Viajes póstumos en tren: estaciones muy fúnebres

En diversas entradas anteriores del Blog hemos abordado algunos de los más famosos viajes póstumos en tren hasta la sepultura. Personajes relevantes que, bien por voluntad expresada en vida o por deseo de los ciudadanos, fueron llevados en tren a su última morada. Quizá nos faltó mencionar el traslado del cadáver de Tito, el dictador de Yugoslavia, desde Ljubljana hasta Belgrado, el 4 de mayo de 1980, en su histórico "Tren azul". Ahora, para cerrar este tema, vamos a comentar el último viaje de ciudadanos corrientes que llegaron en ferrocarril al cementerio para su entierro porque en la necrópolis había una estación de tren o incluso existía una línea ferroviaria destinada al transporte en tren de un entierro completo: el finado y sus deudos. Y para abrir el texto insertamos la foto de una estación fúnebre que se construyó en el Cementerio Rockwood, en Sidney (Australia), al final de la línea construida para trasladar a los difuntos. No es la única ni la más importante de las que han existido en el mundo.

Simone Hérault, la "voz" de los Ferrocarriles franceses

Al contrario de lo que sucede en los aeropuertos, donde la información electrónica ha tomado la delantera sobre los anuncios por megafonía, en las estaciones de ferrocarril los avisos sonoros son parte muy importante de su funcionamiento diario y de la orientación de los viajeros. Pero no es lo mismo oir una información con una voz estándar grabada en ordenador y compuesta por trozos que en algunas ocasiones pertenecen a personas distintas y con voz poco afortunada que contar con voces armoniosas, dicción clara y entonación amable. Este ha sido el éxito de la SNCF, los Ferrocarriles franceses, que cuentan con la excelente voz de Simone Hérault, desde 1981. A ella es a quien escuchamos por la megafonía de las estaciones ferroviarias galas.

Servicios ferroviarios internacionales en la antigua Yugoslavia en 2014 (y II)

Fachada Este de la estación de Belgrado. Foto: Miguel Ángel Matute. 2013

Continúa con este artículo el repaso a los servicios ferroviarios internacionales en la antigua Yugoslavia en 2014, centrados ahora en Serbia, Montenegro, Macedonia y Kosovo (territorio no reconocido por Serbia y otros países).

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XV): El puente en el estrecho de Kerch, entre Crimea y Rusia

Este domingo se ha celebrado en Crimea un referéndum, que la comunidad internacional ha declarado ilegítimo, para decidir el futuro de esa península de Ucrania. Como era de prever el resultado ha sido favorable a la integración de Crimea en la Federación Rusa. Lo que pueda suceder a partir de ahora es una incógnita y su análisis excede a los propósitos de este Blog. Pero al hilo de los acontecimientos, nos ha parecido interesante dedicar esta entrada a hacer un poco de historia acerca del proyecto de unir Crimea y Rusia por el Estrecho de Kerch con un puente mixto de carretera y ferrocarril. 4,6 km separan Crimea de Rusia por ese estrecho al que llegan por ambos lados las líneas ferroviarias y las carreteras. Un servicio de transbordadores cubre la pequeña distancia marítima. Pero desde hace ya muchos años se pensó en tender un puente entre ambas orillas y ese proyecto se retomó hace 4 años con motivo de los Juegos Olímpicos de invierno en Sochi. Vamos a narrar la historia de esa conexión, desde el punto de vista ferroviario, pues ahora se ha convertido en un proyecto estratégico y único acceso a Crimea desde Rusia.

Un viaje al pasado en el ciberespacio: el aterrizaje de Renfe en Internet

Internet es una herramienta maravillosa, que ha revolucionado el mundo de las comunicaciones y de la información. Y también lo ha hecho en el mundo del ferrocarril. Pero Internet es una herramienta nacida hace muy poco tiempo. Quienes son sólo usuarios de ella tal vez desconozcan que tal como la conocemos ahora data de 1991, pues fue el 7 de agosto de ese año cuando se publicó el proyecto de la WWW (World Wide Web). Enseguida comenzaron a aparecer las primeras páginas bajo ese protocolo abiertas a quien quisiera acceder a ellas. Un par de años más tarde se declaró la gratuidad de las webs, sin más costes para acceder a ellas que la conexión a internet, salvo para las que fuesen de uso restringido y requiriesen de registro. Las operadoras ferroviarias vieron enseguida una potente herramienta para dar a conocer los horarios de sus servicios y redactaron sus webs que inicialmente tenían escasa información pero que se fueron ampliando con el paso del tiempo y el incremento de la velocidad de conexión.

