Navidades y mundo ferroviario

Las Navidades están aquí y lo llenan todo. Por supuesto que también el mundo ferroviario. Lo nota el viajero apresurado que trata de volver a casa por Navidad, el viajero habitual que toma el tren todos los días o el viajero ocasional que encuentra en los días de Navidad esos recorridos en trenes de época, que se ofertan en todos los países para regocijo de pequeños y mayores. En el hemisferio norte, las fiestas navideñas están asociadas al frío y a la nieve y así lo es también en el mundo ferroviario, donde muchas felicitaciones y estampas navideñas, como ésta de la operadora norteamericana Amtrak, nos presentan un paisaje intensamente nevado.

“A nous de vous faire préférer le train”: el sistema ferroviario francés

Dos TGV de última generación "Euroduplex". A la izquierda la rama 4715, un 3UA tritensión en el TGV 2713 París-Charleville Mezières y a su lado la unidad 3UH 807, destinadas en un futuro inmediato a los servicios con España, en el TGV 2505 París-Nancy. París Este 24 de noviembre de 2013

“A nous de vous faire préférer le train”. Este expresivo eslogan de los ferrocarriles franceses, la Societé National des Chemins de Fer, SNCF, de hace ya algunos años, podría traducirse sin la gracia del original, como “nos corresponde que elijan el tren”. Refleja con bastante exactitud el empeño de la SNCF por proporcionar un servicio ferroviario eficiente y atractivo, como del que, en general, disfrutan nuestros vecinos; un ferrocarril difícil de emular por el hecho de ser uno de los mejores del mundo y cuyos trenes TGV han comenzado a llegar hasta Barcelona desde el 15 de diciembre de 2013, como se describía en esta anterior entrada.

Una fecha histórica: los TGV franceses entran y salen ya de Barcelona con viajeros

Dos trenes, uno de SNCF y otro de Renfe, que han roto el maleficio Subercase, se miran desafiantes en la estación francesa de Perpignan (seleccionar para ampliar)

Las desdichas del ferrocarril en la Península Ibérica comenzaron cuatro años antes de que se pusiera en servicio la primera línea, entre Barcelona y Mataró. El 2 de noviembre de 1844, una Comisión dictaminó, en un documento publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de enero de 1845, cual debía ser el ancho de la vía para la construcción de las lineas ferroviarias. Para entonces, en la mayor parte del mundo se había adoptado el ancho de 1435 mm (4,25 pies). Esa docta Comisión, a cuyo frente estaba el inspector general Juan Subercase, determinó que el ancho de vía en nuestro país debería ser el de 6 pies castellanos, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vías de 4,25 pies, se dice en él. Estos 6 pies equivalen a 1668 mm (con la corrección milimétrica efectuada hace unas décadas). Tan fulgurante resolución hipotecó el futuro ferroviario de España hasta el presente o, si se quiere afinar, hasta este domingo 15 de diciembre.

Consideraciones sobre el ferrocarril en el Reino Unido

Tras más de un mes viajando en los ferrocarriles del Reino Unido se imponía hacer unas consideraciones acerca de la red ferroviaria británica, como ya hice con la de la República de Irlanda, en otra entrada del Blog. Durante este tiempo he hecho más de 3.000 km en trenes en ambas redes y ello mezclado con cierta capacidad de análisis permite formular algunas conclusiones. Vaya por delante que sobre la red ferroviaria del Reino Unido se han vertido ríos de tinta, no pocas veces desde el exterior del país y por gentes que no han subido nunca al ferrocarril británico. El motivo que ha impulsado esos comentarios es más bien ideológico que práctico. En 1992 el gobierno británico anunció que se disponía a privatizar el ferrocarril: tanto la infraestructura como la operación de los trenes. Eso era una medida insólita en Europa donde las redes ferroviarias eran -y siguen siendo- férreamente controladas por los gobiernos tras haber sido nacionalizadas en épocas pasadas. El 1 de abril de 1994 se puso en marcha ese proceso que culminó el 31 de marzo de 1997, en que desapareció British Rail. A lo largo de estos años ese proceso privatizador ha sufrido modificaciones importantes y ahora la infraestructura es gestionada por un organismo estatal: National Rail, que actúa -además- como coordinador de las distintas franquicias adjudicatarias de los servicios de la red.

Gracias por poder viajar también en el Blog

Yo mismo era un fiel seguidor de Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana, este blog viajero y ferroviario de referencia.

Así que la invitación de Miguel Ángel para escribir junto a él me produjo sentimientos de gratitud, satisfacción y orgullo pero, sobre todo, de responsabilidad, de estar a la altura del reto que supone participar activamente en este blog imprescindible.

Y aquí me encuentro, a punto de emprender este viaje, cargado de ilusión y dispuesto a hacer lo posible por al menos mantener el nivel. Por ello he iniciado estas líneas con la foto de la estación que me vio nacer, en el Pirineo aragonés. junto a la frontera francesa: Canfranc.

Gracias, Miguel Ángel, por tu sabiduría y también por tu confianza y generosidad. (AMP)

El escritor y ferroviario Alfonso Marco se incorpora al Blog

Hace ahora dos años que se comenzó a redactar este Blog de viajes en ferrocarril. Durante todo este tiempo hemos recorrido en ferrocarril gran parte de Europa, desde las frías tierras de Laponia en pleno invierno, cuando el termómetro rozaba los 40 grados bajo cero, hasta las cálidas de Los Balcanes en pleno verano. Han desfilado por sus numerosas entradas todo tipo de trenes en recorridos muy variados. Incluso hemos visto cómo era posible atravesar en tren los Estados Unidos de costa a costa. Demasiado empeño viajero para una sola persona.

