Infografía de algunos TGV y sus récord de velocidad. SNCF
En 1981 daba comienzo la carrera de la muy alta velocidad ferroviaria, el inicio de una dilatada carrera de éxitos que continúa y que ha transformado el papel del ferrocarril en Francia y en todo el mundo.
Meses después del récord de velocidad del 26 de febrero de 1981 y superadas con éxito las pruebas pertinentes, la primera línea de alta velocidad francesa comenzó a prestar servicio el 27 de septiembre de 1981, al abrirse el primero de sus dos tramos, los 271,4 kilómetros entre el empalme de St. Florentin-Vergigny y el empalme de Sathonay-Rillieux, al sur de la línea. La explotación comenzó con una velocidad máxima de 260 km/h, cubriéndose los poco más de 400 kilómetros que median entre París y Lyon en 2 horas 40. Dos años más tarde, el 25 de septiembre de 1983, fue abierto al tráfico el segundo tramo de la línea, los 117,090 kilómetros entre Lieusaint, en el kilómetro 0 de la línea en las afueras de París y St. Florentin-Vergigny. Así, la línea contaba con sus 380,5 kilómetros. En aquella fecha fue además elevada la velocidad a 270 km/h, con lo que el tiempo de viaje quedó en 2 horas justas entre las 2 capitales. La elevación de la velocidad máxima a 300 km/h habría de esperar a la implantación del sistema TVM 300 en 2001 y a 320 en 2006 con la apertura de la línea del este.
Meses después del récord de velocidad del 26 de febrero de 1981 y superadas con éxito las pruebas pertinentes, la primera línea de alta velocidad francesa comenzó a prestar servicio el 27 de septiembre de 1981, al abrirse el primero de sus dos tramos, los 271,4 kilómetros entre el empalme de St. Florentin-Vergigny y el empalme de Sathonay-Rillieux, al sur de la línea. La explotación comenzó con una velocidad máxima de 260 km/h, cubriéndose los poco más de 400 kilómetros que median entre París y Lyon en 2 horas 40. Dos años más tarde, el 25 de septiembre de 1983, fue abierto al tráfico el segundo tramo de la línea, los 117,090 kilómetros entre Lieusaint, en el kilómetro 0 de la línea en las afueras de París y St. Florentin-Vergigny. Así, la línea contaba con sus 380,5 kilómetros. En aquella fecha fue además elevada la velocidad a 270 km/h, con lo que el tiempo de viaje quedó en 2 horas justas entre las 2 capitales. La elevación de la velocidad máxima a 300 km/h habría de esperar a la implantación del sistema TVM 300 en 2001 y a 320 en 2006 con la apertura de la línea del este.
Tras la línea del sudeste pronto empezaron los trabajos para la construcción de la línea del Atlántico, cuya rama oeste –París-bifurcación Courtalain-bifurcación Connerré-Beillé- se puso en servicio el 24 de septiembre de 1989 y la suroeste - bifurcación Courtalain- bifurcación Monts- el 30 de septiembre de 1990. La longitud total de la línea es de 276,6 kilómetros.
La rama 325 en un servicio comercial. Jean Pierre Vergez
Placa que acredita el récord de la rama Atlántico nº 325
La rama 325 en un servicio comercial. Jean Pierre Vergez
Precisamente en esta línea y con la 2ª generación de trenes TGV, los Atlántico (301-405), se obtendría un nuevo récord mundial de velocidad ferroviaria, obtenido por la rama Atlántico adaptada, 325, el 18 de mayo de 1990. Aquel día, la rama 325 compuesta por dos motrices y tres remolques, con ruedas motrices de mayor diámetro que las de serie, alcanzó la velocidad de 515,3 km/h, 143 metros por segundo, la mitad de la velocidad del sonido. Esta extraordinaria marca se alcanzó en el punto kilométrico 165, entre Courtalain y St. Pierre de Corps. El registro se obtuvo después de varias pasadas a velocidades de hasta 510 km/h. Antes, el 4 de diciembre de 1989 la misma rama había alcanzado los 482.4 km/h, pulverizando el anterior récord mundial de 407 km/h del 1 de mayo de 1988, en manos germanas.