Renfe no fue ajena a este gran avance y pronto colgó en Internet su información, aunque la historia de la informática en Renfe es mucho más antigua, como podemos leer en este trabajo de José Mariano Rodríguez Martínez, de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En ese documento, su autor nos cuenta cómo el 8 de julio de 1968 se comenzaron a expedir billetes electrónicos por parte de la Operadora. Como todo lo que se lanza a la red queda en ella, hemos accedido a los potentes servidores informáticos que almacenan todo lo que se publica en Internet y rescatado esa historia para disfrute de los lectores del Blog.

Estaciones muy musicales. El "flashmob" en el mundo ferroviario

La estación central de Zürich, con su inmenso vestíbulo diáfano, es una perfecta superficie en la que se desarrollan todo tipo de acontecimientos: desde presentaciones comerciales, eventos deportivos hasta conciertos, grandes conciertos, como el que vemos en este vídeo que recoge la representación en ese lugar de la ópera La Traviata de Verdi, en 2008. Allí, junto al ininterrumpido tráfico de trenes, la orquesta de la Radiotelevisión helvética y un elenco de primeros intérpretes recrean parte de la ópera basada en la novela de Alejandro Dumas, La dama de las camelias. Las cafeterías que están a los lados del vestíbulo son parte de la representación, mientras el público y los viajeros asisten al espectáculo. Queremos reunir en esta entrada del Blog un pequeño resumen de las diversas manifestaciones musicales que se vienen desarrollando en estaciones ferroviarias de todo el mundo y que tienen en los flashmob su muestra más espontánea.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (y III). Los anuncios de Renfe

Renfe nació en 1941 sobre las cenizas de las antiguas operadoras ferroviarias, que la Guerra Civil se había encargado de destrozar aún más. Y lo primero que experimentó un cambio notable fue la manera de difundir la información sobre los servicios. En la época bélica, con las antiguas compañías intervenidas, poco o nada se pudo hacer y aquellas guías que esas compañías habían publicado durante años desaparecieron aunque una curiosa publicidad de turismo ferroviario de Guerra -al que en una entrada posterior nos referiremos con detalle- hizo su aparición en 1938, con diversas rutas a disposición de los turistas deseosos de contemplar en directo los combates. El 24 de enero de 1941 el gobierno de Franco aprobaba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera lo que dio origen al nacimiento de RENFE como Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Se inicia una nueva etapa que también tuvo su repercusión en la publicidad ferroviaria y de ello nos ocupamos en esta entrada.

Servicios ferroviarios internacionales en la antigua Yugoslavia en 2014 (I)

Panorámica de la estación de Zagreb. El tren es el Alpine Pearls con un coche directo de Zurich, otros de Villach y la propia capital croata. 27 de junio de 2013 

Este artículo es una descripción básica de los servicios internacionales que tienen por origen y destino los países de la extinta Yugoslavia: Eslovenia, Croacia, Bosnia-Herzegovina, Serbia, Montenegro, Macedonia y Kosovo (territorio no reconocido por Serbia y por otros países), en un periodo iniciado especialmente en 2013, de severo recorte de servicios preexistentes y, en general, de una patente degradación de las prestaciones de la mayor parte de los trenes y sobre todo de la infraestructura, lo que redunda en servicios menos atractivos y competitivos. A pesar de ello aún es posible viajar por estos países en tren e incluso disfrutar de la experiencia inigualable de este modo de viajar, en un área llena de escenarios atractivos.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (II)

En la anterior entrada de esta serie escribíamos sobre la publicidad en prensa de las operadoras ferroviarias en los años iniciales. Llegó la televisión y la publicidad de los servicios ferroviarios rápidamente encontró hueco en la pequeña pantalla. En la mayor parte de los países las antiguas compañías ferroviarias habían sido ya nacionalizadas o lo fueron los servicios de viajeros que prestaban, como sucedió en los Estados Unidos, donde Amtrak asumió el 1 de mayo de 1971 los servicios interurbanos. Apenas Amtrak comenzó a prestarlos inundó la televisión con sus spots. Y en este vídeo que enlazamos tenemos una interesante recopilación de los emitidos en sus primeros 20 años de existencia.