Por eso, a partir de ahora se incorpora a la redacción del Blog el escritor y ferroviario Alfonso Marco, muy conocido entre los profesionales y aficionados del ferrocarril. Ambos compartimos muchas experiencias viajeras en este medio. Su incorporación al Blog permitirá ampliar notablemente los temas y contenidos, guardando al mismo tiempo una unidad de estilo que en tan poco tiempo ha hecho de este Blog una página muy popular y leída por miles de personas en todo el mundo. Seguramente los seguidores del Blog agradecerán sus escritos, que se identificarán con las iniciales AMP al final de ellos.

Bienvenido, Alfonso, a estas páginas, que reflejarán también desde ahora tu considerable experiencia ferroviaria.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Thurso, la estación más septentrional de la red británica

Tal como habíamos prometido en la anterior entrada del viaje a las Highlands occidentales, nos embarcamos en tren para un largo recorrido de más de 8 horas hacia el lugar más septentrional de la red ferroviaria británica: Thurso. Si en el caso anterior, el recorrido comenzó y terminó en Glasgow, en este caso sería Edimburgo el principio y final del recorrido, que ha terminado hace escasas horas. En otra entrada anterior habíamos hablado también del Forth Bridge, el mítico puente ferroviario que se construyó en Edimburgo de 1883 a 1890 para atravesar el estuario del Forth y dar continuidad hacia el norte a la línea ferroviaria. Ese puente tendríamos que atravesarlo al comenzar este nuevo viaje y justamente lo que se ve en la foto es la perspectiva del estuario desde el puente.

Rumbo a las Tierras Altas de Escocia (Highlands): Oban

Hay una región en Escocia, al norte de Glasgow y Edimburgo, donde la tierra, la montaña, los ríos, los pastos y el mar se funden en una misma cosa. Tierras duras, agrestes, escasamente pobladas, donde las ovejas tienen el tamaño de terneros y el ganado bovino posee curiosos pelajes. Donde el mar aparece trufado de islas de diversos tamaños. Donde la vida discurre ahora de modo placentero. Esa región es las Highlands (Tierras Altas). Hasta esas remotas zonas ha llegado el ferrocarril creando un entramado de líneas que acaban en el borde del mar y donde los trenes llegan hasta casi el mismo dique donde atracan los barcos, que alcanzan las islas más distantes. Todo ello bañado por el cambiante sol de cada hora, de cada época del año, sonorizado con la música celta. Durante muchos siglos su menguante población vivió del pastoreo o se vio forzada a emigrar por la presión de los terratenientes o por la gran hambruna desatada en 1840. Hasta que un día llegó el ferrocarril, hizo permeables los valles, conectó los puertos con el interior y éstos con las islas. Y abrió una nueva fuente de riqueza en un territorio que parecía ajeno a la modernidad. Un Blog ferroviario como éste, que ha llegado hasta las tierras de Laponia, no podía dejar de lado a las Highlands y hasta aquí hemos venido en tren para contarlo.

Edimburgo: Forth Bridge, un mítico puente ferroviario

Cuando se observa el panorama de Edimburgo hacia el Norte desde el promontorio del Castillo, se ve gran parte del Estuario del río Forth, que es una frontera natural para la expansión de la ciudad y que lo fue también para sus comunicaciones ferroviarias con el Norte. Por eso, cuando en 1880 se planteó enlazar Edimburgo con la línea ferroviaria ya construida entre la orilla norte del estuario y Perth la solución no podía ser otra que construir un puente sobre el río. Pero ese puente debería tener suficiente altura como para permitir el paso de los grandes barcos bajo él y también conectar a uno y otro lado a nivel del terreno, con elevadas orillas sobre el río. Y se diseñó y construyó en 7 años, siendo uno de los más interesantes puentes ferroviarios de todo el mundo. Por eso, un viaje ferroviario a la capital de Escocia debe incluir forzosamente la contemplación de tan magna obra.

Edimburgo: una gran estación bajo dos puentes con mucha historia

Edimburgo es una ciudad que sorprende al visitante y también al viajero ferroviario. Su ciudad vieja, declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad, tiene como centro su celebre castillo que ocupa la parte más alta de lo que aquí se llama "crag and tail" (cresta y cola). Pero aún sin subir a la ciudad vieja, el entorno de la estación Waverley ya ofrece suficientes atractivos para el viajero como para dedicarle aquí un largo comentario. Y esto que vemos en la foto es la estación ferroviaria situada en una vaguada entre la ciudad vieja y la nueva, bajo dos puentes con mucha historia, uno de los cuales ha dado nombre a la estación.

Glasgow: una vieja estación de Caledonia, una moderna estación británica

Al viajero que llega a la estación de Glasgow Central se le tienden literalmente las alfombras. Y lo que ahí vemos es una de ellas, en una de las puertas nobles del edificio. Ese escudo nos recuerda que la estación fue construida por la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, nombre que los romanos dieron a Escocia a la que no llegaron a conquistar. Finalmente le construyeron dos muros al sur, el de Antonino y el de Adriano y dejaron a los escoceses tranquilos. Siglos más tarde llegó el ferrocarril y Escocia empezó a estar más cerca de Inglaterra en un edad temprana del transporte ferroviario. Nació la Compañía del Ferrocarril de Caledonia, en 1830, y los ferrocarriles locales ya tendidos en el entorno de Glasgow y Edimburgo avanzaron hacia el sur para conectar en Carlisle con las líneas inglesas. El tráfico creció y creció y la primitiva estación dio paso, en 1879, a la primera fase del soberbio edificio de la Estación Central de Glasgow, al norte del río Clyde.

