En una entrada anterior habíamos dejado a los trenes de mercancías y a los de viajeros, en su afán de llegar hasta China, atravesando el Mar Caspio en un ferry. En esa entrada describíamos el proyecto muy avanzado denominado BTK (Baku-Tbilisi-Kars) que permitirá poner en servicio una ruta alternativa entre China y Europa a través del Cáucaso, por la antigua Ruta de la Seda, en su desarrollo por el sur, como alternativa al transporte por el Transiberiano. Serían menos kilómetros y la ruptura del monopolio ejercido por Rusia para el control de la ruta ferroviaria entre China y Europa. Nos habíamos detenido en el Mar Caspio, porque ahí concluye el BTK. Pero ¿en qué estado están los proyectos desde ahí hasta China? Enseguida vamos a analizarlos.
La ruta actualmente utilizada desde China, aparte de la clásica del Transiberiano, es la de Kazajistán, aunque exige también el paso por parte de Rusia. Precisamente el fabricante informático Hewlett-Packard (HP) puso en marcha en 2013 a través de ella trenes de contenedores desde China a Europa para transportar las impresoras que se fabrican en el país asiático. Esos trenes tienen su origen en la ciudad china de Chongqing donde se concentran los fabricantes y el mayor centro de computación del país. Precisamente HP firmó en 2012 un acuerdo para construir ahí una nueva fábrica, que será inaugurada en 2015, y que producirá anualmente 60 millones de impresoras de inyección de tinta, 20 millones de impresoras láser y 150 millones de cartuchos de tinta para impresoras. Este aumento de la producción multiplicará las necesidades de transporte ferroviario. HP ya cuenta con una fábrica de portátiles y ordenadores de sobremesa en la ciudad. En la propia web de HP se informaba en julio de 2013 de la próxima expedición de trenes cargados con productos informáticos desde Chongqing a Duisburgo, en Europa.
La ruta actual de los trenes es la que está marcada en este gráfico. Su longitud es de 11.179 kilómetros y transcurre por la región china de Xinjiang, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania. En el invierno, en algunos tramos, la temperatura puede alcanzar los 40 grados bajo cero, por lo que los contenedores cuentan con medidas especiales para proteger su contenido. La duración del trayecto es unos 16 días.
El transporte marítimo de estos contenedores resultaría un 25% más barato pero el tiempo de trayecto sería mucho mayor. Los contenedores salen precintados de origen hasta destino y el acuerdo aduanero para estos trenes establece que los controles se hagan exclusivamente con los documentos de transporte. El precinto de los contenedores es indispensable para evitar robos durante el trayecto. Durante un recorrido de prueba por el mismo trayecto, HP envió un par de años antes 200 equipos informáticos en un contenedor no sellado, incluido en trenes de carga general que debían pasar los controles aduaneros. Cuando el contenedor llegó a Alemania faltaban más de la mitad de los ordenadores.
No son éstos los únicos trenes que están utilizando esa ruta. Tras los trenes de HP han comenzado a circular otros con procedencia en Zhengzhou y destino Hamburgo con neumáticos, calzado y ropa. A la inversa, esos trenes transportan piezas electrónicas de Alemania, maquinaria de construcción, vehículos, piezas para automóviles o equipos médicos. DHL también está fletando trenes semanales de carga, desde junio de 2013, con origen en Chengdu y destino Polonia.
El transporte marítimo de estos contenedores resultaría un 25% más barato pero el tiempo de trayecto sería mucho mayor. Los contenedores salen precintados de origen hasta destino y el acuerdo aduanero para estos trenes establece que los controles se hagan exclusivamente con los documentos de transporte. El precinto de los contenedores es indispensable para evitar robos durante el trayecto. Durante un recorrido de prueba por el mismo trayecto, HP envió un par de años antes 200 equipos informáticos en un contenedor no sellado, incluido en trenes de carga general que debían pasar los controles aduaneros. Cuando el contenedor llegó a Alemania faltaban más de la mitad de los ordenadores.
No son éstos los únicos trenes que están utilizando esa ruta. Tras los trenes de HP han comenzado a circular otros con procedencia en Zhengzhou y destino Hamburgo con neumáticos, calzado y ropa. A la inversa, esos trenes transportan piezas electrónicas de Alemania, maquinaria de construcción, vehículos, piezas para automóviles o equipos médicos. DHL también está fletando trenes semanales de carga, desde junio de 2013, con origen en Chengdu y destino Polonia.
Locomotora TE33A diésel-eléctrica de los Ferrocarriles de Kazajistán, fabricada por General Electric, remolcando el tren de HP. En 2006, los Ferrocarriles kazajos compraron 310 unidades de esta locomotora para remolcar trenes mercantes y en 2012 otras 110 para remolcar trenes de viajeros (Foto CNN)
Este trayecto exige dos cambios de ancho: en la frontera entre China y Kazajistán (de ancho estándar a ancho ruso, en las instalaciones de Dostyk) y en la de Bielorrusia con Polonia (de ancho ruso a ancho estándar, en las instalaciones de Brest). En 2014 está previsto que circulen por ella entre 1 y 3 trenes semanales de HP entre China y Europa. Cada tren transporta 50 contenedores, con un peso unitario de 10.135 kilogramos. De momento, en las instalaciones de cambio de ancho se trasvasan los contenedores entre plataformas de los dos anchos, por medio de grúas puente.