Como viajar en tren en Bélgica (y II). Los trenes belgas

Las redes Intercity (IC), InterRegio (IR) y Local (L)

Panorámica de la estación de Ostende. Locomotoras serie 13, Automotores AM96 y coches I11. 29 de julio de 2009

En la primera parte de la entrada se analizaba el sistema ferroviario belga, como uno de los más eficientes del mundo. Este sistema nacional del transporte de viajeros se organiza desde 1984 a partir de una red Intercity (IC) muy densa, de servicios cadenciados y enlazados entre si. Hay dieciocho relaciones IC y otras tantas InterRegio (IR). Estas relaciones circulan en horarios cadenciados generalmente horarios, a veces bihorarios. Estas redes nacionales enlazan de forma mallada toda la extensión de Bélgica, incluyendo extensiones internacionales a Francia y Suiza (Tourcoing-Lille y Estrasburgo-Basilea), Países Bajos (La Haya, Roosendal y Maastricht), Luxemburgo y Alemania (Aquisgrán). Todo ello además de los servicios puramente internacionales TGV, Eurostar, Thalys, ICE y Treski también tratados anteriormente.

La publicidad ferroviaria a la búsqueda de viajeros (I)

Los viajeros ferroviarios de Larga Distancia de hoy día no suelen tomar los trenes por la publicidad que se hace de ellos sino más bien por las ofertas que presentan en comparación con otros medios de transporte. El precio del billete y el tiempo de trayecto se han convertido en el principal reclamo para el ferrocarril. Pero eso no siempre fue así. En una primera etapa de las concesiones ferroviarias, las operadoras pugnaron por presentar a los viajeros las mejores guías en las que se detallaban con precisión las rutas, lo que se veía a izquierda y derecha de la marcha, las opciones de alojamiento y comida en las poblaciones del trayecto, los bellezas naturales que podían contemplarse e incluso los balnearios a los que se llegaba por ferrocarril, algo muy frecuente en las guías ferroviarias europeas, en la época dorada del termalismo. Ya nos referimos a ello en esta entrada antigua del blog. Pero hacia finales del siglo XIX, en especial en los Estados Unidos y Canadá, comenzaron a aparecer anuncios en las publicaciones, sobre trayectos ferroviarios que podían atraer a los viajeros, como el que abre estas líneas, sobre el acceso a las Cataratas del Niágara en ferrocarril, a través del puente colgante, primero que se construyó con esta tecnología en una línea ferroviaria. La imagen data de 1876, aunque el puente se abrió al ferrocarril en 1855.

Viajes póstumos en tren: el entierro de Lenin

Locomotora rusa U-127 que remolcó el tren fúnebre de Lenin el 23 de enero de 1924 (Fotografía tomada en 1937 por los empleados del Museo del Ferrocarril de Moscú, tras su restauración)

El pasado 21 de enero se cumplieron 90 años del fallecimiento de Lenin. No es este Blog el lugar apropiado para entrar en consideraciones acerca de este político comunista que desempeñó un papel crucial en la vida de la URSS, sino contar brevemente su relación con el ferrocarril en su camino hacia el enterramiento tras su muerte.

Como viajar en tren en Bélgica (I). El ferrocarril belga

Parte superior de la estación central de Amberes con un AM75 a la izquierda y una triple composición de trenes AM96 en primer plano. 25 de julio de 2009 

Bélgica siempre ha sido un país interesante y accesible para cualquier tipo de viajero, más aún con la creciente popularidad de los vuelos de bajo coste, con los que se puede llegar fácilmente, bien a Bruselas bien, principalmente, a Charleroi, ciudad valona también perfectamente comunicada y buen punto de partida para conocer Bélgica.

