Anteriormente ya hemos escrito sobre el túnel ferroviario de base en proyecto entre Francia e Italia, en la zona Alpina. También escribíamos sobre los túneles de base al sur de Suiza para facilitar la conexión con Italia. Sólo quedaba tratar sobre el más grande túnel en construcción, también en los Alpes, entre Austria e Italia, en la zona del Brennero. Ese túnel tendrá una longitud de 55 km pero con el tramo, también en túnel al sur de Innsbruck, la longitud total será de 64 km, el mayor túnel ferroviario en construcción en el mundo. La Unión Europea, consciente de la importancia de su realización ha concedido una subvención del 50% del coste total de proyectos y 30% de la obra. En el esquema, el trazado del túnel entre Innscruck y Fortezza y las líneas conectadas con el túnel, con las obras a realizar en ellas para conseguir homogeneizar la velocidad en todo el eje ferroviario entre Munich y Verona y disminuir drásticamente los tiempos futuros para viajeros y mercancías.
Las grandes realizaciones españolas en alta velocidad quizá han oscurecido para los aficionados al ferrocarril de España las obras considerables que se vienen realizando en otros países de mejora de sus redes ferroviarias o de construcción de nuevas conexiones internacionales. Es propósito de esta serie de trabajos del Blog hacer más asequibles a los lectores de habla española la información sobre esos trabajos, que suele estar en inglés o, incluso, en los idiomas nacionales de los países donde se llevan a cabo. La cada vez mayor atención que los viajeros europeos dispensan al ferrocarril para trasladarse de un país a otro, en distancias medias son consecuencia de esa mejora de tiempos de trayecto que se acortarán aún más cuando se culminen las obras en curso.
Los accidentes naturales del terreno: cordilleras montañosas, estrechos marítimos, han dificultado secularmente la construcción de líneas ferroviarias en las que viajar se haga en tiempos razonables. Los Alpes es una de esas grandes barreras geográficas con las que el ferrocarril debió enfrentarse en sus trazados del norte al sur de Europa. Se construyeron túneles a cotas en las que la nieve provoca problemas invernales pero que exigen, además, la construcción de rampas, tramos en lazo para conseguir que las líneas lleguen hasta las cotas de las bocas de los túneles. Todo ello incide negativamente en los tiempos de trayecto para viajeros y mercancías. En este último caso, el incremento de coste por la menor longitud de los trenes es la consecuencia inevitable.
Cuando la Unión Europea diseñó los Ejes prioritarios de comunicaciones ferroviarias, uno de ellos es el Berlín-Palermo, que vemos representado en este mapa. En diferentes colores tenemos los diferentes estado en que se encuentra la construcción del eje: desde los tramos concluidos hasta los proyectados pasando por los que están en obras. Y ese eje pasa por el Brennero. Es interesante anotar que el Estrecho de Messina, entre la Península italiana y Sicilia, estaba previsto atravesarlo con un puente mixto de ferrocarril y autovía, como parte de este eje. Las obras se llegaron a adjudicar pero finalmente el Gobierno Italiano ha rescindido el contrato el pasado año y anulado el proyecto.
Cuando la Unión Europea diseñó los Ejes prioritarios de comunicaciones ferroviarias, uno de ellos es el Berlín-Palermo, que vemos representado en este mapa. En diferentes colores tenemos los diferentes estado en que se encuentra la construcción del eje: desde los tramos concluidos hasta los proyectados pasando por los que están en obras. Y ese eje pasa por el Brennero. Es interesante anotar que el Estrecho de Messina, entre la Península italiana y Sicilia, estaba previsto atravesarlo con un puente mixto de ferrocarril y autovía, como parte de este eje. Las obras se llegaron a adjudicar pero finalmente el Gobierno Italiano ha rescindido el contrato el pasado año y anulado el proyecto.
El paso histórico del Brennero
La línea ferroviaria que va desde Innsbruck (Austria) a Verona (Italia) a través del paso del Brennero se construyó entre 1860 y 1867 en una compleja orografía de la que nos da una idea el siguiente vídeo.