Belfast-Glasgow: agitado trayecto combinado entre ferry y ferrocarril

Esta imagen parece de todo menos parte de un viaje ferroviario pero lo es. Se trata de la primera parte de un viaje combinado entre barco y tren, que por tierras anglosajonas llaman Rail&Sail, y en los que con un único billete puedes trasladarte de una isla a otra siendo sencillo, en la mayor parte de los casos, el transbordo porque el tren llega hasta la misma terminal marítima donde atracan los ferries. Desgraciadamente en ninguno de ellos entra el tren dentro del barco como si sucede entre algunos puertos alemanes y Dinamarca o Suecia y entre el sur de Italia y la isla de Sicilia, por ejemplo.

Pues bien, este miércoles tocaba ir de Belfast a Glasgow, tras haber pasado unos días en ambas Irlanda. Parecía sencillo porque la distancia es corta -como podemos ver en el mapa- y no se preveía ninguna descoordinación entre barco y tren. Pero una cosa es la previsión y otra lo que realmente sucedió.

Belfast: Great Victoria Station, centro de la movilidad en Irlanda del Norte

El larguísimo reinado de la reina Victoria I del Reino Unido (64 años) consolidó muchos cambios en la vida anglosajona y entre ellos en el estilo de las estaciones de la red ferroviaria, que alcanzó también a Irlanda. Cuando se inició el ferrocarril en esta isla, la pequeña red inicial se articuló en torno a dos ciudades: Dublín y Belfast. De la primera ya hemos hablado. Toca ahora hacerlo de la segunda, hoy capital de Irlanda del Norte. Y este grabado nos muestra el aspecto del estación terminal inicialmente edificada en 1839 para el ferrocarril del Ulster, aunque sólo se completó el edificio que vemos en 1848. La imagen forma parte de un libro editado por J.B. Doyle en 1854 ("The Antiquities and Scenery of the North of Ireland").

Belfast: Próxima estación, Titanic Quarter

No ha habido un naufragio que haya producido tanto rédito como el del Titanic: 23 películas, varias de ellas muy taquilleras, 18 telefilmes y series de TV, decenas de libros... y desde hace poco más de un año una atracción turística que reúne a miles de visitantes en Belfast. Pero la marea publicitaria crece y crece sin parar hasta el punto que también ha llegado al ferrocarril. Y aquí vemos la estación que lleva por nombre Titanic, perteneciente a la red de Cercanías de Belfast, en la línea de Bangor. En realidad la estación ya existía pero se llamaba Bridge End y está situada en el barrio de Ballymacarrett, al Este de Belfast, pero el pasado año, el barrio pasó a denominarse Titanic y la estación, para no ser menos, asumió su nuevo nombre.

Explorando el ferrocarril de Irlanda

Durante nueve días hemos recorrido una parte de Irlanda y del ferrocarril irlandés para poder hacer un resumen de lo más interesante que encierra esta isla en lo ferroviario. El comienzo del ferrocarril en Irlanda fue muy precoz en relación con el de otros países europeos. Su primera línea -de Dublín a Kingstown- data de 1834 y hoy sigue funcionando integrada en el sistema de transporte DART de la capital irlandesa, del que luego hablaremos. Una de las peculiaridades del ferrocarril de la isla es su ancho de vía: 1600 mm, galga extraña en casi todo el mundo, que sólo poseen Brasil y parte de Australia. La decisión -tras un comienzo en el que se construyeron las tres primeras líneas irlandesas cada uno de ellas en un ancho distinto-, estuvo en el Act for regulating the Gauge of Railways, de 1846, por el que se estableció el ancho de 1435 mm para Gran Bretaña y de 1600 mm para Irlanda. Creció poco a poco la red hasta totalizar en 1920 el máximo de 3.500 km, reducidos hoy a poco más de la mitad, entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte.

Dublín: la odisea ferroviaria de James Joyce

Memorial a James Joyce en el St Stephen's Green de Dublín -donde el escritor gustaba de pasear-, con el paisaje otoñal de este día de noviembre

Eran los años del Bachillerato y cayó en mis manos un ejemplar de la novela "Ulises" publicada en 1922 por James Joyce. Casualmente hacía poco que había leído la "Odisea" de Homero, cuyo personaje principal tiene el nombre de Ulises, en su traducción latina. Ambos libros me fascinaron. Entrelazados en sus personajes, relatan pequeñas (en el caso de "Ulises") y grandes odiseas, como en la obra atribuida a Homero. Con el paso de los años tuve ocasión de profundizar algo más en la obra literaria de James Joyce pero sólo recientemente conocí que Joyce vivió una permanente odisea viajera a través de gran parte de Europa, con el ferrocarril como medio de transporte. Fue en Ljubljana (Eslovenia) paseando por la estación, cuando vi en el suelo una placa de bronce, recuerdo de la estancia de Joyce la noche del 19 de octubre de 1914, en que durmió en el suelo del andén.

Dublín: el Trinity College y el ferrocarril en Irlanda

Para todo universitario o profesional que visite Dublín, ir al Trinity College es una tarea importante. Si además la visita a Dublín está relacionada con el ferrocarril, es indispensable acercarse al Departamento de Ingeniería Mecánica de ese centro académico para comprobar hasta que punto estuvo relacionado con los comienzos del ferrocarril en Irlanda. Y, ante todo, tengo que agradecer a la Secretaría de ese Departamento que me permitiera acceder a su colección ferroviaria, cuando estaban desarrollándose las actividades académicas.