Cuando el circo viaja en tren: el viaje ferroviario de los elefantes

A comienzos de la segunda mitad del pasado siglo se estrenó en España una película denominada "El mayor espectáculo del mundo", producida y dirigida por Cecil B. DeMille, que contó con un reparto de lujo. Narra los avatares del mundo del circo en los Estados Unidos, con todo lo que fascinaba entonces a pequeños y mayores. Aún recuerdo el día en que asistí a la proyección, con otros compañeros escolares. Particularmente impactante es el choque de los trenes que transportaban al circo al haberse detenido uno de ellos. A la angustia de los actores al ver volcados sus coches se une el desconcierto de las fieras que ven una ocasión para escapar, al romperse las jaulas. Esa secuencia la recoge el vídeo que insertamos y que nos sirve para escribir sobre la larga tradición norteamericana de transportar en tren a toda la familia circense, de un Estado a otro, para llevar al público los espectáculos.

Viajes póstumos en tren: Jorge VI, el último entierro ferroviario de un rey del Reino Unido

El día 6 de febrero de 1952 amaneció despejado en Londres pero con un frío intenso. Ese día, sin embargo, iba a ser especial, pues llegó enseguida la noticia del fallecimiento en Sandringham, condado de Norfolk, del rey Jorge VI, al que vemos en el centro de esta foto. A su izquierda, sir Winston Churchill, que también sería llevado en ferrocarril durante su entierro.  Tal vez el solo enunciado de su nombre diga poco a los lectores de habla hispana, pero es mucho más conocido por ser el personaje sobre el que versa la película "El discurso del rey", que narra los esfuerzos de un imaginativo logopeda por corregir los problemas del habla de ese rey británico. Su fallecimiento a bastante distancia de Londres planteó enseguida el problema de su traslado, con la mayor solemnidad y, como ya se había realizado anteriormente con Eduardo VII, se eligió al tren para ello. Las líneas que siguen son la crónica de su entierro ferroviario tal como lo publicó, en su número de abril de 1952, The Railway Magazine, la más antigua publicación británica sobre ferrocarril que aún se sigue editando.

Velocidad ferroviaria. La tradición francesa (y II)

Infografía de algunos TGV y sus récord de velocidad. SNCF

En 1981 daba comienzo la carrera de la muy alta velocidad ferroviaria, el inicio de una dilatada carrera de éxitos que continúa y que ha transformado el papel del ferrocarril en Francia y en todo el mundo.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XIV): Austria-Italia, el túnel más largo del mundo

Anteriormente ya hemos escrito sobre el túnel ferroviario de base en proyecto entre Francia e Italia, en la zona Alpina. También escribíamos sobre los túneles de base al sur de Suiza para facilitar la conexión con Italia. Sólo quedaba tratar  sobre el más grande túnel en construcción, también en los Alpes, entre Austria e Italia, en la zona del Brennero. Ese túnel tendrá una longitud de 55 km pero con el tramo, también en túnel al sur de Innsbruck, la longitud total será de 64 km, el mayor túnel ferroviario en construcción en el mundo. La Unión Europea, consciente de la importancia de su realización ha concedido una subvención del 50% del coste total de proyectos y 30% de la obra. En el esquema, el trazado del túnel entre Innscruck y Fortezza y las líneas conectadas con el túnel, con las obras a realizar en ellas para conseguir homogeneizar la velocidad en todo el eje ferroviario entre Munich y Verona y disminuir drásticamente los tiempos futuros para viajeros y mercancías.

