La construcción del túnel ferroviario bajo el estrecho del Bósforo -al que le dedicamos hace tiempo una entrada que puede leerse en este enlace-, además de constituir una gran obra de ingeniería, ha abierto la posibilidad de nuevos enlaces ferroviarios entre Europa y Asia. Hay ya un buen tráfico de trenes que se mueven entre ambos continentes a través de la ruta rusa del Transiberiano. Pero la capacidad de esa línea ferroviaria es limitada, aparte de dejar en manos de Rusia la llave del transporte en tren entre China y Europa. Por este motivo y aprovechando la permeabilidad que ha abierto el túnel del Bósforo, se están poniendo en marcha nuevos proyectos, entre otros la línea Baku-Tbilisi-Kars (BTK). Quizá cueste trabajo ubicar estas poblaciones en los mapas, pero si decimos que estamos hablando del ferrocarril de la Ruta de la Seda, los lectores puedan ya situarlas en su contexto, además de la ayuda del croquis que antecede. Tbilisi en castellano se dice Tiflis y es la capital de Georgia, mientras que Baku lo es de Azerbaiyán. Kars es una población al nordeste de Turquía.
Tres países están implicados en esta nueva línea, cuya gestión ha sido larga: Turquía, Georgia y Azerbaiyán. En este otro croquis, que hemos adaptado de un documento del Ministerio de Transportes de Azerbaiyán, podemos ver el propósito general de la nueva línea así como su engarce a través del túnel del Bósforo, en Estambul, con el Corredor Paneuropeo nº 4. Se trata de conseguir una nueva conexión Europa-Asia por ferrocarril, sin pasar por Rusia.
Los comienzos de este proyecto ferroviario hay que situarlos en el acuerdo firmado el 25 de mayo de 2005 entre los presidentes de los tres países implicados para su puesta en marcha. El 21 de noviembre de 2007 dieron comienzo las obras en la localidad de Marabda, a 23 kilómetros al sur de Tbilisi, que ya era un importante nudo ferroviario. Sin embargo, el conflicto entre Georgia y Osetia del Sur paralizó las obras el 8 de agosto de 2009. Se añadieron a esto algunos problemas medioambientales.
Superados estos problemas, se ha venido actuando con posterioridad en diversos tramos de la línea. Por parte de Turquía, sus proyectos de mejora de la conexión ferroviaria en su territorio están muy avanzados, aparte de los trabajos para poner en servicio la línea de alta velocidad entre Estambul y Ankara.
En este croquis de la operadora ferroviaria estatal de Turquía podemos ver el desarrollo actual de su red ferroviaria. Al nordeste hemos marcado en recuadro la zona lindante con Georgia por donde la red ferroviaria conecta desde Kars con la georgiana. Las líneas en color azul no están actualmente electrificadas, aunque está en proyecto la electrificación entre Sivas y Kars. Toda la red turca está construida en ancho estándar. Sin embargo la de Georgia es de ancho ruso. Por este motivo, en la estación georgiana de Akhalkalaki se situará una instalación de cambio de ancho de ejes: desde los 1.435 mm del ancho estándar a 1.520 mm del ancho ruso o viceversa.
En este otro mapa podemos ver el tránsito de la línea por el territorio de Georgia, cuyas obras están ya terminadas, con una inversión de 775 millones de dólares. La primera estación, entrando por la frontera de Turquía, será la de Akhalkalaki, donde estarán situadas las instalaciones de cambio de ancho. Tanto los vagones de mercancías como los de viajeros estarán dotados de sistema de cambio de ancho automático RAFIL/DBAG Tipo V. Los trenes continuarán a Tbilisi por Atskuri, Borjomi, Khashuri y Gori. Desde Tbilisi hasta la frontera de Arzebaiyán, la estación principal es la de Rustavi.