Red ferroviaria de Kazajistán. En un círculo, la zona de entrada de los trenes de contenedores desde China, donde están situadas las instalaciones de cambio de ancho de Dostyk
La apertura del enlace ferroviario submarino del Bósforo, en Turquía, ha propiciado el futuro cambio de ruta de los trenes, que dejarán de pasar por Rusia. La nueva ruta partiría de China pero atravesaría Kyrguistán, Uzbequistán y Turkmenistán donde los trenes atravesarán el Mar Caspio en ferries desde el puerto de Turkmenbashi hasta el de Alyat donde continuarán por la línea BTK y Turquía hacia Europa.
El único punto a resolver es la construcción de un enlace ferroviario desde la localidad china de Kashgar hasta la de Andijan, al Este de Uzbequistán, a través de Kyrguistán. La nueva línea, propuesta por China, tendría una longitud de 270 kilómetros y un coste de 2.000 millones de dólares que serán aportados por un préstamo de China.
La línea trazada en este mapa nos muestra las dos localidades que habrían de unirse con la nueva línea ferroviaria. Las conversaciones para su construcción están muy avanzadas y, teniendo en cuenta la rapidez con la que China aborda la realización de líneas ferroviarias, podría estar concluida al tiempo que se terminen los trabajos en la BTK.
Desde el punto de vista técnico, China ha propuesto que la línea se construya en ancho estándar lo que trasladaría hacia el territorio de Uzbequistán las instalaciones de cambio de ancho. Estas instalaciones podrían simplificarse notablemente si en esta parte de la línea se utilizaran vagones dotados de sistema de cambio de ancho automático RAFIL/DBAG Tipo V, como en la BTK. Las mismas plataformas portacontenedores podrían circular directamente desde China a Europa.
La construcción de la línea entre Kashgar y Andijan creará unos 20.000 puestos de trabajo en Kyrguistán. Una vez concluida, los cánones de uso de la infraestructura representarán unos ingresos de 200 millones de dólares anuales para ese país. El tránsito de trenes no se limitaría a los de contenedores entre China y Europa sino que se abrirían nuevas opciones de transporte de materias primas ligadas al petróleo y a la minería.
En este croquis tenemos el desarrollo de la red ferroviaria de Uzbequistán por donde transitarán los trenes desde China hasta el Mar Caspio y la línea BTK o viceversa. La red ferroviaria de esa país no es desconocida por los trenes españoles ya que desde 2011 circulan dos trenes Talgo S-250 entre Tashkent y Samarkanda (344 km), en dos horas. La línea existente fue acondicionada para alta velocidad con velocidad máxima de 250 km/h. El nombre oficial de esos trenes en Uzbequistán es "Afrosiyob", aunque los han apodado "ornitorrinco".
Uso de la nueva conexión para trenes de viajeros
Los trenes de viajeros que circulan actualmente entre Europa y China lo hacen desde Moscú a través de la ruta del Transiberiano y Transmongoliano. Desde París a Moscú hay trenes directos a través de Alemania, Polonia y Bielorrusia. Otra de las rutas utilizadas por los trenes de viajeros entre Moscú y China es a través de Kazajistán, aunque esa conexión carece de la fama que tiene la más conocida de todas ellas.
En este croquis podemos ver las diversas conexiones ferroviarias para viajeros entre Europa y China. En azul la clásica del Transiberiano-Transmongoliano. En amarillo la de Kazajistán, rotulada ahí como Ruta de la Seda. Hemos pintado en verde la que se generaría a través de la conexión entre China, Uzbequistán, Turkmenistán y la BTK (Baku-Tbilisi-Kars), que se conectaría con Europa a través del Túnel del Bósforo.
Si bien los Ferrocarriles de Azerbaiyán ya han adquirido los trenes de viajeros para implementar los servicios entre Baku y Estambul, en la parte oriental de la línea no hay de momento previsión de servicios de viajeros de Larga Distancia entre China y Turkmenistán, con enlace a través del Mar Caspio con Baku. Los trenes de viajeros que circulan en esos países lo hacen en servicios nacionales o en enlaces directos a Moscú.
Pero teniendo en cuenta la potencia turística que está emergiendo en China, muy posiblemente la construcción de una línea en ancho estándar que llegue hasta Uzbequistán favorecería un flujo de viajeros ahora inexistente.
Todo depende en esta zona geográfica de la construcción de una nueva línea de 270 kilómetros ya planificada y cuyo comienzo de obras están pendiente de la negociación entre China y los países citados.
Su puesta en servicio representará la apertura de un nuevo enlace para mercancías, que se uniría a los ya existentes y posibilidades para el transporte de viajeros.