Velocidad ferroviaria. La tradición francesa (I)

Foto SNCF

Francia ha sido un país pionero y siempre en vanguardia de la velocidad ferroviaria. En 2014, treinta y tres años después de la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad, circulan más de 500 TGV en alrededor de 1.000 servicios diarios de alta velocidad. Las cifras, las más altas de Europa, son impresionantes en si mismas, pero más aún si se comparan con las de los demás países europeos.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XIII): los nuevos túneles de base en los Alpes suizos

Túneles de Lötschberg-Simplon, situados más al Oeste

Túneles de San Gotardo, situados más al Este

Nuevo túnel de Ceneri, al Sur de San Gotardo

Suiza es el país más montañoso de Europa, pues al sur cuenta con el macizo de los Alpes que son una frontera natural entre Suiza e Italia e incluso entre los valles de la propia Suiza. Por eso, cuando en el siglo XIX se planificaron las líneas ferroviarias en toda esta zona, hubo de contemplarse necesariamente la perforación de largos túneles, que más de un siglo después se han mostrado insuficientes para canalizar todo el tráfico de trenes, porque la cota a la que hubieron de construirse exigió la realización de rampas previas. Este ha sido el motivo por el que se ha planificado la construcción de unos túneles mucho más largos -túneles de base- con la tecnología actual de máquinas tuneladoras. Aunque los tres nuevos túneles están íntegramente en territorio suizo, constituyen en su conjunto una gran obra ferroviaria internacional ya que canalizarán en el futuro el tráfico de trenes no sólo entre Suiza e Italia sino entre el norte y el sur de la Europa central. Con los croquis trazados sobre vistas aéreas de toda la zona (en rojo la líneas históricas), vamos a detallar el ayer y hoy de esas grandes conexiones ferroviarias.

Navidades y mundo ferroviario

Las Navidades están aquí y lo llenan todo. Por supuesto que también el mundo ferroviario. Lo nota el viajero apresurado que trata de volver a casa por Navidad, el viajero habitual que toma el tren todos los días o el viajero ocasional que encuentra en los días de Navidad esos recorridos en trenes de época, que se ofertan en todos los países para regocijo de pequeños y mayores. En el hemisferio norte, las fiestas navideñas están asociadas al frío y a la nieve y así lo es también en el mundo ferroviario, donde muchas felicitaciones y estampas navideñas, como ésta de la operadora norteamericana Amtrak, nos presentan un paisaje intensamente nevado.

“A nous de vous faire préférer le train”: el sistema ferroviario francés

Dos TGV de última generación "Euroduplex". A la izquierda la rama 4715, un 3UA tritensión en el TGV 2713 París-Charleville Mezières y a su lado la unidad 3UH 807, destinadas en un futuro inmediato a los servicios con España, en el TGV 2505 París-Nancy. París Este 24 de noviembre de 2013

“A nous de vous faire préférer le train”. Este expresivo eslogan de los ferrocarriles franceses, la Societé National des Chemins de Fer, SNCF, de hace ya algunos años, podría traducirse sin la gracia del original, como “nos corresponde que elijan el tren”. Refleja con bastante exactitud el empeño de la SNCF por proporcionar un servicio ferroviario eficiente y atractivo, como del que, en general, disfrutan nuestros vecinos; un ferrocarril difícil de emular por el hecho de ser uno de los mejores del mundo y cuyos trenes TGV han comenzado a llegar hasta Barcelona desde el 15 de diciembre de 2013, como se describía en esta anterior entrada.

Una fecha histórica: los TGV franceses entran y salen ya de Barcelona con viajeros

Dos trenes, uno de SNCF y otro de Renfe, que han roto el maleficio Subercase, se miran desafiantes en la estación francesa de Perpignan (seleccionar para ampliar)

Las desdichas del ferrocarril en la Península Ibérica comenzaron cuatro años antes de que se pusiera en servicio la primera línea, entre Barcelona y Mataró. El 2 de noviembre de 1844, una Comisión dictaminó, en un documento publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de enero de 1845, cual debía ser el ancho de la vía para la construcción de las lineas ferroviarias. Para entonces, en la mayor parte del mundo se había adoptado el ancho de 1435 mm (4,25 pies). Esa docta Comisión, a cuyo frente estaba el inspector general Juan Subercase, determinó que el ancho de vía en nuestro país debería ser el de 6 pies castellanos, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vías de 4,25 pies, se dice en él. Estos 6 pies equivalen a 1668 mm (con la corrección milimétrica efectuada hace unas décadas). Tan fulgurante resolución hipotecó el futuro ferroviario de España hasta el presente o, si se quiere afinar, hasta este domingo 15 de diciembre.

