Esto que vemos en la foto no es evidentemente un tren, sino un ferry, pero va a formar parte de un proyecto ferroviario que unirá Helsinki con Berlín a través de las repúblicas bálticas y Polonia. Se trata del proyecto prioritario 27 de la Unión Europea denominado "Rail Baltica", una línea ferroviaria de ancho internacional, que comenzando en Helsinki atravesará el Golfo de Finlandia, inicialmente a través de los ferries, y, más adelante, pero con un horizonte temporal dudoso, con un túnel bajo el Golfo de Finlandia. Pasará Rail Baltica por Tallín (Estonia), Riga (Letonia) atravesará de norte a sur Lituania, pasando por la ciudad de Kaunas, y entrará en Polonia por la frontera lituano-polaca al Este del enclave ruso de Kalingrado, para llegar a Varsovia, donde continuará hasta Berlín por la proyectada línea de alta velocidad que unirá ambas capitales. Para poder informar detalladamente en el Blog acerca de este interesante proyecto nos hemos embarcado hoy en la Terminal Oeste del puerto de Helsinki en este ferry con destino a Tallin, la capital de Estonia. Y aquí va la primera entrega. Posteriormente trataremos con más detalle acerca de Tallin, una ciudad que parece anclada en el pasado pero con un reciente arranque de modernidad que asombra.
Aquí tenemos el croquis total del proyecto, cuya longitud entre Tallin y Varsovia es de 1.200 km.
Los ferrocarriles de los tres repúblicas bálticas arrastran un considerable retraso fruto de la enorme dependencia que han tenido de la antigua URSS, con la que compartían -y siguen compartiendo con Rusia- el mismo ancho de vía. En cambio, Polonia disfruta del ancho estándar lo que produce una incompatibilidad de tráficos. Además, históricamente los trenes internacionales de Estonia, Letonia y Lituania, siguen teniendo a Rusia o Bielorrusia como lugares preferentes de tal forma que ir en tren desde Vilnius, capital de Lituania, hasta Varsovia, que son sólo 394 km, exige ir primero a Minsk, la capital de Bielorrusia, cambiar allí de tren a otro, que necesitará adaptar el ancho de sus bogies a las vías de Polonia, en Brest. El resultado es que son precisas casi 15 horas, en el recorrido más favorable para una distancia tan reducida.
Esto que sucede con el transporte de viajeros repercute también negativamente en el de mercancías que deben elegir el transporte marítimo antes que el ferroviario para conectar esos países con el resto de la Unión Europea.
Algunos datos de los ferrocarriles de esos países pueden ilustrarnos acerca de su estado actual.
Estonia
Su red cuenta con 700 km de los cuales sólo 132 están electrificados, en su totalidad en las Cercanías de Tallin. Sus locomotoras son todas ellas diésel, en parte de origen ruso y también norteamericanas de segunda mano de General Electric. Recientemente ha adquirido 56 trenes a Stadler, parte eléctricos y parte diésel. Tiene también en curso un gran proyecto de electrificación de líneas.
Aquí tenemos dos de los nuevos trenes eléctricos de Stadler adquiridos por Estonia para la renovación del material de sus líneas, en la remozada estación central de Tallin, que hoy presentaba su nueva imagen gracias a los fondos de la Unión Europea.
Esta, en cambio, es una de las antiguas unidades rusas construidas en 1973 y que aún siguen en parte prestando servicio, aunque modernizadas en 1995. Cuando lleguen las unidades diésel Stadler serán retiradas definitivamente.
Letonia
Cuenta con 2.230 km de vías, de las cuales el 11% están electrificadas. Todo su material de tracción es diésel y de origen ruso. Dentro del plan de modernización ferroviaria, su operadora estatal PV ha adquirido al fabricante español CAF 41 trenes (34 eléctricos y 7 diésel), con opción a 16 más, que comenzarán a ser entregados en 2014.
Lituania
Tiene 1.746 km de líneas, de las cuales sólo el 7% están electrificadas a 25 kV 50 Hz, lo que la diferencia de las otras dos repúblicas en las que la electrificación es a 3000 v. De las tres repúblicas es la que cuenta con mejor material de tracción y también autopropulsado. Destacan las locomotoras diésel de Siemens "Eurorunner" -44 unidades- (la antecesora de la Vectron), dedicadas al transporte de mercancías. También los trenes autopropulsados de dos pisos de Skoda, de dos y tres coches para servicios de viajeros en Vilnius y Kaunas.
En los tres países el número de viajeros transportados es elevado en relación con la población, y también el de mercancías cuyo principal destino es Rusia y Bielorrusia favorecido por el mismo ancho de vía. Para estadísticas sobre el transporte de viajeros pueden consultarse estas tablas de la Unión Europea (millones de viajes/km). Para el transporte de mercancías las tablas son éstas. Para interpretar convenientemente las estadísticas deben considerarse estas iniciales de países: EE (Estonia), LV (Letonia). LT (Lituania). En los tres casos llama poderosamente la atención el elevadísimo porcentaje del transporte internacional de mercancías por ferrocarril frente al tráfico doméstico.
Este cuadro horario de los únicos trenes internacionales existentes en Estonia es muy significativo y se repite en las otras dos repúblicas bálticas: solamente hay servicio directo con Moscú y San Petersburgo pero no lo hay con los vecinos superior o inferior, compartiendo el mismo ancho de vía. Y es que la dependiente ferroviaria de estos tres países con Rusia sigue siendo muy fuerte aún.