En territorio arzebaiyano, la línea férrea sigue hacia Baku por la principal infraestructura existente en el país. Aquí se plantea un importante problema para la continuidad de los trenes hacia China a través de Turkmenistán. Por en medio se extiende el Mar Caspio. Eludir esta importante masa de agua exigiría rodearla por el sur a través de Irán, en el que existe conexión ferroviaria, o por el norte a través de Rusia. Ambas opciones han sido desechadas por el consorcio TRACECA (acrónimo de Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), patrocinado por la Unión Europea, que coordina las actuaciones ferroviarias en esta ruta Europa-China. La inversión desarrollada en Arzeibaiyán para el acondicionamiento de la línea ha sido de 850 millones de dólares.
La solución estudiada para el paso del Mar Caspio consiste en crear un hub de transbordo marítimo en el puerto azerbaiyano de Alyat, con una inversión de 210 millones de euros. Esta solución acorta el tránsito de mercantes por la línea al no tener que llegar a Baku, cuyo puerto además requeriría de mayores inversiones.
En este croquis de la operadora ferroviaria estatal de Turquía podemos ver el desarrollo actual de su red ferroviaria. Al nordeste hemos marcado en recuadro la zona lindante con Georgia por donde la red ferroviaria conecta desde Kars con la georgiana. Las líneas en color azul no están actualmente electrificadas, aunque está en proyecto la electrificación entre Sivas y Kars. Toda la red turca está construida en ancho estándar. Sin embargo la de Georgia es de ancho ruso. Por este motivo, en la estación georgiana de Akhalkalaki se situará una instalación de cambio de ancho de ejes: desde los 1.435 mm del ancho estándar a 1.520 mm del ancho ruso o viceversa.
En este otro mapa podemos ver el tránsito de la línea por el territorio de Georgia, cuyas obras están ya terminadas, con una inversión de 775 millones de dólares. La primera estación, entrando por la frontera de Turquía, será la de Akhalkalaki, donde estarán situadas las instalaciones de cambio de ancho. Tanto los vagones de mercancías como los de viajeros estarán dotados de sistema de cambio de ancho automático RAFIL/DBAG Tipo V. Los trenes continuarán a Tbilisi por Atskuri, Borjomi, Khashuri y Gori. Desde Tbilisi hasta la frontera de Arzebaiyán, la estación principal es la de Rustavi.
En territorio arzebaiyano, la línea férrea sigue hacia Baku por la principal infraestructura existente en el país. Aquí se plantea un importante problema para la continuidad de los trenes hacia China a través de Turkmenistán. Por en medio se extiende el Mar Caspio. Eludir esta importante masa de agua exigiría rodearla por el sur a través de Irán, en el que existe conexión ferroviaria, o por el norte a través de Rusia. Ambas opciones han sido desechadas por el consorcio TRACECA (acrónimo de Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), patrocinado por la Unión Europea, que coordina las actuaciones ferroviarias en esta ruta Europa-China. La inversión desarrollada en Arzeibaiyán para el acondicionamiento de la línea ha sido de 850 millones de dólares.
La solución estudiada para el paso del Mar Caspio consiste en crear un hub de transbordo marítimo en el puerto azerbaiyano de Alyat, con una inversión de 210 millones de euros. Esta solución acorta el tránsito de mercantes por la línea al no tener que llegar a Baku, cuyo puerto además requeriría de mayores inversiones.
Al otro lado del Mar Caspio, el puerto receptor y emisor del tránsito desde Alyat será el de Turkmenbashi, en Turkmenistán cuyas inversiones están siendo financiadas por el Banco Mundial.
El transbordo de los contenedores podría hacerse en el Mar Caspio en los propios vagones que los transportarán, en ferries dotados de vías interiores en sus bodegas. Estos ferries pueden tener varias vías interiores paralelas lo que permite introducir un tren entero seccionando su composición.
