexión ferroviaria pero no para viajeros, excepto el tren a San Pertersburgo. La frontera ferroviaria por donde se encaminan los tráficos con Moscú y Minsk está situada en Zilupe. Un mapa más detallado de los ferrocarriles de Letonia y de toda la zona báltica podemos descargarlo desde este enlace.
La operadora de viajeros se denomina Pasazieru Vilciens y cuenta con 33 unidades autopropulsadas eléctricas y 40 unidades autopropulsadas diésel, todas ellas fabricadas por RVR entre 1962 y 1973, algunas de las cuales han sido modernizadas en la motorización y otras en el interiorismo y testeros. Básicamente se trata de trenes que han sobrepasado su vida útil pero la robustez de su fabricación les permite continuar con la prestación de los servicios.
El 2 de abril de 2012, tras una licitación internacional, la operadora firmó un contrato con el fabricante español CAF para el suministro de 34 trenes eléctricos y 7 de tracción diésel, con opción a 16 más, por importe de 400 millones de euros. Esos trenes deberían haber comenzado a entregarse a mediados de 2014, para concluir a finales de 2015. Rápidamente comenzaron las disputas entre las empresas que no habían resultado adjudicatarias y hubo un cambio en la dirección de la operadora lo que derivó en la anulación de la adjudicación y la apertura de un proceso penal contra los anteriores administradores de Pasazieru Vilciens. Hay que tener en cuenta que el contrato está financiado por la Unión Europea.
Actualmente el contrato se encuentra suspendido y las autoridades de Letonia no han tomado aún ninguna decisión al respecto pues se está sustanciando en vía penal. Los trenes actuales, a pesar de su antigüedad, parece que deberán circular aún durante bastantes años más.
Los tráficos con Rusia y Bielorrusia
De la misma forma que en Lituania y Estonia, los tráficos internacionales son exclusivamente con el área rusa. Diariamente parte de la estación de Riga un larguísimo tren expreso de coches convencionales, cuya primera mitad tiene destino Minsk y el resto Moscú.
También hay combinación diaria de tren entre Riga y San Petersburgo. Estos trenes son operados por la compañía privada, fundada en 1993, L-Ekspresis, y remolcados por locomotoras diésel letonas en el territorio de ese país.
Estos trenes, cuya composición varía en función del número de viajeros, constituyen toda la comunicación ferroviaria internacional directa que opera desde Letonia.
Una curiosidad de estos tráficos es la siguiente: el tren entre Riga y Minsk/Moscú, así como el inverso, hacen el trayecto por Krustpils, Rézekne-2 y Zilupe, mientras el de San Petersburgo circula por Daugavpils y desde allí se dirige a Rézekne-1 por un ramal exclusivo de mercancías, desde donde toma otro ramal exclusivo de mercancías a la estación fronteriza de Karsava (ver mapa de la zona). La elevada población rusa que vive en la zona de Daugavpils, oriunda de la región de San Pertersburgo justifica ese rodeo. En la estación de Karsava se detiene 46 minutos y en la de Pitalova, primera ya en territorio ruso, otros 66 minutos. Controles de policía, aduaneros y cambio de locomotora, justifican tan dilatadas paradas.
El incesante tráfico de mercantes
LDz es la compañía que gestiona los tráficos mercantes a través de su filial de cargo, ya que el transporte de viajeros se ha desgajado y lo gestiona Pasazieru Vilciens.
El volumen de mercancías transportadas es considerable, tanto que ronda los 55 millones de toneladas anuales, la mayor parte de los cuales son tráficos internacionales desde los puertos letones -en especial Ventspils- y Rusia o Bielorrusia. Gran parte de ellos pasan por la estación central de Riga. De ahí que los viajeros de Riga estén acostumbrados a ver desfilar por su estación y el cercano puente sobre el Daugava a larguísimos trenes mercantes, compuestos muchos de ellos por cisternas para el transporte de productos petrolíferos.
Esquema de los tráficos mercantes en Letonia gestionados por LDz. En porcentaje de cada línea, la reserva de capacidad de la infraestructura. En la parte superior de cada grupo de cifras, la capacidad de transporte en millones de toneladas y el número de trenes posibles cada 24 horas. En la inferior el transporte real en 2012. Este cuadro pertenece a la memoria de LDz de 2012, que puede descargarse íntegra este enlace.
Aunque los trenes de viajeros no se hayan modernizado aún en Letonia, se está desarrollando un plan de rehabilitación de los principales trazados. En estos momentos se llevan a cabo trabajos en más de 120 km de vías, con el objetivo de que los trenes mercantes puedan circular a 80 km/h en trayectos largos y los de viajeros a 120 km/h.
