En estos últimos años se está escribiendo mucho sobre los proyectos para construir una segunda línea de alta velocidad en Gran Bretaña, pues la primera fue la que une el Túnel del Canal de la Mancha con Londres (HS1). Esta nueva línea de alta velocidad (HS2) partiría de Londres hacia Birmingham para continuar, en una segunda fase, hacia Manchester y Leeds, en cada uno de los dos brazos. Pero quizá es menos conocido que los trabajos para poner en servicio trenes de alta velocidad en Europa se desarrollaron en Gran Bretaña bastante antes de que se inaugurase la línea de alta velocidad París-Lyon, primera de Europa. En 1970 se construyó el prototipo APT-E (Advanced Passenger Train Experimental), que vemos en esta foto en una revisión durante las pruebas desarrolladas entre 1972 y 1976. Este tren logró una velocidad máxima de 245,1 km/h en vías ya existentes. Estaba equipado con 5 turbinas a gas (4 para la tracción del tren y una quinta para los servicios auxiliares. Esa velocidad fue alcanzada el 10 de agosto de 1975, pero la versión comercial (APT-P), puesta en servicio en 1980, denominada Clase 370, basculante, de Bristish Rail, vio restringida su velocidad máxima a 201 km/h, siendo ya una versión eléctrica. Un año más tarde se puso en servicio la línea de alta velocidad París-Lyon cuyos trenes iniciales eran ya aptos para 300 km/h.
A pesar de ser pionera en trenes de alta velocidad, Gran Bretaña se ha quedado a la zaga en la construcción de nuevas líneas, siendo hasta ahora la HS1 -Túnel del Canal a Londres St Pancras- la única en servicio. No obstante, durante estos años, han sido varias las series de trenes, aptas para circular a 200 km/h, por las vías convencionales.
Cuando el 14 de noviembre de 1994 comenzaron los servicios de viajeros en el Túnel del Canal, los trenes Eurostar, que en territorio francés comenzaron a circular por vías de alta velocidad, debieron tomar en Gran Bretaña las vías convencionales. La principal consecuencia de ello fue la necesidad de incorporar a los trenes un captador de corriente por tercer carril, algo habitual en líneas convencionales electrificadas en el Reino Unido. Los trenes llegaban a la estación de Waterloo en Londres, adaptada para el tráfico internacional con un terminal provisional. Mientras tanto se desarrollaban los estudios y proyectos para construir una línea específica de nuevo trazado que permitiera a los trenes Eurostar desarrollar velocidades de 300 km/h, como en el trazado francés.
La primera sección de 74 km -entre salida del Túnel (Folkstone) y Fawkham Junction- se inauguró el 28 de septiembre de 2003 y permitió recortar en 21' la duración del viaje. La segunda sección -39,4 km- exigió circunvalar Londres por el Este para que los trenes llegasen a St Pancras, situada en el norte de Londres. La decisión del cambio de estación a una situada en esa parte permitiría, en el futuro, dar continuidad a la alta velocidad hacia otras ciudades más al norte sin tener que hacer transbordo en Londres, algo que sí sucede en París. La terminación de esta obra fue el 14 de noviembre de 2007. Pocos días antes se inauguraba solemnemente la remodelada estación de St Pancras, convertida ya en Internacional. Por el nuevo trazado, los trenes recortaron el tiempo de trayecto entre París y Londres a 2h 15', en los servicios directos.
Piedra conmemorativa situada en una pared de St Pancras International
A partir de este nuevo hito no han dejado de sucederse los proyectos para extender la alta velocidad desde Londres hacia el norte y, tras múltiples discusiones políticas y estimaciones del coste económico de la inversión necesaria para ello, se ha formulado ya el trazado y destinos de los que será la segunda línea de alta velocidad británica: HS2, cuya web oficial enlazamos y donde podrá encontrarse abundante información sobre ella.
La cabecera de la línea en Londres estará situada en la estación de Euston, a escasa distancia de St Pancras International, con la que estarán unidas las vías. El mapa del trazado quedará así.
Este es el croquis del trazado de la HS2 que en una primera fase irá desde Londres a Birmingham, desde donde en una segunda fase saldrán dos brazos, uno hacia Manchester y otro a Sheffield y Leeds. A partir de esas ciudades podrán desarrollarse futuras prolongaciones hacia el norte de Inglaterra y Escocia.
Unos plazos dilatados
Si la construcción total de la HS1 exigió 13 años de estudios, proyectos y trabajos, la HS2 no necesitará menos tiempo porque, al que se está invirtiendo en los planes y consultas previas, se añadirán los necesarios para el desarrollo de las obras. Se prevé que éstas puedan comenzar en 2017 y se prolongarán hasta 2026, es decir 9 años de trabajos de ingeniería. Pero cuando se concluyan, la alta velocidad sólo habrá llegado hasta Birmingham. Para la segunda fase no hay aún calendario.
Unos plazos tan dilatados están siempre expuestos a los cambios políticos y a la situación económica de cada momento, como ha sucedido en otros países europeos: Francia, Alemania, Italia y España. Si el desarrollo del ferrocarril en el siglo XIX exigió muchas décadas de trabajos, cambiar todo el sistema ferroviario como es la implantación de líneas específicas para alta velocidad exigirá casi los mismos tiempos.
Los beneficios de la HS1
Integrar a Gran Bretaña en el sistema europeo de trenes veloces ha exigido un considerable cambio de mentalidad del mundo aglosajón, muy apegado a sus tradiciones. En esta fotografía, cortesía de la web oficial del proyecto británico de la alta velocidad, vemos la renovada St Pancras con un aspecto muy distinto de las estaciones tradicionales británicas.
Debajo de estas líneas vemos el aspecto que tiene la estación Victoria (1860) esta misma mañana.
El sistema ferroviario británico ha consolidado, durante más de siglo y medio, una forma de funcionamiento específica gracias a su aislamiento del Continente europeo. No hay más que ver cómo funciona el movimiento de viajeros en el Eurostar para darse cuenta de cómo el mundo anglosajón se resiste a permeabilizar sus fronteras ferroviarias. En la terminal de París-Nord hay un drástico control de documentación y equipajes realizado por policías británicos. Varios filtros rigurosos que, en el caso de los billetes, es doble, inspeccionan minuciosamente a los viajeros para evitar cualquier entrada no deseada en el Reino Unido.
Este control es igualmente riguroso en la terminal de Eurostar de Bruselas y cuando ya se ha previsto que en 2016 los trenes Eurostar puedan llegar directamente a Amsterdam, en el viaje de retorno, los viajeros deberán hacer transbordo en Bruselas para pasar controles de policía.
No obstante estos pequeños inconvenientes, la HS1 ha desbancado al tráfico aéreo entre Paris/Bruselas y Londres y, en gran medida a los ferries que cruzan el Canal. En 2013, unos 20 millones de viajeros harán estos trayectos en tren.
Además, en el tramo británico de la línea circulan otros trenes nacionales usando las vías de alta velocidad, a cargo de la compañía Southeastern, aunque con unidades que alcanzan sólo 225 km/h (Clase 395 "Javelin"). Se han abierto en ese trayecto tres nuevas estaciones: Ashford International, Ebbsfleet International y Stratford International.
Lo que suceda en el futuro podrán verlo y utilizarlo las nuevas generaciones. Al fin y al cabo el ferrocarril ha discurrido siempre por un largo y lento camino, aunque se trate de trenes de alta velocidad.