La parte austriaca de la línea en sentido Brennero-Innsbruck podemos seguirla completa en este otro vídeo. La casi totalidad de este trazado quedará bajo tierra con el nuevo túnel.
Su construcción no se basó en un túnel a elevada cota como en el lado suizo sino en una serpenteante vía buscando el paso natural en medio de las altas montañas. Las curvas son continuas y las rampas llegan hasta las 25 milésimas lo que complica las operaciones ferroviarias, a pesar de la doble vía. Del lado italiano se han llevado a cabo notables mejoras durante estos últimos años, otorgando a la conexión una capacidad teórica de 240 trenes diarios. Pero la velocidad comercial es pequeña. La distancia entre Innsbruck y Verona se cubre ahora por los trenes más rápidos de viajeros en 3h 30' cuando la distancia en línea recta es de 205,5 km, que se eleva a 276,6 en el trazado ferroviario. Por tanto, la velocidad comercial es de 79 km/h, muy reducida para los estándares actuales de transporte ferroviario.
Por lo que respecta al perfil vertical de la línea podemos contemplarlo en este gráfico, que recoge los 155,5 km de Innsbruck a Salorno.
La diferencia de cota entre Innsbruck (582) y la estación de Brennero (1.371) es de 789 m, y la distancia entre ambos puntos es de 36,5 km. En ese lugar, además, es preciso efectuar un cambio de locomotora en trenes no autopropulsados o que no sean remolcados por locomotoras bitensión ya que se pasa de una tensión de 15 kV 16.2/3Hz en la vertiente austriaca a 3 kV en el lado italiano.
En territorio austriaco hay 13 pequeños túneles, el mayor de los cuales tiene 872 metros de longitud (Mühltal). Uno de ellos, el de Sankt Jodok (480 m) situado en un tramo que describe un círculo ya que es preciso ganar cota en una distancia corta.
Un tren de transporte de camiones en el tramo en curva de Sankt Jodor del paso del Brennero (Foto Lukas Meier)
En este mismo lugar, el vídeo de este enlace nos ofrece detalles del tráfico de trenes y también maniobras de cambio de locomotoras en la estación de Brennero, donde se sustituyen las locomotoras austriacas por italianas, en doble tracción para los mercantes.
En el lado italiano, hasta Bolzano, hay tres túneles largos: Plersch (7.267 m), Schlern (13.316) y Kardaun (3.739). Estos tres túneles han sido construidos con posterioridad a 1990 dentro del plan de remodelación de la línea en el lado italiano, para sustituir tramos con múltiples túneles y mal trazado.
La solución radical: el túnel de base para alta velocidad
Teniendo en cuenta el complejo perfil de la línea actual, en especial desde Innsbuck a Fortezza, a partir de 1999 se comenzaron los estudios para definir la solución y en 2005, previo establecimiento de un protocolo de actuación por parte de los gobiernos de Austria e Italia, la sociedad italo-austriaca BBT-SE asumió el proyecto para la construcción de un túnel de base que permitiese a los trenes de viajeros circular a 250 km/h y a los de mercancías, que se desviaran por el nuevo túnel, hacerlo a un máximo de 120 km/h.
Con objeto de mantener el túnel de base a una cota baja, era preciso iniciarlo al sur de Innsbruck, añadiendo un by-pass en túnel para esa ciudad, con objeto de que los trenes de mercancías no pasasen por su estación. De esta forma, la boca norte quedaría a 608,80 metros y la sur a 747,20 m. La cota máxima en el interior del túnel estará a 794 m. Las rampas del túnel estarán entre las 4 y las 6,7 milésimas, cómodas para el tránsito de trenes mercantes de especial longitud.
La longitud del túnel de base será de 55 km, a los que se añade el by-pass en túnel de Innsbruck, con 9 km, totalizando los 64 km, lo que situará a este túnel en el primer puesto de los túneles ferroviarios de todo el mundo. Constará de una doble galería.
La electrificación será a 25 kV 50 Hz y el sistema de seguridad el ETCS nivel 2.