Queda aún mucho trabajo por hacer para conseguir que el ferrocarril de Letonia alcance los procesos de modernización que muestran Lituania y Estonia. Para ello jugará un papel determinante en los próximos años la construcción de la línea de alta velocidad Rail Baltica de la que ya hemos hablado. (MAM)
El 2 de abril de 2012, tras una licitación internacional, la operadora firmó un contrato con el fabricante español CAF para el suministro de 34 trenes eléctricos y 7 de tracción diésel, con opción a 16 más, por importe de 400 millones de euros. Esos trenes deberían haber comenzado a entregarse a mediados de 2014, para concluir a finales de 2015. Rápidamente comenzaron las disputas entre las empresas que no habían resultado adjudicatarias y hubo un cambio en la dirección de la operadora lo que derivó en la anulación de la adjudicación y la apertura de un proceso penal contra los anteriores administradores de Pasazieru Vilciens. Hay que tener en cuenta que el contrato está financiado por la Unión Europea.
Render de uno de los modelos de tren que CAF había desarrollado para Letonia
Actualmente el contrato se encuentra suspendido y las autoridades de Letonia no han tomado aún ninguna decisión al respecto pues se está sustanciando en vía penal. Los trenes actuales, a pesar de su antigüedad, parece que deberán circular aún durante bastantes años más.
Los tráficos con Rusia y Bielorrusia
De la misma forma que en Lituania y Estonia, los tráficos internacionales son exclusivamente con el área rusa. Diariamente parte de la estación de Riga un larguísimo tren expreso de coches convencionales, cuya primera mitad tiene destino Minsk y el resto Moscú.
En la fotografía superior, locomotora diésel TEP70 de fabricación rusa a la cabeza del expreso para Bielorrusia y Rusia. Los coches azules son con destino Minsk. A continuación (foto inferior), los coches con destino Moscú, de color crema.
Estos trenes, cuya composición varía en función del número de viajeros, constituyen toda la comunicación ferroviaria internacional directa que opera desde Letonia.
Una curiosidad de estos tráficos es la siguiente: el tren entre Riga y Minsk/Moscú, así como el inverso, hacen el trayecto por Krustpils, Rézekne-2 y Zilupe, mientras el de San Petersburgo circula por Daugavpils y desde allí se dirige a Rézekne-1 por un ramal exclusivo de mercancías, desde donde toma otro ramal exclusivo de mercancías a la estación fronteriza de Karsava (ver mapa de la zona). La elevada población rusa que vive en la zona de Daugavpils, oriunda de la región de San Pertersburgo justifica ese rodeo. En la estación de Karsava se detiene 46 minutos y en la de Pitalova, primera ya en territorio ruso, otros 66 minutos. Controles de policía, aduaneros y cambio de locomotora, justifican tan dilatadas paradas.
Estación de Daugavpils, rehabilitada con la ayuda de la Unión Europea
Parte de la enorme playa de vías de la estación de Daugavpils, dedicada en la práctica a gestionar trenes mercantes con destino a Rusia y Bielorrusia
El incesante tráfico de mercantes
LDz es la compañía que gestiona los tráficos mercantes a través de su filial de cargo, ya que el transporte de viajeros se ha desgajado y lo gestiona Pasazieru Vilciens.
El volumen de mercancías transportadas es considerable, tanto que ronda los 55 millones de toneladas anuales, la mayor parte de los cuales son tráficos internacionales desde los puertos letones -en especial Ventspils- y Rusia o Bielorrusia. Gran parte de ellos pasan por la estación central de Riga. De ahí que los viajeros de Riga estén acostumbrados a ver desfilar por su estación y el cercano puente sobre el Daugava a larguísimos trenes mercantes, compuestos muchos de ellos por cisternas para el transporte de productos petrolíferos.
Esquema de los tráficos mercantes en Letonia gestionados por LDz. En porcentaje de cada línea, la reserva de capacidad de la infraestructura. En la parte superior de cada grupo de cifras, la capacidad de transporte en millones de toneladas y el número de trenes posibles cada 24 horas. En la inferior el transporte real en 2012. Este cuadro pertenece a la memoria de LDz de 2012, que puede descargarse íntegra este enlace.
Parte de un larguísimo tren de cisternas, toda ellas rusas, con el que me crucé en un viaje por líneas de Letonia
Detalle del gancho ruso SA3 de unión entre vagones. Este gancho se ha generalizado no sólo en los países del Este de Europa sino también en los trenes mercantes de transporte de mineral de hierro entre Suecia (Kiruna) y Noruega (Narvik), que pesan más de 8.000 toneladas
Locomotora diésel de alta potencia 2TE10MK de dos cuerpos (versión modernizada de la clase rusa 2TE10V) que se emplea en Letonia para remolcar pesados trenes de minerales
Aunque los trenes de viajeros no se hayan modernizado aún en Letonia, se está desarrollando un plan de rehabilitación de los principales trazados. En estos momentos se llevan a cabo trabajos en más de 120 km de vías, con el objetivo de que los trenes mercantes puedan circular a 80 km/h en trayectos largos y los de viajeros a 120 km/h.
Queda aún mucho trabajo por hacer para conseguir que el ferrocarril de Letonia alcance los procesos de modernización que muestran Lituania y Estonia. Para ello jugará un papel determinante en los próximos años la construcción de la línea de alta velocidad Rail Baltica de la que ya hemos hablado. (MAM)