Interior de la rama 325 en el momento de alcanzar los 515 km/h y la propia rama en el curso de las pruebas. Le livre d'or du TGV. La Vie du Rail
Este impresionante récord duraría hasta 2007, pero antes de referirse a los 574,8 km/h de 2007, hay que tratar otro récord mundial de velocidad ferroviaria también francés. Se trata del obtenido por la rama Réseau 531 que el 26 de mayo de 2001 batió el récord de longitud de un trayecto recorrido a alta velocidad. En el marco de la “Operación Sardina” el tren recorrió el trayecto Calais-Marsella de 1.067 kilómetros, en tres horas veintinueve minutos, a una velocidad media de 306 km/h, con velocidades máximas de 360 km/h en algunos tramos.
La rama 531 dispuesta para un servicio en la estación de París Norte.Puede observarse en el frontal la "cinta azul" que recuerda su récord durante la "Operación Sardina". lemondedestrainsminiatures.over-blog.fr
Por fin, el actual récord mundial de velocidad ferroviaria pertenece a la rama POS (París Ost Frankreich Sud Deutschland) 4402 modificada que alcanzó los 574,8 km/h el 3 de abril de 2007. La búsqueda de este récord fue anunciado por la presidenta de SNCF Anne-Marie Idrac con motivo del vigésimo quinto aniversario de la apertura de la alta velocidad en Francia, en el marco de las pruebas para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad del este. Esta línea de 301,5 kilómetros, entre Vaires, a 23 kilómetros de París y Baudrecourt entró en servicio el 10 de junio de 2007.
La campaña de ensayos y consecución del vigente récord de velocidad fue patrocinada por RFF, Alstom y SNCF. Jef-Infojef
El proyecto V150 (referido a la velocidad de 150 metros por segundo) de los ensayos que conducirían al récord fue emprendido y financiado de forma conjunta por SNCF, RFF y Alstom. Además de obtener el récord mundial, la cinta azul que distingue los récords oficiales de velocidad ferroviaria, el objetivo del proyecto V150 era también observar el comportamiento del material rodante y la infraestructura y la interacción entre ambos a estas velocidades. Durante las semanas previas al 3 de abril, se realizaron numerosos ensayos en los que se circuló en numerosas ocasiones por encima de los 450 e incluso de los 500 km/h, consiguiendo además superar el récord de 1990 cuando se superaron los 515 km/h. Como colofón, a las 13.16 del 3 de abril de 2007, en el kilómetro 191 de la línea se alcanzó la increíble velocidad de 574,8 km/h o 159,4 metros por segundo, lo que supone superar la velocidad marcada por el proyecto. Para reforzar la comprensión de esta magnitud también puede expresarse en términos aeronáuticos, es decir que la rama de ensayos alcanzó la velocidad de Mach 0,47.
Imágenes de la rama adaptada 4402 durante la obtención del récord en la línea del este. SNCF
Para alcanzar los objetivos del proyecto se realizaron diversas acciones. En la infraestructura, se aumentó la tensión mecánica de la catenaria y el suministro de energía eléctrica pasó de los 25 kV usuales a 31 kV. En el material rodante, el tren estaba compuesto de las dos motrices POS 4402 especialmente adaptadas y equipadas con el bogie Alstom para el futuro AGV y de tres remolques Duplex, con una longitud de 106 metros y un peso de 268 toneladas. Contaba con dos bogies motrices suplementarios con lo que la potencia se elevó a 19.600 kW, frente a los 9.280 de una rama POS ordinaria. Además, se equipó al tren con ruedas motrices de 109,2 cm. de diámetro frente a los 92 de un de serie y de un pantógrafo mejorado.
La rama 4402 saliendo de Zurich en el servicio 9290 Zurich-París. 12 de agosto de 2010
La velocidad obtenida está hoy por hoy cerca de los límites físicos de cualquier vehículo con interacción entre rueda e infraestructura, por lo que parece que este récord de velocidad ferroviaria será duradero. (AMP)
(Enlace a la primera parte de este trabajo)
(Enlace a la primera parte de este trabajo)