Consideraciones sobre el ferrocarril en el Reino Unido

Tras más de un mes viajando en los ferrocarriles del Reino Unido se imponía hacer unas consideraciones acerca de la red ferroviaria británica, como ya hice con la de la República de Irlanda, en otra entrada del Blog. Durante este tiempo he hecho más de 3.000 km en trenes en ambas redes y ello mezclado con cierta capacidad de análisis permite formular algunas conclusiones. Vaya por delante que sobre la red ferroviaria del Reino Unido se han vertido ríos de tinta, no pocas veces desde el exterior del país y por gentes que no han subido nunca al ferrocarril británico. El motivo que ha impulsado esos comentarios es más bien ideológico que práctico. En 1992 el gobierno británico anunció que se disponía a privatizar el ferrocarril: tanto la infraestructura como la operación de los trenes. Eso era una medida insólita en Europa donde las redes ferroviarias eran -y siguen siendo- férreamente controladas por los gobiernos tras haber sido nacionalizadas en épocas pasadas. El 1 de abril de 1994 se puso en marcha ese proceso que culminó el 31 de marzo de 1997, en que desapareció British Rail. A lo largo de estos años ese proceso privatizador ha sufrido modificaciones importantes y ahora la infraestructura es gestionada por un organismo estatal: National Rail, que actúa -además- como coordinador de las distintas franquicias adjudicatarias de los servicios de la red.

Gracias por poder viajar también en el Blog

Yo mismo era un fiel seguidor de Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana, este blog viajero y ferroviario de referencia.

Así que la invitación de Miguel Ángel para escribir junto a él me produjo sentimientos de gratitud, satisfacción y orgullo pero, sobre todo, de responsabilidad, de estar a la altura del reto que supone participar activamente en este blog imprescindible.

Y aquí me encuentro, a punto de emprender este viaje, cargado de ilusión y dispuesto a hacer lo posible por al menos mantener el nivel. Por ello he iniciado estas líneas con la foto de la estación que me vio nacer, en el Pirineo aragonés. junto a la frontera francesa: Canfranc.

Gracias, Miguel Ángel, por tu sabiduría y también por tu confianza y generosidad. (AMP)

El escritor y ferroviario Alfonso Marco se incorpora al Blog

Hace ahora dos años que se comenzó a redactar este Blog de viajes en ferrocarril. Durante todo este tiempo hemos recorrido en ferrocarril gran parte de Europa, desde las frías tierras de Laponia en pleno invierno, cuando el termómetro rozaba los 40 grados bajo cero, hasta las cálidas de Los Balcanes en pleno verano. Han desfilado por sus numerosas entradas todo tipo de trenes en recorridos muy variados. Incluso hemos visto cómo era posible atravesar en tren los Estados Unidos de costa a costa. Demasiado empeño viajero para una sola persona.

Por eso, a partir de ahora se incorpora a la redacción del Blog el escritor y ferroviario Alfonso Marco, muy conocido entre los profesionales y aficionados del ferrocarril. Ambos compartimos muchas experiencias viajeras en este medio. Su incorporación al Blog permitirá ampliar notablemente los temas y contenidos, guardando al mismo tiempo una unidad de estilo que en tan poco tiempo ha hecho de este Blog una página muy popular y leída por miles de personas en todo el mundo. Seguramente los seguidores del Blog agradecerán sus escritos, que se identificarán con las iniciales AMP al final de ellos.

Bienvenido, Alfonso, a estas páginas, que reflejarán también desde ahora tu considerable experiencia ferroviaria.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Thurso, la estación más septentrional de la red británica

Tal como habíamos prometido en la anterior entrada del viaje a las Highlands occidentales, nos embarcamos en tren para un largo recorrido de más de 8 horas hacia el lugar más septentrional de la red ferroviaria británica: Thurso. Si en el caso anterior, el recorrido comenzó y terminó en Glasgow, en este caso sería Edimburgo el principio y final del recorrido, que ha terminado hace escasas horas. En otra entrada anterior habíamos hablado también del Forth Bridge, el mítico puente ferroviario que se construyó en Edimburgo de 1883 a 1890 para atravesar el estuario del Forth y dar continuidad hacia el norte a la línea ferroviaria. Ese puente tendríamos que atravesarlo al comenzar este nuevo viaje y justamente lo que se ve en la foto es la perspectiva del estuario desde el puente.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Oban