De Londres a Cork (Irlanda): poniendo a prueba la intermodalidad británica

Ya comentamos en una entrada anterior que entre los grandes proyectos ferroviarios internacionales estaba el unir Gran Bretaña e Irlanda por ferrocarril en varios puntos, a través del mar, entre ellos en la relación Fishguard-Rosslare por el Canal de San Jorge. Como no era cuestión de esperar a que ese túnel, si llega a hacerse, estuviera terminado, ayer nos embarcamos en la aventura de recorrer la distancia entre Londres y Cork en tren y ferry, tal como está marcado en el mapa. Es posible comprar por internet un billete combinado que cubre el itinerario. En el lado británico está cubierto por dos compañías ferroviarias: First Great Western para el tramo entre Londres-Paddington y Cardiff Central, Arriva para el tren que cubre el trayecto entre Cardiff Central y el puerto de Fishguare; una empresa naviera, Stena Line, para el tramo marítimo entre los puertos de Fishguard y Rosslare, ya en Irlanda. Antes era posible continuar en tren desde Rosslare Europort a Cork por Waterford, pero el 18 de septiembre de 2010 se cerró el tramo ferroviario entre Rosslare y Waterford por su escaso uso y se sustituyó por autobuses de Bus Eireann. Así que en el tramo irlandés tenía que usar forzosamente el autobús de sustitución para llegar a Cork. ¿Funcionaría tan compleja intermodalidad internacional con tantos operadores implicados? ¿Llegaría a destino, desayunando en Londres y cenando en Cork?

El lento y largo camino de la alta velocidad ferroviaria británica

En estos últimos años se está escribiendo mucho sobre los proyectos para construir una segunda línea de alta velocidad en Gran Bretaña, pues la primera fue la que une el Túnel del Canal de la Mancha con Londres (HS1). Esta nueva línea de alta velocidad (HS2) partiría de Londres hacia Birmingham para continuar, en una segunda fase, hacia Manchester y Leeds, en cada uno de los dos brazos. Pero quizá es menos conocido que los trabajos para poner en servicio trenes de alta velocidad en Europa se desarrollaron en Gran Bretaña bastante antes de que se inaugurase la línea de alta velocidad París-Lyon, primera de Europa. En 1970 se construyó el prototipo APT-E (Advanced Passenger Train Experimental), que vemos en esta foto en una revisión durante las pruebas desarrolladas entre 1972 y 1976. Este tren logró una velocidad máxima de 245,1 km/h en vías ya existentes. Estaba equipado con 5 turbinas a gas (4 para la tracción del tren y una quinta para los servicios auxiliares. Esa velocidad fue alcanzada el 10 de agosto de 1975, pero la versión comercial (APT-P), puesta en servicio en 1980, denominada Clase 370, basculante, de Bristish Rail, vio restringida su velocidad máxima a 201 km/h, siendo ya una versión eléctrica. Un año más tarde se puso en servicio la línea de alta velocidad París-Lyon cuyos trenes iniciales eran ya aptos para 300 km/h.

Crossrail: horadando el corazón de Londres

La National Portrait Gallery es uno de esos museos que no debe dejar de visitarse cuando se va a Londres. En sus numerosas salas se recogen los retratos de aquellos hombres y mujeres que destacaron en la vida británica, en muy diversos campos y disciplinas. Y entre ellas no podía faltar la ingeniería. Y hablar de ingeniería en la Gran Bretaña del siglo XIX es hablar del ferrocarril. Pues bien, esta mañana encontré en la sala 19 de la Gallery los retratos de algunos de los hombres que hicieron posible el nacimiento del ferrocarril en Inglaterra. Falta George Stephenson, pero está su hijo Robert (debajo a la derecha). Junto a esos cuadros, hay un dibujo de época del funcionamiento de la primera locomotora de vapor y, encima, otro dibujo donde se explica cual fue el procedimiento de corte del terreno en la primera línea ferroviaria británica: Liverpool a Manchester. Y mientras observaba esos retratos, reparé en que no lejos de la Gallery potentes máquinas tuneladoras horadan el subsuelo de Londres para construir el Crossrail: una nueva línea ferroviaria de 118 km, con 42 km de túneles, que cruzará Londres de Oeste a Este brindando una nueva conexión de alta capacidad para llegar en breve tiempo a la almendra central.

London Bridge: la primera estación ferroviaria de Londres

Gran Bretaña fue la cuna del ferrocarril, pero no fue Londres el lugar donde comenzó ya que la primera línea, inaugurada el 15 de abril de 1830, unía las ciudades de Liverpool y Manchester. Cinco años antes el ingeniero inglés George Stephenson construyó una locomotora de vapor que arrastró varios vagones cargados con productos mineros y diligencias ocupadas por viajeros. Poco tiempo tardaría desde entonces en llegar el ferrocarril a Londres y fue el 14 de diciembre de 1836 cuando se abrió la estación de London Bridge, a la orilla del Támesis como cabecera de la línea entre Londres y Greenwich. Ayer he querido recordar aquellos tiempos iniciales del ferrocarril londinense yendo a la estación que lo vio nacer aquí, para trasladar estas imágenes y datos a los lectores del Blog. En la fotografía de arriba podemos ver la construcción inicial de la estación ya que se hizo en viaducto, como enseguida veremos. Detrás, los enormes edificios financieros y hoteleros construidos recientemente con la torre The Shard.