Este cuadro horario de los únicos trenes internacionales existentes en Estonia es muy significativo y se repite en las otras dos repúblicas bálticas: solamente hay servicio directo con Moscú y San Petersburgo pero no lo hay con los vecinos superior o inferior, compartiendo el mismo ancho de vía. Y es que la dependiente ferroviaria de estos tres países con Rusia sigue siendo muy fuerte aún.
El inexistente tráfico ferroviario con el resto de la Unión Europea es el que ha motivado la inclusión del proyecto "Rail Baltica" entre los ejes prioritarios de la UE. Aunque inicialmente se contemplaba que el eje estuviera en ancho ruso en las tres repúblicas, a propuesta de Letonia se ha decidido que sea íntegramente en ancho estándar, electrificado y con doble vía, apto para el transporte de viajeros y de mercancías lo que beneficiará el intercambio comercial con la Unión Europea y mejorará la cuota de mercancías, que había experimentado una caída en esto últimos años.
Volvamos ahora al ferry de la lluviosa mañana de hoy en Helsinki.
Este es el tablero electrónico de los servicios del día de hoy de una de las cuatro compañías que transporta viajeros, camiones y vehículos diversos en el Golfo de Finlandia. El movimiento de buques es importante y como en invierno se hielan sus aguas, buques rompehielos dejan expeditas las rutas para que no se interrumpan los tráficos.
Tomamos el primer servicio de la mañana y en las dos horas exactas que tardó en recorrer los 83 km que separan Helsinki de Tallin nos vamos cruzando a babor con otros buques que hacen el trayecto inverso. Estas dos horas es el tiempo que invierten los ferries rápidos, que navegan a 27,5 nudos pero los más lentos tardan algo más.
Casi sin darnos cuenta por lo rápido de la travesía entrábamos en la dársena reservada a estos buques en el puerto de Tallin.
El importante tráfico marítimo entre Finlandia y Estonia y los problemas generados por el crudo invierno ha preocupado a las autoridades de ambos países que tratan de buscar en el ferrocarril una solución definitiva al problema. En Europa sólo se cuenta hasta la fecha con un túnel submarino de gran longitud y no es otro que el del Canal de la Mancha, de 50,5 km. En un proceso avanzado de proyecto está el del Fehmarn Belt entre Alemania y Dinamarca, que tendrá unos 18 km.
Pero atravesar el Golfo de Botnia supone construir un túnel que salve los 83 km de una orilla a otra y esa distancia lo convertiría en el mayor túnel ferroviario del mundo, superior aún al de Seikan en Japón que tiene 53 km.
El importante tráfico marítimo entre Finlandia y Estonia y los problemas generados por el crudo invierno ha preocupado a las autoridades de ambos países que tratan de buscar en el ferrocarril una solución definitiva al problema. En Europa sólo se cuenta hasta la fecha con un túnel submarino de gran longitud y no es otro que el del Canal de la Mancha, de 50,5 km. En un proceso avanzado de proyecto está el del Fehmarn Belt entre Alemania y Dinamarca, que tendrá unos 18 km.
Pero atravesar el Golfo de Botnia supone construir un túnel que salve los 83 km de una orilla a otra y esa distancia lo convertiría en el mayor túnel ferroviario del mundo, superior aún al de Seikan en Japón que tiene 53 km.
En este croquis incluido en los estudios previos observamos que se desea forme parte -aunque con plazo indeterminado- en el proyecto Rail Baltica. Los grandes impulsores de este proyecto son, hasta el momento, los alcaldes de Helsinki y Tallin que están invirtiendo en los trabajos previos fondos exclusivamente municipales.
El costo estimado de un túnel de esas características, exclusivamente para trenes mercantes sería superior a mil millones de euros, según los redactores del estudio. Sin embargo, si se incluyen trenes de viajeros el coste se dispararía a cifras imposibles de calcular ahora con los datos disponibles.
Quimera o realidad a un plazo que no es posible ahora predecir, se buscan soluciones para articular una intensa relación ferroviaria entre Finlandia, las repúblicas bálticas y el resto de la Unión Europea. La parte terrestre del proyecto está ya en marcha y las inversiones planificadas así como una primera parte de importantes mejoras en las redes ferroviarias de esos países, que pueden ser consultadas en el enlace de la Unión Europea que incluimos en el primer párrafo. El hipotético túnel submarino en ese tramo inicial tardará varias generaciones, si llega a construirse. Mientras, seguirá el intenso tráfico de buques que entraña mayores relaciones interpersonales y un incremento del comercio entre todos esos países. En cualquier caso, Tallin -primera escala de la ruta- bien merece una detallada visita y a ella nos referiremos en la siguiente entrada.
El costo estimado de un túnel de esas características, exclusivamente para trenes mercantes sería superior a mil millones de euros, según los redactores del estudio. Sin embargo, si se incluyen trenes de viajeros el coste se dispararía a cifras imposibles de calcular ahora con los datos disponibles.
Quimera o realidad a un plazo que no es posible ahora predecir, se buscan soluciones para articular una intensa relación ferroviaria entre Finlandia, las repúblicas bálticas y el resto de la Unión Europea. La parte terrestre del proyecto está ya en marcha y las inversiones planificadas así como una primera parte de importantes mejoras en las redes ferroviarias de esos países, que pueden ser consultadas en el enlace de la Unión Europea que incluimos en el primer párrafo. El hipotético túnel submarino en ese tramo inicial tardará varias generaciones, si llega a construirse. Mientras, seguirá el intenso tráfico de buques que entraña mayores relaciones interpersonales y un incremento del comercio entre todos esos países. En cualquier caso, Tallin -primera escala de la ruta- bien merece una detallada visita y a ella nos referiremos en la siguiente entrada.