El ferrocarril está conociendo en todo el mundo un auge notable gracias al acortamiento de los tiempos de trayecto y a las necesidades de transporte del comercio mundial. (MAM)
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Más información
Esta entrada del Blog es complementaria de la titulada "La línea ferroviaria Baky-Tbilisi-Kars (BTK)"
- China Railway Corporation
- Web Oficial de los Ferrocarriles de Kyrguistán
- Web Oficial de los Ferrocarriles de Uzbequistán
- Resumen del Estudio de Viabilidad de la conexión ferroviaria entre China y Uzbequistán
El único punto a resolver es la construcción de un enlace ferroviario desde la localidad china de Kashgar hasta la de Andijan, al Este de Uzbequistán, a través de Kyrguistán. La nueva línea, propuesta por China, tendría una longitud de 270 kilómetros y un coste de 2.000 millones de dólares que serán aportados por un préstamo de China.
La línea trazada en este mapa nos muestra las dos localidades que habrían de unirse con la nueva línea ferroviaria. Las conversaciones para su construcción están muy avanzadas y, teniendo en cuenta la rapidez con la que China aborda la realización de líneas ferroviarias, podría estar concluida al tiempo que se terminen los trabajos en la BTK.
Desde el punto de vista técnico, China ha propuesto que la línea se construya en ancho estándar lo que trasladaría hacia el territorio de Uzbequistán las instalaciones de cambio de ancho. Estas instalaciones podrían simplificarse notablemente si en esta parte de la línea se utilizaran vagones dotados de sistema de cambio de ancho automático RAFIL/DBAG Tipo V, como en la BTK. Las mismas plataformas portacontenedores podrían circular directamente desde China a Europa.
La construcción de la línea entre Kashgar y Andijan creará unos 20.000 puestos de trabajo en Kyrguistán. Una vez concluida, los cánones de uso de la infraestructura representarán unos ingresos de 200 millones de dólares anuales para ese país. El tránsito de trenes no se limitaría a los de contenedores entre China y Europa sino que se abrirían nuevas opciones de transporte de materias primas ligadas al petróleo y a la minería.
En este croquis tenemos el desarrollo de la red ferroviaria de Uzbequistán por donde transitarán los trenes desde China hasta el Mar Caspio y la línea BTK o viceversa. La red ferroviaria de esa país no es desconocida por los trenes españoles ya que desde 2011 circulan dos trenes Talgo S-250 entre Tashkent y Samarkanda (344 km), en dos horas. La línea existente fue acondicionada para alta velocidad con velocidad máxima de 250 km/h. El nombre oficial de esos trenes en Uzbequistán es "Afrosiyob", aunque los han apodado "ornitorrinco".
Unidad del "Afrosiyob" en Uzbequistán (Foto de los Ferrocarriles uzbecos)
Cuadro de velocidades máximas entre Tashkent y Samarcanda por donde circula el "Afrosiyob"
Uso de la nueva conexión para trenes de viajeros
Los trenes de viajeros que circulan actualmente entre Europa y China lo hacen desde Moscú a través de la ruta del Transiberiano y Transmongoliano. Desde París a Moscú hay trenes directos a través de Alemania, Polonia y Bielorrusia. Otra de las rutas utilizadas por los trenes de viajeros entre Moscú y China es a través de Kazajistán, aunque esa conexión carece de la fama que tiene la más conocida de todas ellas.
En este croquis podemos ver las diversas conexiones ferroviarias para viajeros entre Europa y China. En azul la clásica del Transiberiano-Transmongoliano. En amarillo la de Kazajistán, rotulada ahí como Ruta de la Seda. Hemos pintado en verde la que se generaría a través de la conexión entre China, Uzbequistán, Turkmenistán y la BTK (Baku-Tbilisi-Kars), que se conectaría con Europa a través del Túnel del Bósforo.
Si bien los Ferrocarriles de Azerbaiyán ya han adquirido los trenes de viajeros para implementar los servicios entre Baku y Estambul, en la parte oriental de la línea no hay de momento previsión de servicios de viajeros de Larga Distancia entre China y Turkmenistán, con enlace a través del Mar Caspio con Baku. Los trenes de viajeros que circulan en esos países lo hacen en servicios nacionales o en enlaces directos a Moscú.
Pero teniendo en cuenta la potencia turística que está emergiendo en China, muy posiblemente la construcción de una línea en ancho estándar que llegue hasta Uzbequistán favorecería un flujo de viajeros ahora inexistente.
Todo depende en esta zona geográfica de la construcción de una nueva línea de 270 kilómetros ya planificada y cuyo comienzo de obras están pendiente de la negociación entre China y los países citados.
Su puesta en servicio representará la apertura de un nuevo enlace para mercancías, que se uniría a los ya existentes y posibilidades para el transporte de viajeros.
El ferrocarril está conociendo en todo el mundo un auge notable gracias al acortamiento de los tiempos de trayecto y a las necesidades de transporte del comercio mundial. (MAM)
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Más información
Esta entrada del Blog es complementaria de la titulada "La línea ferroviaria Baky-Tbilisi-Kars (BTK)"
- China Railway Corporation
- Web Oficial de los Ferrocarriles de Kyrguistán
- Web Oficial de los Ferrocarriles de Uzbequistán
- Resumen del Estudio de Viabilidad de la conexión ferroviaria entre China y Uzbequistán