En esta foto de la web de la Presidencia de Azerbaiyán podemos ver los dos nuevos transbordadores que se han recepcionado para cruzar trenes en el Mar Caspio. Poseen cuatro vías interiores. Construidos en Croacia han realizado una larga singladura para llegar hasta Baku, pues debieron trasladarse hacia el Mar Báltico y luego recorrer 1.100 kilómetros por el Canal del Volga hasta llegar a ese río, que desemboca en el Mar Caspio. Más fotos del interior de esos transbordadores con el despliegue de vías férreas en este enlace.
En esta foto de la web de la Presidencia de Azerbaiyán podemos ver los dos nuevos transbordadores que se han recepcionado para cruzar trenes en el Mar Caspio. Poseen cuatro vías interiores. Construidos en Croacia han realizado una larga singladura para llegar hasta Baku, pues debieron trasladarse hacia el Mar Báltico y luego recorrer 1.100 kilómetros por el Canal del Volga hasta llegar a ese río, que desemboca en el Mar Caspio. Más fotos del interior de esos transbordadores con el despliegue de vías férreas en este enlace.
Antes nos hemos referido a que estas inversiones ferroviarias van encaminadas a potenciar el tránsito de trenes por la Ruta de la Seda, cuyo desarrollo global podemos ver en este croquis. En él figuran las líneas ferroviarias y de carretera que van a ser sustituidas por la nueva conexión totalmente ferroviaria. La opción de pasar por Irán que aparece ahí, se sustituye por el tránsito marítimo del Mar Caspio.
Acerca del resto del trayecto desde Turkmenistán hacia China y los trabajos en marcha escribiremos otro día.
Acerca del resto del trayecto desde Turkmenistán hacia China y los trabajos en marcha escribiremos otro día.
Aunque esta conexión ferroviaria está pensada fundamentalmente para el tráfico de trenes mercantes de contenedores, se ha previsto también su uso para viajeros de Larga Distancia. Para ello los Ferrocarriles de Azerbaiyán han adquirido a Stadler 30 nuevos coches de viajeros de plazas acostadas, con opción a 70 coches más, para su uso a partir de 2016 entre Turquía, Georgia y Azerbaiyán. Estos nuevos coches de viajeros estarán dotados de cambio automático de ejes RAFIL/DBAG Tipo V capaces de operar en anchos estándar y ruso.
Nuevos coches-cama de Stadler para los Ferrocarriles de Azerbaiyán (Render de Stadler)
Estos coches de viajeros prestarán servicio entre Estambul-Ankara-Tbilisi-Baku en un trayecto de Larga Distancia novedoso para esos países. Al llevar cambio de ancho automático, los viajeros no notarán el paso de un ancho de vía a otro. Los 30 coches iniciales formarán composiciones de 10 coches, cada una de las cuales incorporará un coche restaurante y 9 de viajeros, con un total de 257 camas por tren.
Las previsiones de tráfico iniciales serían de 1 millón de viajeros y 6,5 toneladas de mercancías para subir posteriormente a 3 millones de viajeros y más de 15 millones de toneladas de mercancías.
Las previsiones de tráfico iniciales serían de 1 millón de viajeros y 6,5 toneladas de mercancías para subir posteriormente a 3 millones de viajeros y más de 15 millones de toneladas de mercancías.
El desarrollo global de este nuevo corredor euro-asiático aparece en este croquis de TRACECA, junto con el corredor Norte-Sur (en trazo verde), hacia Escandinavia y los países bálticos (Norte) y la Península Arábiga (Sur) donde se están llevado a cabo importantes proyectos ferroviarios, con participación de empresas españolas.
La conexión BTK tiene una extensión total de 604 kilómetros. Una vez concluida tendrá doble vía electrificada en todo su recorrido y la velocidad máxima de proyecto de los trenes mercantes será de 120 km/h. De esa longitud total, 101 kilómetros serán en ancho estándar, de los cuales 76 estarán en territorio de Turquía y 25 en Georgia. El resto de la línea será de ancho ruso. En la frontera entre Turquía y Georgia se construye un túnel de 2.330 metros, de los cuales 1.287 están en territorio turco y su perforación ha concluido. El tramo de Georgia (1.043 metros) estará concluido en 2015.