Hay una región en Escocia, al norte de Glasgow y Edimburgo, donde la tierra, la montaña, los ríos, los pastos y el mar se funden en una misma cosa. Tierras duras, agrestes, escasamente pobladas, donde las ovejas tienen el tamaño de terneros y el ganado bovino posee curiosos pelajes. Donde el mar aparece trufado de islas de diversos tamaños. Donde la vida discurre ahora de modo placentero. Esa región es las Highlands (Tierras Altas). Hasta esas remotas zonas ha llegado el ferrocarril creando un entramado de líneas que acaban en el borde del mar y donde los trenes llegan hasta casi el mismo dique donde atracan los barcos, que alcanzan las islas más distantes. Todo ello bañado por el cambiante sol de cada hora, de cada época del año, sonorizado con la música celta. Durante muchos siglos su menguante población vivió del pastoreo o se vio forzada a emigrar por la presión de los terratenientes o por la gran hambruna desatada en 1840. Hasta que un día llegó el ferrocarril, hizo permeables los valles, conectó los puertos con el interior y éstos con las islas. Y abrió una nueva fuente de riqueza en un territorio que parecía ajeno a la modernidad. Un Blog ferroviario como éste, que ha llegado hasta las tierras de Laponia, no podía dejar de lado a las Highlands y hasta aquí hemos venido en tren para contarlo.

Edimburgo: Forth Bridge, un mítico puente ferroviario

Cuando se observa el panorama de Edimburgo hacia el Norte desde el promontorio del Castillo, se ve gran parte del Estuario del río Forth, que es una frontera natural para la expansión de la ciudad y que lo fue también para sus comunicaciones ferroviarias con el Norte. Por eso, cuando en 1880 se planteó enlazar Edimburgo con la línea ferroviaria ya construida entre la orilla norte del estuario y Perth la solución no podía ser otra que construir un puente sobre el río. Pero ese puente debería tener suficiente altura como para permitir el paso de los grandes barcos bajo él y también conectar a uno y otro lado a nivel del terreno, con elevadas orillas sobre el río. Y se diseñó y construyó en 7 años, siendo uno de los más interesantes puentes ferroviarios de todo el mundo. Por eso, un viaje ferroviario a la capital de Escocia debe incluir forzosamente la contemplación de tan magna obra.

Edimburgo: una gran estación bajo dos puentes con mucha historia

Edimburgo es una ciudad que sorprende al visitante y también al viajero ferroviario. Su ciudad vieja, declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad, tiene como centro su celebre castillo que ocupa la parte más alta de lo que aquí se llama "crag and tail" (cresta y cola). Pero aún sin subir a la ciudad vieja, el entorno de la estación Waverley ya ofrece suficientes atractivos para el viajero como para dedicarle aquí un largo comentario. Y esto que vemos en la foto es la estación ferroviaria situada en una vaguada entre la ciudad vieja y la nueva, bajo dos puentes con mucha historia, uno de los cuales ha dado nombre a la estación.

Glasgow: una vieja estación de Caledonia, una moderna estación británica

Al viajero que llega a la estación de Glasgow Central se le tienden literalmente las alfombras. Y lo que ahí vemos es una de ellas, en una de las puertas nobles del edificio. Ese escudo nos recuerda que la estación fue construida por la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, nombre que los romanos dieron a Escocia a la que no llegaron a conquistar. Finalmente le construyeron dos muros al sur, el de Antonino y el de Adriano y dejaron a los escoceses tranquilos. Siglos más tarde llegó el ferrocarril y Escocia empezó a estar más cerca de Inglaterra en un edad temprana del transporte ferroviario. Nació la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, en 1830, y los ferrocarriles locales ya tendidos en el entorno de Glasgow y Edimburgo avanzaron hacia el sur para conectar en Carlisle con las líneas inglesas. El tráfico creció y creció y la primitiva estación dio paso, en 1879, a la primera fase del soberbio edificio de la Estación Central de Glasgow, al norte del río Clyde.