Las fases de la construcción son las siguientes:
- Fase I: Estudio de trazado y sondeos. Se desarrollaron entre 1999 y 2003.
- Fase II: Proyecto básico y Estudio de Impacto Ambiental. Llevado a cabo entre 2003 y 2010.
- Fase II a: Construcción de las galerías de exploración y de futuro acceso a las zonas de perforación de las galerías principales. Desarrolladas entre 2007 y 2013.
- Fase III: Construcción de las dos galerías principales. Se desarrollará desde ahora hasta 2025, año en el que se prevé terminar la obra.
La idea de construir este túnel de base, no obstante, es bastante antigua. Ya en 1847, el ingeniero italiano Giovanni Qualizza hizo los primeros diseños antes incluso de que se comenzara a construir el actual paso ferroviario del Brennero. La idea no se retomó hasta 1971 por parte de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Hasta 1989 se habían elaborado tres estudios de viabilidad y en los años posteriores se dio paso al calendario que ya hemos referido.
La inversión total del proyecto y construcción del túnel está valorada en 8.585 millones de euros de los que la Unión Europea financia el 50% de la parte destinada a estudios y proyectos y el 30% de los costes de construcción de las galerías principales.
Desarrollo de las obras (fotos de la sociedad promotora del proyecto)
En este gráfico de BBT-SE podemos contemplar el esquema de ambas galerías y la situación del túnel de exploración cuya construcción se viene desarrollando durante estos años.
Los túneles principales estarán separados por 70 metros y entre ambos y a una distancia de 333 m se situarán galerías de comunicación. El diámetro interior de cada una de las galerías principales tendrá 8,1 metros.
Esta es una de las áreas de construcción situadas a todo lo largo de la obra. En concreto, se trata de la de Mules, en territorio italiano, una vez pasada la frontera.
Esta otra está situada en el desfiladero del río Sill, en el Tirol, afluente del Inn. Una de las pautas seguidas en la apertura de las galerías de acceso ha sido el máximo respeto por el medio ambiente, evitando en parajes tan sensibles ocasionar daños irreparables al paisaje.
En esta otra fotografía podemos ver los trabajos de perforación de la galería de acceso de Mules, por donde deberá entrar una de las máquinas tuneladoras de perforación de una de las galerías principales.
Por último, aquí tenemos el interior de la galería exploratoria de 6 metros de diámetro que se ha perforado en estos años. Esa galería quedará situada entre los dos túneles principales y se utilizará como galería de servicio. Durante la construcción servirá para la evacuación de los material de desecho y una vez terminada la construcción permitirá evacuar a través de ella las aguas procedentes de filtraciones. Por este motivo está situada a cota inferior a las de las galerías principales. El volumen total de los materiales procedentes de la perforarión de los túneles ascenderá a 17 millones de metros cúbicos.
Varias consultores de ingeniería españolas están trabajando en algunos de los 10 contratos principales en los que se ha dividido la obra.
Los viajes futuros por el túnel de base
La perforación del túnel y su puesta en servicio producirá un beneficio para los viajeros en forma de acortamiento de los tiempos de trayecto al poder incrementarse notablemente la velocidad.
Así, entre Innsbruck y Bolzano, se reducirá a la mitad el viaje y se pasará de las dos horas actuales a sólo una hora. El ICE Munich-Verona, que actualmente tarda 5h 20' verá reducido el tiempo a 3 horas. Este recorte de tiempos permitirá establecer servicios directos entre ciudades más lejanas que ahora deben realizarse con transbordos.
El beneficio será mayor para los trenes mercantes que podrán tener mayor longitud y peso. Se instaurará un sistema de autopista ferroviaria para que los camiones con semirremolque puedan viajar sobre plataformas utilizando el nuevo túnel, tal como lo hacen ahora por el paso del Brennero, donde los mercantes necesitan doble tracción. (MAM)
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Más información
- Folleto oficial sobre el túnel de base con datos, planos y fotos (en inglés)
- Web oficial del proyecto