St Pancras International: pasado y presente de la más bella estación de Londres

Estas dos imágenes son de la misma estación, tomadas casi desde el mismo sitio. La primera es de la estación histórica de St Pancras, en Mayo de 1941, tras la caída de una bomba de aviación que la dejó en ese estado. La segunda esta tomada esta misma mañana, en la que se ve la parte central de la estación dedicada al tráfico de trenes Eurostar a París y Bruselas, tras su considerable transformación que la llevó a convertirse en 2007 en cabecera de la primera línea de alta velocidad (HS1) del Reino Unido.

En tren, bajo el Canal de la Mancha

Estoy circulando en un tren, bajo el Canal de la Mancha, por esa delgada línea marrón que se ve en el croquis. Tomé el tren Eurostar en la estación de Paris-Nord a las 17:43 y espero llegar a Londres, estación internacional de St Pancras a las 19, (hora local). Como yo, este año unos 20 millones de viajeros harán ese mismo recorrido, entre los trenes Eurostar y las lanzaderas, donde viajan acompañados por sus vehículos. Aunque en la totalidad del viaje es ya de noche y no hay diferencia entre un paisaje nocturno y circular por un túnel, una cierta sensación recorre el cuerpo cuando se piensa que en la parte central, sobre el tren, hay 195 metros de tierra submarina y agua y así recorremos 50,5 km. Recibí hace poco un correo electrónico de una lectora del Blog pidiéndome consejo para ir de Barcelona a Roma en tren por un trayecto donde apenas hubiera túneles por no poder resistir la sensación de viajar bajo tierra. No le aconsejo tomar el Eurostar de París a Londres. Pero no hay mayores problemas.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XII): El túnel en el estrecho del Bósforo

Ayer, 29 de octubre, fue un día histórico en las comunicaciones ferroviarias internacionales Europa-Asia: se ha inaugurado el túnel que cruza el Estrecho del Bósforo, uniendo la Turquía europea y la Turquía asiática. Aunque se trata de un proyecto desarrollado íntegramente dentro de las fronteras nacionales de Turquía es, sin embargo, un proyecto internacional e incluso un proyecto intercontinental. Desde que apareció la noticia en los medios informativos ha habido una constante entrada en este Blog en demanda de más datos porque el "Proyecto Marmaray" -que así se llama- fue mencionado en otra entrada. Por este motivo me parecía interesante profundizar en su génesis y realización.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (XI): Los desarrollos ferroviarios del Golfo Pérsico

Están ya lejos los años en que podía irse desde Londres hasta Bagdad, combinando el Orient Express en Estambul con el Taurus Express. Sólo se precisaba cruzar en barco el Mar de Mármara y trasladarse desde la estación Sirkeci de la Estambul europea hasta la de Haydarpasa, en la parte asiática de la capital turca. Pero el tren, cuya imagen histórica vemos en esta foto de 1942 a su partida de Alepo (Siria), hace tiempo que dejó de circular. Los sucesivos problemas bélicos que han tenido y tienen aún lugar en todos esos países de Oriente Medio han arruinado sus ferrocarriles, hasta el punto de condenarlos a la casi desaparición. Sin embargo, algo más al sur se viene produciendo una importante labor de proyecto y construcción que va a dotar a los países del Golfo Pérsico, en pocos años, de una moderna e interconectada red ferroviaria, para uso del transporte de mercancías y del tráfico de viajeros. A esos proyectos vamos a dedicar hoy esta entrada del Blog.

Mark Smith, un viajero ferroviario singular y empedernido

Si nos pusiésemos a mencionar aquellos viajeros ferroviarios de hoy en día, que se han hecho más famosos, no podemos olvidar a Mark Smith -el hombre en el asiento 61-, este ferroviario británico que ha hecho de su profesión un hobby hasta el punto de recorrer en tren la mayor parte de los países del mundo y crear una web de información ferroviaria práctica, que es la mejor de todas las existentes. Aquí le vemos en el dibujo de Mick Brownfield que ilustraba una entrevista hecha a este personaje en el "Sunday Times".

Una nueva propuesta para viajar en tren en 2020

El pasado día 16 de septiembre se presentó en Barcelona el documento denominado "TREN 2020" realizado por CCOO, Greenpeace, WWF y la Plataforma "Promoción del Transporte Público" (PTP), elaborado en colaboración con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña. En realidad es la segunda vez que se presenta ya que el 8 de mayo de este mismo año fue presentado en Madrid. Un mes antes de esta primera fecha, había escrito en el Blog la entrada: "Cómo viajaremos en tren en 2020? ¿Y en 2050?" que reunía diversos trabajos sobre los viajes ferroviarios del futuro realizados en el ámbito europeo. Por este motivo no pude recoger el trabajo que ahora comentamos. (Pueden seleccionarse los gráficos para verlos a mayor tamaño)

Viajes póstumos en tren: pompa y circunstancia en el entierro del rey Eduardo VII del Reino Unido

Cuando faltan pocos días para que me sumerja durante varias semanas en el mundo ferroviario anglosajón, quería comentar otro viaje póstumo en tren, en el Reino Unido, que tuvo como protagonista pasivo al difunto rey Eduardo VII, el 20 de mayo de 1910. Este que vemos en la foto de la época era el tren que trasladó los restos mortales desde la estación londinense de Paddigton hasta Windsor, en cuyo castillo fue enterrado.