La electrificación de la línea será a 25kV 50Hz para lo cual se va a efectuar la migración desde la actual a 3000v en Azerbaiyán. En el caso de Georgia al estar la totalidad de su red electrificada a 3000v deberá procederse a un cambio de tensión en los tramos afectados por la BTK. Para remolcar los trenes, los Ferrocarriles de Azerbaiyán han adquirido a Alstom 50 locomotoras de doble composición (BoBo+BoBo) que formarán la clase KZ8A y que fueron ya presentadas el pasado mes de mayo de este año 2014. Estas nuevas locomotoras son capaces de remolcar trenes hasta de 9000 toneladas a 120 km/h. Se incorporarán entre 2016 y 2018 y ya vienen de fábrica con la tensión de 25kV 50Hz..
Los Ferrocarriles de Turquía también han adquirido 80 locomotoras eléctricas al fabricante surcoreano Hyundai-Rotem en consorcio con Skoda, que constituyen la clase E68000, con potencia de 5000kW.
Los Ferrocarriles de Georgia prueban también una nueva locomotora eléctrica de fabricación rusa: la VL11M6, aunque es monotensión a 3000v.
(MAM)
La conexión BTK tiene una extensión total de 604 kilómetros. Una vez concluida tendrá doble vía electrificada en todo su recorrido y la velocidad máxima de proyecto de los trenes mercantes será de 120 km/h. De esa longitud total, 101 kilómetros serán en ancho estándar, de los cuales 76 estarán en territorio de Turquía y 25 en Georgia. El resto de la línea será de ancho ruso. En la frontera entre Turquía y Georgia se construye un túnel de 2.330 metros, de los cuales 1.287 están en territorio turco y su perforación ha concluido. El tramo de Georgia (1.043 metros) estará concluido en 2015.
La electrificación de la línea será a 25kV 50Hz para lo cual se va a efectuar la migración desde la actual a 3000v en Azerbaiyán. En el caso de Georgia al estar la totalidad de su red electrificada a 3000v deberá procederse a un cambio de tensión en los tramos afectados por la BTK. Para remolcar los trenes, los Ferrocarriles de Azerbaiyán han adquirido a Alstom 50 locomotoras de doble composición (BoBo+BoBo) que formarán la clase KZ8A y que fueron ya presentadas el pasado mes de mayo de este año 2014. Estas nuevas locomotoras son capaces de remolcar trenes hasta de 9000 toneladas a 120 km/h. Se incorporarán entre 2016 y 2018 y ya vienen de fábrica con la tensión de 25kV 50Hz..
Los Ferrocarriles de Turquía también han adquirido 80 locomotoras eléctricas al fabricante surcoreano Hyundai-Rotem en consorcio con Skoda, que constituyen la clase E68000, con potencia de 5000kW.
Los Ferrocarriles de Georgia prueban también una nueva locomotora eléctrica de fabricación rusa: la VL11M6, aunque es monotensión a 3000v.
La nueva locomotora de Alstom para Azerbaiyán durante su presentación (Foto Alstom)
Nueva locomotora de alta potencia para mercancías de los Ferrocarriles turcos (Clase E68000)
Nueva locomotora eléctrica de mercancías, fabricada por JSC Elmavalmshenebeli, en pruebas para los Ferrocarriles de Georgia
(MAM)
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Más información
Esta entrada continua con el relato sobre la conexión entre China y Europa por el Cáucaso.
- Documento del Ministerio de Transportes de Azerbaiyán sobre la línea BTK
- Ferrocarriles de Turquía
- Ferrocarriles de Georgia
- Ferrocarriles de Azerbaiyán