Belgrado: la "ciudad blanca" de Serbia

Tras un viaje desde Budapest que quedó descrito en esta entrada anterior, llegó mi tren a la capital de Serbia, país que no pertenece a la Unión Europea y que, además, utiliza el alfabeto cirílico en su escritura. Es una ciudad populosa, cuyo nombre en serbio (Београд) significa "Ciudad Blanca". Al menos el edificio que aquí vemos -la Asamblea Nacional- está construido en piedra blanca. Ya hemos descrito, en esa entrada enlazada, los aspectos ferroviarios de la ciudad, con detalles de la estación central, de los trenes que en ella entran o salen y algunas otras cosas de interés de su pasado ferroviario. Pero ahora llega el momento de destacar aspectos interesantes de la ciudad y las curiosidades de su red tranviaria.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (X): Los túneles submarinos Gran Bretaña-Irlanda

El 6 de mayo de 1994 fue inaugurado el túnel bajo el Canal de la Mancha, de 50,5 km, que ponía fin al aislamiento ferroviario del Reino Unido respecto del Continente europeo. Uno de los aspectos que ha facilitado el tráfico ferroviario entre ambas orillas del Canal ha sido el común ancho de vía que comparten Gran Bretaña y la mayor parte de los países europeos. Pero el Túnel del Canal no es el único proyecto ferroviario que se ha desarrollado en el Reino Unido para salvar su aislamiento ya que se han considerado otras opciones de conexión con la República de Irlanda y también con Irlanda del Norte. Y de ellas vamos a tratar en esta entrada.

La Buda monumental, al otro lado del Danubio

En un pasado relato habíamos dejado al lector en Budapest, recién desembarcado del elevador de Buda y mirando el paisaje de Pest, que es Patrimonio de la Humanidad, desde la parte alta. Retomamos ahora el viaje para descubrir las maravillas que encierra esa parte de la capital húngara. Han pasado más de dos meses de aquella visita pero los recuerdos se agolpan en la mente y la magnificencia de los edificios adquieren vida de nuevo al contemplar las fotos del viaje.

Praga: aires bohemios del Moldava

Nadie como el compositor checo Smetana supo reflejar, en una composición musical, lo que Praga es para propios y extraños. En su poema orquestal "Má vlast" (Mi tierra), uno de sus movimientos está dedicado al Moldava, el río que atraviesa Praga y que a veces abandona embravecido su cauce para irrumpir en la Ciudad Vieja. Los viajeros que llegan hasta aquí enseguida se sienten cautivados por sus paisajes urbanos, sus puentes, sus monumentos e incluso por cierta vida bohemia que inspiran algunos de sus rincones. El viajero ferroviario llegó hasta aquí y sintió la tentación de quedarse si no le urgieran quehaceres en otros países.

Estados Unidos en tren, de costa a costa (y III): Regreso por Chicago y las cataratas del Niágara

El Mount Vernon es uno de los espectáculos visuales más bellos que pueden contemplarse desde el Amtrak Cascades. Este tren, diseñado y fabricado por Talgo, circula en Estados Unidos, desde el 1 de mayo de 1971, entre Eugene (Oregon) y Vancouver (Columbia Británica). Nuestro viaje hacia el Oeste había tocado a su fin y viajar en este tren fue un bonito preámbulo de la vuelta hacia Nueva York, final de nuestro viaje ferroviario.

Estados Unidos en tren, de costa a costa (II): Hacia la costa Oeste

Caos de tráfico en una calle neoyorkina, precisamente donde se encuentra la estación Van Wagner del Metro

Para empezar el viaje, no estaba nada mal hacerlo por aquel que fue uno de los muchos puertos, si no el principal, de entrada migratoria desde Europa. Vi en Nueva York y su bulliciosa urbe, un sitio único. Presidida por la Libertad como baluarte, por sus imponentes rascacielos, y por su escandalosa agitación… que lleva a comprobar la razón del célebre ensayista Javier Gomá cuando habla del ser humano como único y repetible (en vez de único e irrepetible). En tan populosa ciudad, seres humanos había por doquier únicos, pero en definitiva repetibles y reemplazados siempre por más visitantes, más jóvenes que llegaban a probar fortuna, más buscadores de oro en el mercado bursátil, más comerciantes, más defensores de derechos, más predicadores…  Únicos y repetibles. Estuve sólo unos días, en albergues “low cost” pues es lo que permite la economía de un estudiante, y ahorro citar las “delicatessen” que degusté.

Estados Unidos en tren, de costa a costa (I): Consideraciones generales

En el mes de agosto de 2010, cuando regresaba de un viaje ferroviario por el norte de Noruega y Suecia, me tropecé casualmente en el mismo tren en el que viajaba, en la frontera entre ambos países, más arriba del Círculo Polar Ártico, con un joven estudiante español, apasionado por el ferrocarril. Al igual que yo, también volvía en el mismo tren desde Narvik (Noruega) hasta Estocolmo pero iba realizando el Interrail. Intercambiamos algunas palabras en esa conversación y me contó que el año anterior había realizado un viaje en ferrocarril de costa a costa por Estados Unidos. El mapa situado sobre estas líneas (seleccionar para verlo completo) recoge en síntesis el recorrido de ida (líneas negras) y el de vuelta (líneas verdes). El relato que sigue es el de su viaje, redactado por él mismo, así como las fotografías. Parte de los escenarios descritos no me eran desconocidos porque también había hecho ese trayecto de costa a costa aunque en avión. Un detalle preciso de las líneas ferroviarias norteamericanas, gestionadas por la operadora estatal Amtrak, se puede consultar en este enlace. Estados Unidos no es precisamente el país de los viajeros ferroviarios de Larga Distancia. Por eso tiene más interés el pormenorizado relato que insertamos a continuación.

Helsinki, la moderna ciudad de las 330 islas

El 10 de mayo de 1992 partía de la estación central de Helsinki el primer tren diurno que la comunicaba directamente con San Petersburgo, y que fue denominado "Sibelius", en honor del compositor finlandés Jean Sibelius, el mayor exponente de la música clásica de Finlandia, que también contribuyó a formar su identidad nacional. El "Sibelius" tardaba incialmente 6 horas que se fueron recortando hasta 5h 6' en 2006. Ese tren estuvo circulando hasta el 12 de diciembre de 2010 en que comenzaron a circular los trenes "Allegro" entre ambas ciudades, cuyo tiempo de trayecto se ha reducido a 3h 36'. Sibelius fue un gran precursor de la moderna Finlandia y por ello la ciudad de Helsinki le ha dedicado este monumento que vemos en la foto en un parque que lleva su nombre, situado junto a una bahía del Golfo de Finlandia. Por eso me parecía excelente terminar estas entradas relacionadas con Finlandia escribiendo hoy sobre la modernidad que se respira en su capital: Helsinki.

Tampere (Finlandia): la ciudad entre dos lagos, transformada por el ferrocarril

Para conocer bien el comienzo del ferrocarril en Finlandia es imprescindible la visita a Tampere (Tammerfors, en su denominación sueca), la ciudad industrial, y hoy también cultural, del interior del país, que es la segunda en población detrás de Helsinki. Y acá nos hemos venido para verlo todo con detalle. Y quizá lo más destacado geográficamente es que Tampere está construida en un estrecho istmo entre dos lagos de desigual altura en su superficie del agua y esa cualidad geográfica ha condicionado positivamente la vida de la ciudad en el pasado hasta el punto de ser la causa de su desarrollo industrial y ferroviario. Estos lagos son el Nässielkä, al norte, y el Pyhäjärvi, al sur.

El pasado del ferrocarril en Finlandia. Visita a su Museo ferroviario

El 17 de marzo de 1862 se puso en servicio la línea ferroviaria Helsinki-Hämeenlina primera de los ferrocarriles del Gran Ducado de Finlandia, entonces región autónoma dentro del Imperio ruso. El pasado año 2012 se celebró el 150 aniversario de esa primera línea y, por tanto, del ferrocarril en Finlandia. Y las celebraciones tuvieron su culminación en el mes de agosto con una exhibición de trenes de todas las épocas en el Museo del Ferrocarril de Finlandia, situado en Hyvinkää, junto a la línea que une su estación con Hanko. Por ello resultaba imprescindible visitar ese museo y ver las locomotoras que en el pasado dieron lustre a su ferrocarril.

Tallin, medieval y tecnológica al mismo tiempo

El viajero que llega a Tallin, sin demasiadas noticias previas de la capital de Estonia y deambule por sus calles, creerá unas veces que está en la Edad Media y otras que se ha despertado en el área sur de la ciudad norteamericana de San Francisco, más conocida como "Silicon Valley", pues en ella se asientan las empresas que impulsan el desarrollo de la tecnología mundial. Pues bien, Estonia y singularmente Tallin han tomado el relevo en Europa a esa famosa zona de Estados Unidos. Y esta imagen, tomada desde la parte más elevada de la antigua Tallin, donde las agujas de las iglesias discuten su altura con los rascacielos es una buena muestra de ello. Y allá se trasladó en barco este viajero ferroviario porque llegar en tren directamente hasta allí es una de las grandes proezas inéditas que tiene en cartera. Pero en su descargo está que el ferry tomado desde Helsinki es parte del nuevo eje ferroviario Rail Baltica a que nos hemos referido en la anterior entrada.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (IX): Rail Baltica

Esto que vemos en la foto no es evidentemente un tren, sino un ferry, pero va a formar parte de un proyecto ferroviario que unirá Helsinki con Berlín a través de las repúblicas bálticas y Polonia. Se trata del proyecto prioritario 27 de la Unión Europea denominado "Rail Baltica", una línea ferroviaria de ancho internacional, que comenzando en Helsinki atravesará el Golfo de Finlandia, inicialmente a través de los ferries, y, más adelante, pero con un horizonte temporal dudoso, con un túnel bajo el Golfo de Finlandia. Pasará Rail Baltica por Tallín (Estonia), Riga (Letonia) atravesará de norte a sur Lituania, pasando por la ciudad de Kaunas, y entrará en Polonia por la frontera lituano-polaca al Este del enclave ruso de Kalingrado, para llegar a Varsovia, donde continuará hasta Berlín por la proyectada línea de alta velocidad que unirá ambas capitales. Para poder informar detalladamente en el Blog acerca de este interesante proyecto nos hemos embarcado hoy en la Terminal Oeste del puerto de Helsinki en este ferry con destino a Tallin, la capital de Estonia. Y aquí va la primera entrega. Posteriormente trataremos con más detalle acerca de Tallin, una ciudad que parece anclada en el pasado pero con un reciente arranque de modernidad que asombra.

Turku: la antigua y bella capital de Finlandia

Tras recorrer 1.093 km en tren he llegado desde Rovaniemi a la que fue la primera capital de Finlandia, Turku, con breve escala en Helsinki. Esta bella ciudad, cuyo nombre en sueco es Äbo, es la más antigua de Finlandia pues fue fundada en el siglo XIII y hasta 1812 fue su capital. Al estar situada en el litoral oeste, posee un puerto de mar con buenas conexiones marítimas con Suecia, utilizado por más de 3 millones de viajeros al año. Y también un río, el Aurajoki, atraviesa la ciudad de nordeste a suroeste, desembocando en el propio puerto

A la Laponia finlandesa en tren

Eran casi las 11 de la noche del 8 de agosto cuando el tren que había salido a las 13:06 de la estación central de Helsinki llegaba a la estación de Rovaniemi, la capital de la Laponia finlandesa, tras haber recorrido 900 km. La foto recoge el momento de la llegada con abundante luz natural, a pesar de la hora, porque en esta época del año la noche es prácticamente inexistente en esta latitudes. Estamos en el Círculo Polar Ártico. Ese tren que circula a diario entre las dos ciudades es el IC 49/54. Otro tren con coches cama circula en horario nocturno, cubriendo la distancia ferroviaria más larga que puede efectuarse en Finlandia ya que llega hasta Kemijärvi, 63 km al Este de Rovaniemi, con un ramal no electrificado.

Helsinki: la revolución tecnológica industrial cambia el mapa ferroviario de la ciudad

El cambio que ha experimentado Helsinki en los 20 últimos años ha sido espectacular y todo ello ha tenido como consecuencia un radical cambio en su red ferroviaria. Aquí vemos un antiguo mapa de la ciudad en el que en líneas negras se observa la primitiva red de ferrocarril de acceso a la zona portuaria. Una línea roja perimetral marca el terreno ganado al mar con los nuevos desarrollos portuarios, en la primera industrialización importante. En esos terrenos se asentaron grandes industrias manufactureras volcadas a la exportación y también industrias de construcción naval. Nuevos ramales ferroviarios alcanzaron esas nuevas zonas ganadas al mar, en especial, en el llamado "puerto Oeste"que es la zona ganada al suroeste al mar, tal como se ve en el mapa. El cambio industrial y el desarrollo de las nuevas tecnologías han llevado al cierre de todos esos ramales y al traslado del puerto de carga a Vuosaari, al este de Helsinki, para lo que se ha construido una nueva línea ferroviaria con un túnel de 13,5 km de longitud. (Crédito del mapa)

Helsinki: una estación ecológica con trenes multicolores

Finlandia es un país donde ha triunfado la ecología. Esto se nota ya en la contemplación de su paisaje desde el aire, antes de aterrizar, con un panorama dilatado de bosques y lagos, muchos lagos de todos los tamaños. Y la ecología también ha penetrado con firmeza en su mundo ferroviario. Lo más vistoso del ferrocarril son las estaciones y los trenes que recorren cada día sus redes. Y en Finlandia desde hace poco, la operadora estatal, única que existe aquí, está pintando todos sus trenes de alegres colores donde el verde suele ser el dominante. Pero no es eso todo. La alegría inunda también las estaciones con luz y color, comenzando por la de Helsinki a la que vamos a dedicar esta entrada.

Helsinki: las solemnes estatuas de la estación central se van de vacaciones

Es difícil encontrar unas estatuas en el mundo ferroviario más parodiadas que las que flanquean la entrada principal de la estación central de Helsinki. Cuando el arquitecto Eliel Saarinen diseñó la actual estación en 1909 se invitó al escultor finés Emil Wikstrom para que realizara unas estatuas que adornasen la sobria fachada. Y a cada lado de la puerta principal colocó unas enormes estatuas de corte mitológico a las que llamó los "portadores de antorchas", pues llevan cada una de ellas un enorme farol en las manos que luce por la noche. Hasta ahí todo normal, pero al llegar esta tarde a Helsinki me dirigí rápidamente hacia la fachada y ví un andamiaje cubierto que las tapaba completamente, con unos carteles que narran el motivo de la ausencia: se han ido de vacaciones en tren a alguna parte de Finlandia.

Croacia, una nueva red ferroviaria en la Unión Europea

Desde el 1 de julio de 2013, Croacia es el socio número 28 de la Unión Europea. Por tanto, su red ferroviaria ha pasado también a formar parte de las redes de la UE. Vamos a comentar qué supone esto para ese país. Sobre estas líneas el mapa ferroviario croata tal como es en la actualidad. El gráfico procede del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Croacia al que le hemos traducido los textos explicativos (Seleccionar los mapas para verlos a mayor tamaño).

Tragedia ferroviaria en Santiago de Compostela

Cuando me disponía a regresar a España, después de un interesante viaje ferroviario, me llega hasta Croacia la tremenda noticia de la tragedia sucedida en Santiago de Compostela. Reproduzco la información que se está dando desde la página en Facebook de la "Revista Vía Libre" en cuyos medios electrónicos se engloba este mismo Blog.

Por causas que aún se desconocen, un tren Alvia procedente de Madrid con destino a Ferrol, con 218 pasajeros a bordo, ha descarrilado en el tramo de entrada a la estación de Santiago de Compostela a las 20:40 de este miércoles. A la hora de escribir estas líneas se están comunicando hasta 77 muertos, con un alto número de heridos de considerable gravedad y todavía con los medios de rescate interviniendo sobre los restos de los coches del tren siniestrado. Ha sido el accidente ferroviario más grave en los últimos 70 años de la historia de España, desde el siniestro de Torre del Bierzo, el famoso túnel 20, con 200 muertos reconocidos.

El tren era la rama 12 de la serie 730, dual, con sus conocidos generadores diesel, de los cuales el que iba junto a la máquina de cola se incendió tras el descarrilo. El último de los coches ha salido despedido de la caja de la vía, saltando el muro de contención del trazado, de cinco metros de altura, y cayendo sobre una carretera vecina. El resto de los coches quedaron volcados sobre el lateral de las vías

La redacción de Vía Libre se suma al dolor de las familias afectadas por este accidente.

Adjunto el enlace desde donde se van añadiendo nuevas informaciones contrastadas, ajenas a las especulaciones periodísticas y fotografías de la tragedia. Pueden leerse aquí.

Añado enlace a información adicional en el Boletín electrónico de "Vía Libre", de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Ampliación de "Vía Libre" a las 12h.